大連港發(fā)展集裝箱水水中轉(zhuǎn)SWOT分析

黎曉光 岳東宇 喬元甲

2015年大連港集裝箱水水中轉(zhuǎn)量達到343萬TEU，占全港集裝箱吞吐總量的37%。本文對大連港在新常態(tài)下發(fā)展集裝箱水水中轉(zhuǎn)進行SWOT分析，針對大連港發(fā)展水水中轉(zhuǎn)的大環(huán)境提出轉(zhuǎn)型升級、發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢、實現(xiàn)“四流合一”、加強境內(nèi)合作等建議，以期促進大連港集裝箱水水中轉(zhuǎn)發(fā)展。

1 港口發(fā)展集裝箱水水中轉(zhuǎn)的必要性

自20世紀80年代開始，全球海運集裝箱中轉(zhuǎn)量迅猛增長：1980年該數(shù)據(jù)為430萬TEU，占港口集裝箱吞吐總量的11%；1990年增加到萬TEU，占港口集裝箱吞吐總量的13%；2001年增至萬TEU，占港口集裝箱吞吐總量的25%；近年來，海運集裝箱中轉(zhuǎn)量占港口集裝箱吞吐總量的比重進一步提升，已超過30%。集裝箱水水中轉(zhuǎn)發(fā)展迅猛一方面得益于集裝箱船舶大型化趨勢，大型集裝箱船舶靠泊港口有限，造成水水中轉(zhuǎn)箱量增加；另一方面，集裝箱水水中轉(zhuǎn)能夠在一定程度上縮短運輸時間，降低運輸成本，為船公司提升服務(wù)品質(zhì)、開拓貨源市場提供便利條件。

作為衡量航運中心的重要指標，集裝箱水水中轉(zhuǎn)一直是國際、國內(nèi)主要港口重點關(guān)注的業(yè)務(wù)模式，許多港口將成為國際中轉(zhuǎn)港作為戰(zhàn)略發(fā)展目標。近年來，受宏觀經(jīng)濟環(huán)境影響，我國主要港口集裝箱吞吐量增長大幅放緩。在此背景下，集裝箱水水中轉(zhuǎn)作為陸上腹地的延伸及港口集裝箱吞吐量的有益補充而備受關(guān)注。

2 大連港發(fā)展集裝箱水水中轉(zhuǎn)SWOT分析

2.1 優(yōu)勢（Strengths）

2.1.1 地理位置和腹地經(jīng)濟

大連港是我國遼寧省乃至東北地區(qū)到韓國、日本、俄羅斯等國家海上距離最短且距國際主航道最近的港口。依托地處東北亞經(jīng)濟圈核心地帶的區(qū)位優(yōu)勢和密布全球的國際集裝箱航線網(wǎng)絡(luò)，大連港發(fā)展集裝箱水水中轉(zhuǎn)的地理位置優(yōu)勢明顯。貨源的充足性和持久性是港口成為國際中轉(zhuǎn)港的必備條件，而這主要取決于港口周邊地區(qū)的進出口規(guī)模、經(jīng)濟發(fā)展水平和經(jīng)濟發(fā)展前景。2015年大連港集裝箱吞吐量全國排名第七，成為東北地區(qū)最大的集裝箱口岸，其外貿(mào)業(yè)務(wù)占遼寧口岸的市場份額達到96%以上。腹地經(jīng)濟的支撐及較高的市場份額為大連港發(fā)展集裝箱水水中轉(zhuǎn)奠定堅實基礎(chǔ)。

2.1.2 水深和設(shè)施條件

集裝箱船舶大型化要求港口航道水深達到，且這一要求正在不斷提高。另外，港口設(shè)施是否完善及其能否滿足集裝箱進出口及轉(zhuǎn)運需求也是影響港口發(fā)展的關(guān)鍵因素。大連港水深港闊，是我國自然條件較好的天然良港之一；大窯灣港區(qū)擁有多個集裝箱深水泊位，可靠泊3E級1.8萬TEU集裝箱船舶。

2.1.3 中轉(zhuǎn)基礎(chǔ)及經(jīng)驗

一直以來，大連港高度重視集裝箱水水中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的發(fā)展。支線中轉(zhuǎn)方面：1998年，以大連港為核心的環(huán)渤海公共內(nèi)支線聯(lián)營體成立，最初僅擁有1條由54 TEU集裝箱船舶運營的中轉(zhuǎn)支線；2001年，大連集發(fā)環(huán)渤海集裝箱運輸有限公司正式成立，經(jīng)過多年發(fā)展，形成以大連港為中心，連接錦州、營口、龍口、煙臺、威海、秦皇島、丹東等港口，輻射整個環(huán)渤海港口的公共內(nèi)支線網(wǎng)絡(luò)，不僅強化了大連港的樞紐港地位，而且增強了其對干線船舶的吸引力。國際中轉(zhuǎn)方面：大連港充分發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢，打造我國最成熟的朝鮮國際中轉(zhuǎn)通道；與此同時，馬士基、達飛、地中海航運等國際知名船公司均在大連港開展穩(wěn)定的國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。

