廣州地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)淺析

劉暢 方江敏

【摘要】廣州作為一個(gè)人口密集的城市，地鐵是當(dāng)?shù)厝藗兂鲂械闹饕煌ǚ绞健１疚慕榻B廣州地鐵運(yùn)營(yíng)及管理體系現(xiàn)狀，著重對(duì)2011年以來(lái)廣州地鐵重大事故進(jìn)行簡(jiǎn)單統(tǒng)計(jì)分析 ，指出造成這些地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)事故的主要原因，并針對(duì)其中問(wèn)題提出具體的建議性措施，為提高我國(guó)城市軌道交通工程建設(shè)安全水平提供了一個(gè)可供借鑒的案例。

【關(guān)鍵詞】地鐵；公共安全；風(fēng)險(xiǎn)分析；因素

The safety risk analyse of GuangZhou metro system

LiuChang FangJiangmin

（School of Mechanical and Automotive Engineering in South China university of Technology）

Abstract： Metro is the main modes of transportation in GuangZhou which is a densely populated city. This essay introduced the current situation about operation and management system of GuangZhou metro， meanwhile gave the statistical analysis of the major accident happend in GuangZhou metro system since 2011， especially pointed out the main cause of the subway safety accident. In this essay， we also put forward concrete suggestions for those problems which provides a case can be used for reference to improve the safety level of urban rail traffic engineering construction in our country.

Key words： metro； public safety； risk analysis； element

高科技帶給人們的不僅僅是生活的便利，隨之而來(lái)的也有人們對(duì)安全的擔(dān)憂，城市軌道交通作為一個(gè)與人們?nèi)粘Ｉ钕⑾⑾嚓P(guān)的方面，更是吸引了許多人對(duì)這方面安全的關(guān)注[1]。僅2004年1—10月，上海地鐵1號(hào)、2號(hào)、3號(hào)線發(fā)生的各類運(yùn)營(yíng)故障就達(dá)8000余次[2]。廣州作為中國(guó)第三大城市，不僅常住人口數(shù)量多，外來(lái)務(wù)工人員數(shù)量也十分可觀，擁有全國(guó)第三大地鐵城市軌道交通系統(tǒng)，因此以廣州地鐵為例對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析是十分必要的。

1、廣州地鐵線路建設(shè)及分布情況

廣州地鐵目前共有9條正在營(yíng)運(yùn)的路線，總里程為260.5千米，站點(diǎn)164個(gè)。負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)廣州地鐵的公司是廣州市地下鐵道總公司，它同時(shí)肩負(fù)著廣佛地鐵的建設(shè)及營(yíng)運(yùn)。作為廣州市民最主要的交通工具之一，廣州地鐵在2013年全年運(yùn)輸旅客199億人次，居全國(guó)第三，世界第六。廣州地鐵1號(hào)線是廣州市第一條城市軌道線路，經(jīng)過(guò)荔灣區(qū)、越秀區(qū)、天河區(qū)，全長(zhǎng)18.497千米，于1993年12月28日開(kāi)始建設(shè)，1997年6月28日開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，是廣州市最為繁忙的線路之一。它的建成標(biāo)志著中國(guó)大陸繼北京、天津及上海后，第4座城市建有軌道交通系統(tǒng)。廣州地鐵2號(hào)線全長(zhǎng)32千米，站點(diǎn)24個(gè)，經(jīng)過(guò)白云，越秀，海珠，番禺4個(gè)區(qū)，分別與1號(hào)，5號(hào)，6號(hào)，8號(hào)線相交。廣州地鐵3號(hào)線全線長(zhǎng)64.41千米，呈Y字形，包括一條主線和一條支線，站點(diǎn)29個(gè)。是繼1號(hào)線之后又一客流量很大的線路，主要是因?yàn)樗麄兌冀?jīng)過(guò)廣州最繁華的天河區(qū)，并在體育西路設(shè)有地鐵站，這里是各大寫(xiě)字樓，高級(jí)商場(chǎng)的匯集地。主線從天河客運(yùn)站出發(fā)，到體育西站與支線相接。廣州地鐵4號(hào)線全長(zhǎng)46km，地下線長(zhǎng)16km，高架線路長(zhǎng)30km。全線除黃村—新造段位于地下外，其余路段位于高架橋上，有站點(diǎn)16個(gè)，與5號(hào)線和8號(hào)線相交，其中與8號(hào)線的交點(diǎn)是8號(hào)線的起點(diǎn)。廣州地鐵5號(hào)線西起荔灣滘口，東至黃埔客運(yùn)港，全長(zhǎng)約42.8千米，共設(shè)29座車站，這條線是與其他線相交最多的一條線，分別與1號(hào)線，2號(hào)線，3號(hào)線，4號(hào)線，6號(hào)線和APM線相交。廣州地鐵6號(hào)線一期長(zhǎng)24.3km，設(shè)車站22個(gè)；二期長(zhǎng)17.6km，設(shè)車站10個(gè)，貫穿白云區(qū)、荔灣區(qū)、越秀區(qū)、天河區(qū)和蘿崗區(qū)。這是廣州地鐵最新開(kāi)的一條線，14年才開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，與1號(hào)線，3號(hào)線，3號(hào)線支線和5號(hào)線相交，大大減少了人們出行的時(shí)間。廣州地鐵8號(hào)線西起于海珠區(qū)工業(yè)大道北鳳凰新村，東止于海珠區(qū)新港東路萬(wàn)勝圍站，設(shè)13個(gè)車站，與4號(hào)線，3號(hào)線，2號(hào)線相交，與珠江平行。珠江新城旅客自動(dòng)輸送系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱APM線，是廣州地鐵的一條運(yùn)營(yíng)中的路線，屬于旅客捷運(yùn)系統(tǒng)，亦是廣州第一條使用膠輪路軌系統(tǒng)的線路。其南起海珠區(qū)的廣州塔，途經(jīng)海心沙、珠江新城花城廣場(chǎng)，北至林和西站，路線總長(zhǎng)3.88千米，共有9個(gè)站點(diǎn)。它是世界首條的全地下捷運(yùn)系統(tǒng)，與1號(hào)，三號(hào)，5號(hào)線相交。廣佛地鐵是一個(gè)連接廣州至佛山的城市間地鐵系統(tǒng)，連接廣州荔灣區(qū)佛山市，總里程20.73千米，4站點(diǎn)14個(gè)，是我國(guó)首條連接兩個(gè)城市的地鐵。

