合肥市物流空間區(qū)位特征與形成機(jī)理

胡燕燕 , 曹衛(wèi)東 , 黃 琪 , 張 宇 , 劉金郝 , 李 穎

(安徽師范大學(xué) 國土資源與旅游學(xué)院，安徽 蕪湖 241003)

合肥市物流空間區(qū)位特征與形成機(jī)理

胡燕燕 , 曹衛(wèi)東 , 黃 琪 , 張 宇 , 劉金郝 , 李 穎

(安徽師范大學(xué) 國土資源與旅游學(xué)院，安徽 蕪湖 241003)

以合肥市111個(gè)專業(yè)大市場、852家物流企業(yè)、38個(gè)物流節(jié)點(diǎn)為樣本，結(jié)合合肥市2014年交通網(wǎng)絡(luò)、工業(yè)園要素地圖，采用GIS技術(shù)，探討合肥市物流空間特征及形成機(jī)理。研究結(jié)果顯示：(1)陸路交通網(wǎng)絡(luò)對物流空間區(qū)位選擇影響顯著，而內(nèi)河港口、機(jī)場對其影響不顯著；(2)城區(qū)物流空間呈單中心等級擴(kuò)散格局，中心城區(qū)與近郊區(qū)為物流企業(yè)、專業(yè)大市場布局熱點(diǎn)，遠(yuǎn)郊區(qū)主要布局規(guī)模(大中型)物流節(jié)點(diǎn)，且無明顯物流節(jié)點(diǎn)體系分層現(xiàn)象；(3)物流空間與工業(yè)布局不協(xié)同，區(qū)域差異明顯，瑤海區(qū)、廬陽區(qū)物流空間集聚，而包河區(qū)與蜀山區(qū)無明顯集聚現(xiàn)象。

陸路運(yùn)輸；物流空間；機(jī)理；合肥市

0 引言

當(dāng)前，在“新常態(tài)”背景下,經(jīng)濟(jì)增長轉(zhuǎn)向中高速，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化升級，各行各業(yè)都在“新常態(tài)”下迎來了升級的挑戰(zhàn)和變革的機(jī)遇。伴隨著國民經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整戰(zhàn)略部署，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)入動力換擋期和轉(zhuǎn)型關(guān)鍵期。中國物流信息中心的分析師曾慶寶認(rèn)為，我國提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率、降低經(jīng)濟(jì)運(yùn)行成本，實(shí)現(xiàn)質(zhì)量型、效益型的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，核心是物流模式的轉(zhuǎn)型升級。與此同時(shí)，“一帶一路”助推了物流需求增長，“互聯(lián)網(wǎng)+流通”加快了互聯(lián)網(wǎng)與流通業(yè)的融合，一系列宏觀政策為合肥市物流的發(fā)展帶來了更多的機(jī)遇，物流對于社會經(jīng)濟(jì)和環(huán)境發(fā)展的重要性現(xiàn)已達(dá)成共識，并且已經(jīng)發(fā)展成為新興產(chǎn)業(yè)。然而，快速發(fā)展的城市物流也帶來許多理論和實(shí)踐問題，深入探討物流空間區(qū)位特征及形成機(jī)理、優(yōu)化物流空間結(jié)構(gòu)是當(dāng)今物流業(yè)發(fā)展面臨的緊迫性且現(xiàn)實(shí)性問題。物流空間指的是物流活動組成的各種要素(點(diǎn)、線、面)在地理空間上的區(qū)位關(guān)系和空間形態(tài)。國外對物流相關(guān)研究較國內(nèi)起步較早，代表性國家主要有日本、德國和美國,其理論發(fā)展水平較高,現(xiàn)已廣泛應(yīng)用于社會經(jīng)濟(jì)和工業(yè)生產(chǎn)中,效果顯著,但其研究多側(cè)重于研究物流與經(jīng)濟(jì)之間關(guān)系，致力于減少物流費(fèi)用、企業(yè)優(yōu)化策略、建立模型優(yōu)化物流節(jié)點(diǎn)布局等方面，而對物流空間研究相對較少[1-7]。國內(nèi)學(xué)者在20世紀(jì)90年代才開始著手把物流空間作為一個(gè)產(chǎn)業(yè)空間展開研究，對物流業(yè)與城市空間結(jié)構(gòu)相互作用的相關(guān)研究僅處于起步階段[8]。對物流空間的研究主要從物流企業(yè)、物流節(jié)點(diǎn)兩方面展開,對沿海不同城市物流企業(yè)空間分布特征、演化過程及其影響機(jī)制研究較多[9-16]；對物流節(jié)點(diǎn)研究相對較多，主要集中于從經(jīng)濟(jì)學(xué)、物流學(xué)、城市規(guī)劃學(xué)、地理學(xué)角度出發(fā)，對不同區(qū)域尺度的物流節(jié)點(diǎn)及單個(gè)物流園與物流中心的選址、布局進(jìn)行研究，探討合理的物流節(jié)點(diǎn)規(guī)模體系、物流園規(guī)劃布局[17-23]。對城市物流空間的研究十分零散，目前已有研究認(rèn)為物流空間不同時(shí)期布局特點(diǎn)具有差異性[24]，我國物流空間研究主要遵循“分散、集聚、再擴(kuò)散、再集聚”的循環(huán)過程，以及結(jié)構(gòu)由簡單的點(diǎn)線網(wǎng)絡(luò)向復(fù)雜的層次網(wǎng)絡(luò)演進(jìn)的機(jī)理等結(jié)論[25-28]。

