高科技打造中國(guó)“最美高鐵”

顏士州

穿行于青山綠水之間，猶如一道彩虹悄然而至，它既飽覽著名山大川的秀色，又融“科技”為一體，這就是2015年6月底運(yùn)營(yíng)，被譽(yù)為中國(guó)“最美高鐵”的“合?！辫F路。

高鐵的前世今生

也許你對(duì)“鐵路”并不陌生，它是人類(lèi)重要的交通工具，自十九世紀(jì)誕生以來(lái)，承載著陸地上主要的運(yùn)輸任務(wù)。第二次世界大戰(zhàn)以后，隨著汽車(chē)業(yè)的快速發(fā)展，高速鐵路相繼形成。早在二十世紀(jì)八十年代，火車(chē)的正常時(shí)速已達(dá)150千米/小時(shí)，到了六十年代，日本開(kāi)創(chuàng)了高鐵新干線(xiàn)的先河，使火車(chē)的時(shí)速超出200千米/小時(shí)，最高時(shí)速可達(dá)300千米/小時(shí)，“高鐵”一詞應(yīng)運(yùn)而生。所謂“高鐵”，就是通過(guò)鐵路改造，使得它的運(yùn)行速度在原有的基礎(chǔ)上得到提高，一般情況下時(shí)速不低于200千米/小時(shí)。不久，以法國(guó)為代表的西方國(guó)家相繼出現(xiàn)高鐵并開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，當(dāng)時(shí)人們稱(chēng)作“高速輪軌”。上個(gè)世紀(jì)九十年代末，此項(xiàng)技術(shù)才被韓國(guó)、澳大利亞等國(guó)家廣泛運(yùn)用。

高鐵的自然美

被譽(yù)為中國(guó)“最美高鐵”的“合?！辫F路，全長(zhǎng)雖然只有短短的808千米，但它途經(jīng)五個(gè)世界自然保護(hù)區(qū)、兩個(gè)世界自然文化雙遺產(chǎn)、三個(gè)世界文化遺產(chǎn)、四個(gè)世界地質(zhì)公園。它從安徽省合肥市出發(fā)至福建省福州市，途經(jīng)安徽、江西、福建三省，跨越1290米的銅陵長(zhǎng)江大橋，沿途令人心醉的美景處處可見(jiàn)。一路上可以看到被譽(yù)為“畫(huà)中村莊”的宏村、“中華十大名山”之一的黃山、江西婺源古鎮(zhèn)、福建武夷山等許多名勝風(fēng)景區(qū)，5A級(jí)景區(qū)不勝枚舉，數(shù)量之密集是現(xiàn)有其他高鐵完全無(wú)法匹敵的。

高鐵融入高科技

“合?！辫F路對(duì)路基的建設(shè)是十分重視的。以往的鐵路軌道都允許有15毫米沉降，為了保證“合?！备哞F在運(yùn)行中使列車(chē)保持較高穩(wěn)定性，施工人員在路基上打入了預(yù)應(yīng)力管樁等各種混凝土樁，這樣使得路基幾乎沒(méi)有任何沉降的可能。

高鐵的高速運(yùn)營(yíng)要求動(dòng)車(chē)在任何時(shí)候不能出現(xiàn)絲毫偏差。除了對(duì)軌道的沉降嚴(yán)格要求以外，對(duì)橋梁工程的建設(shè)需做到“無(wú)沉渣”。我們知道，高鐵要想高速、平穩(wěn)運(yùn)行，除了在平原或山區(qū)把路基做實(shí)外，還要面對(duì)百米以下的橋樁做到“零沉降”。做到這一點(diǎn)并不容易，這就要求施工人員在水下打樁的過(guò)程中，要讓混凝土與地下巖石緊密結(jié)合，也就是讓高效混凝土與巖石之間無(wú)縫對(duì)接，只有這樣，才能讓干余噸重的動(dòng)車(chē)不會(huì)下沉。

軌道的施工十分講究，常規(guī)的軌道都是鋪設(shè)在石塊上，但這無(wú)法讓列車(chē)高速運(yùn)行?！昂细！备哞F的軌道路基不用碎石，而是直接鋪在澆鑄的混凝土上。在鋪設(shè)的時(shí)候，它的平穩(wěn)度只允許誤差在1毫米以?xún)?nèi)，也就是說(shuō)絕對(duì)保證它的平行。只有做到平穩(wěn)性，才能保證列車(chē)的高速行駛。別小瞧這些軌道，它們?nèi)滩捎酶邚?qiáng)度的無(wú)縫鋼軌，這樣列車(chē)行駛的時(shí)候不會(huì)發(fā)出任何嗓音，由于軌道內(nèi)摻雜著大量的鋼筋，當(dāng)列車(chē)行駛的時(shí)候，鋼筋的磁場(chǎng)作用會(huì)影響列車(chē)信號(hào)傳輸，所以還要給這些鋼筋穿上“絕緣套”。

橫穿最大跨度鋼索橋

“合福”高鐵全程跨越無(wú)數(shù)條河流，然而高速動(dòng)車(chē)經(jīng)過(guò)長(zhǎng)江大橋還能行駛這么高的速度嗎？我們知道，任何車(chē)輛在高速行駛的時(shí)候，都有一種沖擊力，為了減少震動(dòng)，經(jīng)過(guò)跨度大的橋梁時(shí)都要減速，銅陵長(zhǎng)江大橋當(dāng)然也不例外。它采取了在長(zhǎng)江兩岸建塔，用鋼索斜拉橋身的方式刷新了世界公路、鐵路兩用橋的新紀(jì)錄。用鋼索斜拉的目的是為了增加路基的彈性，而彈性?xún)H僅保持在2毫米之內(nèi)，這樣使得高鐵在經(jīng)過(guò)大橋時(shí)適當(dāng)減速就可以了，過(guò)橋時(shí)速可達(dá)250千米/小時(shí)。

通車(chē)后的“合?！备哞F，全程由原來(lái)的八小時(shí)縮短到四小時(shí)以?xún)?nèi)，它是溝通華中與華南地區(qū)的一條重要客運(yùn)通道。