2、廣州地鐵安全現(xiàn)狀

2.1廣州地鐵安全管理機(jī)制。2013年，廣州地鐵公司著重梳理完善安全管理體系，提出精細(xì)化安全管理目標(biāo)與責(zé)任等8大措施，建立了運(yùn)輸生產(chǎn)服務(wù)綜合評(píng)估體系和運(yùn)營(yíng)安全指數(shù)化評(píng)價(jià)體系，促進(jìn)運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)水平穩(wěn)步提升：采取常態(tài)化“人工安全檢查”安檢措施，建立地鐵出入口管理長(zhǎng)效機(jī)制，強(qiáng)化地鐵車站秩序維護(hù)；加強(qiáng)環(huán)境監(jiān)控，加強(qiáng)車站入閘機(jī)處對(duì)易燃固體，自燃品，易燃液體的檢查；重新設(shè)計(jì)列車應(yīng)急設(shè)備標(biāo)識(shí)，列車“緊急報(bào)警（通話）按鈕”統(tǒng)一更名為“緊急求助按鈕”，增加相關(guān)操作指引，乘客錯(cuò)誤解鎖車門(mén)的安全風(fēng)險(xiǎn)隱患得到有效控制；大力強(qiáng)化安全風(fēng)險(xiǎn)防范和安全督查，開(kāi)展安全風(fēng)險(xiǎn)分類動(dòng)態(tài)監(jiān)控，并引入媒體監(jiān)督、開(kāi)展專項(xiàng)檢查、專題考試、安全約談等形式強(qiáng)化對(duì)參建單位監(jiān)管，取得了全年無(wú)地鐵建設(shè)亡人事故的好成績(jī)；為提高員工安全技能，公司開(kāi)展全員運(yùn)營(yíng)安全常識(shí)培訓(xùn)，還推出安全預(yù)警與應(yīng)急平臺(tái)應(yīng)用，通過(guò)引進(jìn)GPS手持設(shè)備進(jìn)行地保巡查信息采集，實(shí)現(xiàn)地保任務(wù)下達(dá)、軌跡記錄、實(shí)時(shí)上報(bào)、自動(dòng)考核等平臺(tái)功能。經(jīng)考評(píng)，廣州地鐵被交通部認(rèn)定為安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化一級(jí)達(dá)標(biāo)企業(yè)，成為國(guó)內(nèi)首個(gè)軌道交通達(dá)標(biāo)企業(yè)。