綜上所述，大多數(shù)是單方面研究物流企業(yè)、物流節(jié)點(diǎn)選址及空間特征，并取得了大量研究成果，對于推動物流地理學(xué)與城市物流發(fā)展均起到了積極作用。但是，關(guān)于物流空間的研究還有待進(jìn)一步探討：(1)從研究內(nèi)容看，國內(nèi)外研究的關(guān)注點(diǎn)仍主要集中于基于經(jīng)濟(jì)學(xué)、管理學(xué)、物流學(xué)視角研究現(xiàn)代物流節(jié)點(diǎn)規(guī)模體系、規(guī)劃布局研究，以地理學(xué)視角研究較少，且主要側(cè)重于物流終端設(shè)施的空間格局、區(qū)位選擇和空間網(wǎng)絡(luò)以及物流節(jié)點(diǎn)的空間規(guī)劃布局，缺乏對物流空間綜合研究。(2)在研究對象上，主要集中于沿海發(fā)達(dá)城市，對于內(nèi)陸、以陸路交通為基礎(chǔ)的省會城市物流空間的實(shí)證研究還相對薄弱，基于內(nèi)陸與沿海城市物流差異性，沿海城市的一些發(fā)展模式不能盲目借鑒，應(yīng)根據(jù)內(nèi)陸城市的自身特點(diǎn)揚(yáng)長避短，走具有內(nèi)陸特色的物流發(fā)展之路，研究內(nèi)陸型城市具有重要現(xiàn)實(shí)意義。

1 數(shù)據(jù)來源與研究方法

1.1 數(shù)據(jù)主要來源與研究范圍

貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的數(shù)據(jù)來源于《合肥統(tǒng)計(jì)年鑒》與《安徽統(tǒng)計(jì)年鑒》，合肥市物流園區(qū)、經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、工業(yè)園區(qū)、專業(yè)大市場等數(shù)據(jù)來源于合肥市2014年交通旅游地圖數(shù)據(jù)、合肥市相關(guān)規(guī)劃文本以及合肥市商務(wù)之窗等網(wǎng)絡(luò)資料的匯總。研究范圍是依據(jù)2014年合肥城區(qū)地圖而定，包括瑤海區(qū)、廬陽區(qū)、蜀山區(qū)(含高新區(qū))、包河區(qū)、經(jīng)開區(qū)、新站區(qū)，以及肥東縣、肥西縣部分地區(qū)。

1.2 研究方法

首先，利用GIS軟件對2014年合肥市城區(qū)圖進(jìn)行矢量化，提取合肥市主要交通路網(wǎng)及火車站、汽車站、港口、機(jī)場等要素作為底圖。其次，收集物流節(jié)點(diǎn)、專業(yè)市場、物流企業(yè)、工業(yè)園區(qū)等相關(guān)數(shù)據(jù)，通過百度地圖中API坐標(biāo)拾取工具查找其經(jīng)緯度坐標(biāo)信息，并建立物流空間數(shù)據(jù)庫，結(jié)合GIS將各類數(shù)據(jù)可視化在合肥城區(qū)底圖上。利用圈層分析探討合肥市物流空間圈層分布特征，對物流企業(yè)、專業(yè)市場進(jìn)行熱點(diǎn)分析。

(1)圈層分析。以安徽省政府所在地為中心，分別以1.8，3.6，5.4，7.2，9.0 km為緩沖區(qū)半徑，建立圈層緩沖區(qū)；將1～3圈層作為中心城區(qū)，4～5圈層為近郊區(qū)，5圈層以外為遠(yuǎn)郊區(qū)。在緩沖區(qū)分析的基礎(chǔ)上，根據(jù)物流節(jié)點(diǎn)所在圈層位置進(jìn)行“投射”，將其轉(zhuǎn)換成不同圈層內(nèi)不同時(shí)段物流節(jié)點(diǎn)數(shù)量和占比，再進(jìn)行比較分析。