近年來，大連港集裝箱水水中轉(zhuǎn)量占全港集裝箱吞吐總量的35%以上，處于我國主要港口前列。通過打造完整的集裝箱中轉(zhuǎn)體系，大連港在流程優(yōu)化、操作保障、費率政策等方面積累豐富的經(jīng)驗，有利于推動集裝箱水水中轉(zhuǎn)向深層次邁進。

2.2 劣勢（Weaknesses）

2.2.1 中轉(zhuǎn)結(jié)構(gòu)

以目的港和啟運港為劃分標準，集裝箱水水中轉(zhuǎn)大致可分為國內(nèi)中轉(zhuǎn)和國際中轉(zhuǎn)：目的港和啟運港中有一方在國內(nèi)的稱為國內(nèi)中轉(zhuǎn)（或沿海中轉(zhuǎn)），支線中轉(zhuǎn)、內(nèi)貿(mào)中轉(zhuǎn)均為國內(nèi)中轉(zhuǎn)；目的港和啟運港均在境外的稱為國際中轉(zhuǎn)，新加坡港、香港港、釜山港是典型的國際中轉(zhuǎn)港。從集裝箱水水中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)來看，大連港國內(nèi)中轉(zhuǎn)箱量占中轉(zhuǎn)總箱量的95%以上，國際中轉(zhuǎn)箱量所占份額不足5%；因此，盡管大連港集裝箱水水中轉(zhuǎn)量基數(shù)大、比重高，但受結(jié)構(gòu)限制，其與新加坡港、釜山港、香港港等國際航運中心相比仍有一定差距。

2.2.2 航線布局

截至目前，大連港共擁有內(nèi)外貿(mào)集裝箱班輪航線108條，其中，外貿(mào)航線86條，內(nèi)貿(mào)航線22條。大連港外貿(mào)集裝箱班輪航線以日本、韓國、東南亞等近洋航線為主，遠洋航線僅11條，明顯少于上海港、寧波港、青島港、天津港等港口的遠洋航線數(shù)量，且遠洋航線班期密度有限，嚴重制約集裝箱國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)發(fā)展。

2.2.3 新領(lǐng)域

我國港口供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)起步，航運業(yè)電商化趨勢愈加明顯，但由于東北地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展相對滯后，供應(yīng)鏈、航運電商發(fā)展仍處于摸索階段，尚未形成統(tǒng)一規(guī)劃的產(chǎn)品和風險控制體系，與之配套的港口中轉(zhuǎn)物流體系仍有待完善，相關(guān)專項物流通關(guān)環(huán)境等也有待優(yōu)化。

2.3 機遇（Opportunities）

2.3.1 全球經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整帶來契機

隨著全球經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的調(diào)整，制造業(yè)和貨物中轉(zhuǎn)分撥基地逐步向東南亞遷移。從港口位置、航線布局來看，大連港發(fā)展東南亞航線集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)具備天然優(yōu)勢和良好基礎(chǔ)。

2.3.2 國家宏觀戰(zhàn)略優(yōu)勢

作為我國東北地區(qū)對外開放的重要口岸，大連港承擔著積極參與“一帶一路”建設(shè)的重要責任，具備推動區(qū)域經(jīng)濟開發(fā)開放與“一帶一路”建設(shè)深度融合的口岸優(yōu)勢。隨著“一帶一路”建設(shè)的進一步深入，以大連港為起點向東北亞、中東區(qū)域延伸的海上通道將成為集裝箱水水中轉(zhuǎn)新的增長點。

2.3.3 多式聯(lián)運海關(guān)監(jiān)管中心的推動作用

2014年，國務(wù)院出臺《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014―2020年）》，將多式聯(lián)運工程列為重點工程之首。為更好地推動多式聯(lián)運發(fā)展和貫徹落實國家“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略，海關(guān)總署計劃在全國重要節(jié)點港口城市設(shè)立多式聯(lián)運海關(guān)監(jiān)管中心。作為集換裝、倉儲、中轉(zhuǎn)、集拼、配送等作業(yè)為一體的綜合性

海關(guān)監(jiān)管場所，多式聯(lián)運海關(guān)監(jiān)管中心通過整合監(jiān)管資源及優(yōu)化監(jiān)管流程，實現(xiàn)運轉(zhuǎn)高效、運行成本較低的目標，同時還可享受中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)海關(guān)政策先行先試。海關(guān)、檢驗檢疫部門可按照各自職責，對多式聯(lián)運海關(guān)監(jiān)管中心的進出口貨物實施“一次申報、一次查驗、一次放行”，貨物無須在出境口岸接受二次查驗，從而大幅提升通關(guān)效率，切實緩解港口集裝箱集中查驗、裝卸和堆存的壓力，有利于港口加快建設(shè)大宗貨物交易平臺，完善貿(mào)易金融、航運金融及融資租賃等金融服務(wù)。多式聯(lián)運海關(guān)監(jiān)管中心建設(shè)為加強港口輻射能力、提升集裝箱水水中轉(zhuǎn)量及打造航運中心帶來契機。