2.2廣州地鐵事故案例

3、廣州地鐵軌道交通系統(tǒng)公共安全風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別

軌道交通運(yùn)輸?shù)陌踩珕?wèn)題主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：一是因?yàn)樵O(shè)施設(shè)備故障的原因而引起的列車中斷或延誤；二是由于自然災(zāi)害、人為因素造成的火災(zāi)、爆炸，中毒等事件。由于廣州城市軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)全在地下，卻承擔(dān)著城市公共交通的大部分客流，軌道交通系統(tǒng)中會(huì)影響公共安全的危險(xiǎn)因素也變得非常復(fù)雜，想解決這些危險(xiǎn)也非常之困難。因此，如果想要排除這些危險(xiǎn)因素，提升系統(tǒng)的安全性，那么就必須先對(duì)危險(xiǎn)因素進(jìn)行識(shí)別。日本的城市軌道交通主要是通過(guò)加強(qiáng)管理的方法來(lái)提高軌道交通的安全水平。

3.1人員因素。人員因素是城市軌道交通系統(tǒng)中不可忽視的部分，人員構(gòu)成主要是駕駛員，地鐵工作人員，乘客及其他人員。（1）駕駛員及地鐵工作人員：當(dāng)駕駛員經(jīng)驗(yàn)不足，疏忽大意或者操作失誤，地鐵工作人員：經(jīng)驗(yàn)不足，缺乏適當(dāng)?shù)挠?xùn)練，應(yīng)變能力較差，（2）乘客：不遵守規(guī)則；攜帶違禁品進(jìn)站；乘客自身不安全險(xiǎn)行為；乘客應(yīng)變能力較差（3）其他人員：包括送站人員，社會(huì)閑散人員及當(dāng)?shù)罔F站承擔(dān)了地下通道時(shí)的路人。由于這些人員都沒(méi)有乘坐地鐵的意圖，所以他們與乘客相比較時(shí)會(huì)更缺乏應(yīng)有的安全意識(shí)。所以表1所示的廣州地鐵近年來(lái)的安全案例中的列車火災(zāi)事故、地鐵站電梯事故、地鐵車門(mén)事件、地鐵擁擠踩踏事故是原因?qū)儆诖朔秶?，主要?zé)任在于地鐵工作人員，如果工作人員安檢細(xì)心、熟悉應(yīng)急預(yù)案、勸解指揮得當(dāng)就可以避免此類事故。

3.2設(shè)備因素。對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)而言，產(chǎn)生風(fēng)險(xiǎn)的設(shè)備因素來(lái)源主要是：供電系統(tǒng)、車輛系統(tǒng)、通風(fēng)排煙系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、通信信號(hào)系統(tǒng)等。表1中所列的地鐵事故原因主要是：（1）供電系統(tǒng)。供電系統(tǒng)存在的危險(xiǎn)因素主要是電路故障引起的火災(zāi)，人員觸電、短路或斷路引起的斷電?；馂?zāi)的發(fā)生原因主要是電路故障，當(dāng)然還包括人為因素引起的火災(zāi)。由于地鐵站都建立在地下，乘客的活動(dòng)空間較小，與外界的空氣交換主要依賴于空調(diào)系統(tǒng)。當(dāng)火災(zāi)發(fā)生時(shí)乘客無(wú)法及時(shí)有效的疏散到地上，極易發(fā)生踩踏事件。設(shè)備缺陷、違章作業(yè)、防護(hù)不當(dāng)都是觸電事故發(fā)生的原因。2011年8月15日，地鐵二號(hào)線嘉禾望崗站照明制冷部分停止工作，地鐵二號(hào)線在越秀公園站因接觸網(wǎng)絕緣子故障致火花四濺，2011年10月28日車輛側(cè)面蓄電池箱蓋板出現(xiàn)異常松開(kāi)而引發(fā)自動(dòng)斷電，2012年11月19發(fā)生的接觸短路屬于供電系統(tǒng)事故。（2）通風(fēng)排煙系統(tǒng)。通風(fēng)排煙系統(tǒng)存在的主要風(fēng)險(xiǎn)因素是中毒窒息。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)火災(zāi)發(fā)生時(shí)絕大部分死者都是因?yàn)槲氪罅繚鉄熀投練舛鴮?dǎo)致死亡。當(dāng)?shù)罔F站發(fā)生火災(zāi)事故時(shí)，由于地鐵站是地下一個(gè)較為封閉的空間，空氣流通緩慢，幾乎全都依靠通風(fēng)排煙系統(tǒng)進(jìn)行空氣交換，給救援工作帶來(lái)了極大的困難。另外，當(dāng)?shù)罔F站發(fā)生火災(zāi)事故時(shí)大部分乘客要走過(guò)較為狹長(zhǎng)的通道才能到達(dá)地面，大大增加了救援難度。所以要確保通風(fēng)排煙系統(tǒng)在火災(zāi)發(fā)生時(shí)也能正常工作以及通風(fēng)管道的暢通。2012年11月19日電弧擊穿列車頂部，煙霧進(jìn)入車內(nèi)，引起4名乘客身體不適，說(shuō)明地鐵通風(fēng)排煙系統(tǒng)不合理。