2.4 挑戰(zhàn)（Threats）

2.4.1 宏觀經(jīng)濟影響

當前，全球經(jīng)濟發(fā)展面臨諸多不確定因素，新常態(tài)下我國經(jīng)濟將過渡到增長持續(xù)放緩的發(fā)展階段，集裝箱水水中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)很難持續(xù)高速增長，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整也將導致中轉(zhuǎn)貨源市場重新洗牌。

2.4.2 來自競爭對手的壓力

從集裝箱水水中轉(zhuǎn)腹地來看，除遼寧省外，大連港集裝箱中轉(zhuǎn)貨源主要來自于環(huán)黃海和渤海的山東、河北兩省支線港及其腹地，上述區(qū)域同時也是青島港和天津港的直接腹地以及上海港和寧波港等樞紐港的海上腹地，腹地的交叉促使更多港口重視發(fā)展各類型支線運輸，從而使大連港內(nèi)支線運輸發(fā)展面臨激烈競爭。此外，支線喂給港從未放棄對本地直航航線的培育，從而對集裝箱中轉(zhuǎn)市場造成一定沖擊。

2.4.3 船公司運營模式調(diào)整帶來的挑戰(zhàn)

近年來，船公司聯(lián)盟化趨勢明顯，船舶大型化催生運力過剩，各船公司在新老市場中的競爭加劇。針對該發(fā)展趨勢，充分研究船公司聯(lián)盟航線布局，為新聯(lián)盟量身打造集裝箱水水中轉(zhuǎn)產(chǎn)品，將成為各大港口面臨的新課題。

3 大連港發(fā)展集裝箱水水中轉(zhuǎn)的建議措施

3.1 推動貿(mào)易物流發(fā)展，實現(xiàn)港口轉(zhuǎn)型升級

港口單純以集裝箱中轉(zhuǎn)為主要業(yè)務(wù)的發(fā)展模式是有局限性的，不利于港口可持續(xù)發(fā)展。欲將大連港打造成為國際航運中心，必須順應(yīng)現(xiàn)代物流分工專業(yè)化趨勢，創(chuàng)新專業(yè)化物流經(jīng)營模式，打造專業(yè)化物流政策高地，在傳統(tǒng)中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，尋求冷鏈、汽車、礦產(chǎn)、木材、危險品等行業(yè)專項物流中轉(zhuǎn)的創(chuàng)新突破，形成功能完善、布局合理、產(chǎn)業(yè)集聚的進出口交易中心，通過港口轉(zhuǎn)型提升口岸中轉(zhuǎn)競爭力。

3.2 依托國家戰(zhàn)略，發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢

依托“一帶一路”國家戰(zhàn)略，圍繞多式聯(lián)運海關(guān)監(jiān)管中心，建設(shè)區(qū)域綜合性物流集散中心，并使其成為“一帶一路”及其區(qū)域主要貨物集散交易集聚地。拓展大連港至周邊國家港口的國際集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，全力構(gòu)建以大連港為中心、輻射東北亞地區(qū)、西接歐洲及中東地區(qū)的集裝箱海上中轉(zhuǎn)通道，從而突顯大連港在遼寧“21世紀海上絲綢之路”建設(shè)中的作用。

3.3 搭建全程物流服務(wù)體系，實現(xiàn)“四流合一”

采用“互聯(lián)網(wǎng)+港口”創(chuàng)新模式，集聚以集裝箱碼頭為核心的港口綜合物流服務(wù)資源，以互聯(lián)網(wǎng)及大數(shù)據(jù)高科技為支撐，建設(shè)具備行業(yè)領(lǐng)導力及影響力的港口中轉(zhuǎn)平臺，設(shè)計貿(mào)易流、資金流、物流和信息流“四流合一”的全程供應(yīng)鏈物流服務(wù)產(chǎn)品，搭建集裝箱港口全程供應(yīng)鏈服務(wù)體系，形成港口貿(mào)易綜合成本合理降低、物流服務(wù)全方位高效的核心競爭力。

3.4 加強國內(nèi)港口合作，減少境外分流

出于競爭因素的考慮，我國北方港口大量外貿(mào)集裝箱不通過國內(nèi)港口中轉(zhuǎn)，而選擇釜山港、新加坡港等國際港口中轉(zhuǎn)。資料顯示，釜山港國際集裝箱中轉(zhuǎn)量中的80%來自我國。對此，環(huán)渤海各港口應(yīng)積極尋求戰(zhàn)略合作，發(fā)揮自身優(yōu)勢，形成合力，推動發(fā)展互為中轉(zhuǎn)的業(yè)務(wù)模式，以減少外貿(mào)集裝箱境外分流，吸引更多國際中轉(zhuǎn)物流企業(yè)落戶我國北方港口。

（編輯：曹莉瓊 收稿日期：2016-03-16）