3.3環(huán)境因素。對(duì)軌道交通系統(tǒng)公共安全影響較大的環(huán)境因素有兩條，第一是大客流的影響：地鐵站作為人員密集場(chǎng)所，在特殊的情況下比如節(jié)假日、大型活動(dòng)、寒暑假、特殊氣象災(zāi)害天氣、換乘站、火災(zāi)、列車晚點(diǎn)、線路阻隔、列車故障等會(huì)有比平時(shí)更多的客流量，這時(shí)由于人員密集，乘客的心情也會(huì)比較焦躁，一點(diǎn)特殊事件的發(fā)生都有可能導(dǎo)致嚴(yán)重的踩踏事件，致使人員傷亡；第二是自然災(zāi)害的影響：地鐵在運(yùn)營(yíng)期間可能發(fā)生的自然災(zāi)害有地震、水災(zāi)、雷擊等，在考慮了這些大的自然災(zāi)害后也要考慮由這些災(zāi)害引起的次生災(zāi)害。廣州地鐵運(yùn)營(yíng)顧客量非常大，尤其是周末和周六，2014年發(fā)生的地鐵車門(mén)事件及地鐵擁擠踩踏事故均是在此時(shí)間點(diǎn)上發(fā)生的。

3.4管理因素。雖然我國(guó)軌道交通的發(fā)展十分迅速，但是自1969年北京1號(hào)線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，距今也僅僅四十多年時(shí)間，發(fā)展歷史與外國(guó)大城市相比較短，積累的經(jīng)驗(yàn)及人才的培養(yǎng)相對(duì)薄弱，導(dǎo)致了一些薄弱環(huán)節(jié)和安全隱患的存在。如果地鐵在管理方面出現(xiàn)問(wèn)題，那么整個(gè)地鐵的運(yùn)行必然存在著不安全的因素，極易導(dǎo)致災(zāi)害的發(fā)生。從廣州地鐵這幾年發(fā)生的事故來(lái)看其安全管理機(jī)制不是很健全，且執(zhí)行不夠規(guī)范，相關(guān)管理人員沒(méi)有較全面的安全管理的專業(yè)知識(shí)，對(duì)員工安全知識(shí)的培訓(xùn)不是十分到位，導(dǎo)致工作人員對(duì)安全不夠重視，對(duì)崗位職責(zé)認(rèn)識(shí)不清，安全防護(hù)用品不充足，總之是管理力量不足。

4、結(jié)論

總的來(lái)說(shuō)，在對(duì)地鐵進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別時(shí)我們可以發(fā)現(xiàn)地鐵系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)因素有：人員因素，設(shè)備因素，環(huán)境因素和管理因素四個(gè)方面，每個(gè)因素都有可能對(duì)乘客的生命財(cái)產(chǎn)安全造成巨大損失，而城市軌道到交通系統(tǒng)歸根結(jié)底是一個(gè)由人來(lái)控制，為人服務(wù)的系統(tǒng)。廣州地處珠江三角洲沖積平原，地質(zhì)條件復(fù)雜多變，素有“工程地質(zhì)博物館”之稱，另外，廣州多雨、四季溫暖，且人們夜生活豐富，地鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)間長(zhǎng)且高峰時(shí)期長(zhǎng)，所以必須建立規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)一體化質(zhì)量管理體制，建立健全安全管理制度，落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任制，設(shè)立員工崗位培訓(xùn)中心，加強(qiáng)應(yīng)急處置能力，重視公共安全防范，確保乘客安全。

參考文獻(xiàn)

[1]陳文華，張文成，戴民，等.軌道交通工程安全風(fēng)險(xiǎn)管理與遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā) [J].科技通報(bào)，2O12（9）：151-154.

[2]趙惠祥.城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)安全性與可靠性研究[D].上海：同濟(jì)大學(xué)[博士論文]，2006.

作者簡(jiǎn)介

劉暢：女.華南理工大學(xué)機(jī)械與汽車工程學(xué)院工業(yè)裝備與控制系11級(jí)安全工程專業(yè).

方江敏：女.副教授，華南理工大學(xué)機(jī)械與汽車工程學(xué)院研究生導(dǎo)師。研究方向：油氣儲(chǔ)運(yùn)工藝及設(shè)備，安全與可靠性技術(shù).