(2)熱點(diǎn)分析。為判斷物流企業(yè)、專業(yè)市場在研究區(qū)域是否存在空間集聚特性，采用ArcGIS軟件中Hot Spot分析工具，建立格網(wǎng)覆蓋合肥市研究區(qū)域，以單元格網(wǎng)為基本評價(jià)單元，以單元格網(wǎng)內(nèi)的物流企業(yè)集聚強(qiáng)度指數(shù)為評價(jià)變量，計(jì)算出2014年合肥市物流企業(yè)、專業(yè)市場各單元格網(wǎng)的熱點(diǎn)指數(shù)。采用自然裂點(diǎn)法對每個(gè)時(shí)段的熱度指數(shù)從高到低劃分成不同等級，生成合肥市域范圍內(nèi)物流企業(yè)空間布局的熱點(diǎn)圖。熱度指數(shù)高的地區(qū)是物流企業(yè)集聚分布的熱點(diǎn)地區(qū)，熱度指數(shù)低的地區(qū)是物流企業(yè)“逃離”或“規(guī)避”的空間布局冷點(diǎn)地區(qū)。

2 合肥城區(qū)物流空間區(qū)位

2.1 合肥物流業(yè)基本情況

合肥是安徽省省會，是全省政治、經(jīng)濟(jì)、科教、文化和交通中心；在區(qū)域?qū)用妫?014年合肥被定為長三角城市群副中心；在國家層面，2015年合肥被納入“一帶一路”戰(zhàn)略中的內(nèi)陸開放型經(jīng)濟(jì)高地。合肥是全國17個(gè)區(qū)域性物流節(jié)點(diǎn)城市之一，也是全國第一批流通領(lǐng)域現(xiàn)代物流示范城市。

從合肥市歷年貨運(yùn)類型看,2005年以來合肥主要以公路運(yùn)輸為主，2009年前合肥市公路運(yùn)輸量占總運(yùn)輸量的70%～80%，2009年后公路運(yùn)輸量占比均在90%以上；2008年以前合肥市貨物運(yùn)輸主要是公路和鐵路，水路運(yùn)輸占比較小，2008年后鐵路運(yùn)輸量驟然下降，水路運(yùn)輸量逐年增多，但占比依舊較低，2014年水路貨運(yùn)量僅占整個(gè)貨運(yùn)量的5.28%。綜合得出合肥市是一個(gè)以公路運(yùn)輸為主的內(nèi)陸型城市，這造成了合肥市物流業(yè)發(fā)展必須依托內(nèi)陸公路運(yùn)輸為主的鮮明特色(圖1)。

圖1 2005—2014年合肥市貨運(yùn)量組成

2.2 分布格局

關(guān)于城市物流空間目前學(xué)界尚未形成統(tǒng)一概念。在相關(guān)研究的基礎(chǔ)上，本研究認(rèn)為城市物流空間是指一定地域范圍內(nèi)承載物流活動的各種要素流的空間分布特征與組合關(guān)系，主要包括點(diǎn)、線、面三要素，如專業(yè)大市場、物流企業(yè)、物流節(jié)點(diǎn)等。

2.2.1 專業(yè)市場區(qū)位分布特征。20世紀(jì)80年代專業(yè)市場出現(xiàn)以來，從以批發(fā)為主及現(xiàn)貨集中交易場所，逐漸演變?yōu)閷I(yè)化綜合大市場，規(guī)模逐漸擴(kuò)大，功能更加齊備，數(shù)量逐年增多，是重要的商品集散地，其雖不是專業(yè)的物流基礎(chǔ)設(shè)施，卻可視為構(gòu)成物流網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，對其空間布局及演化開展研究對于完整揭示城市物流網(wǎng)絡(luò)以及城市物流空間的演變有重要意義。

圈層分析發(fā)現(xiàn)，合肥專業(yè)市場存在明顯圈層分布特征，并由中心向外圍逐漸擴(kuò)散，其中97個(gè)樣本散落在第一圈層至第4圈層內(nèi)，即集中分布于中心城區(qū)與近郊區(qū)，占比高達(dá)87%，可見專業(yè)市場總體空間布局具有明顯中心城區(qū)指向性(圖2)。通過熱點(diǎn)進(jìn)一步分析，可以看出專業(yè)市場熱點(diǎn)區(qū)域不明顯，主要熱點(diǎn)區(qū)為護(hù)城河包圍的老城區(qū)廬陽區(qū)及東部瑤海區(qū)，專業(yè)市場的冷點(diǎn)區(qū)較多，西部的蜀山區(qū)與南部的包河區(qū)為主要冷點(diǎn)區(qū)域，專業(yè)市場無明顯集聚現(xiàn)象。隨著合肥新型購物商圈的崛起，各類新型的專業(yè)市場紛紛涌現(xiàn)，商業(yè)業(yè)態(tài)越來越細(xì)分化、專業(yè)化和特色化，合肥的城隍廟小市場正在不斷升級與改造中，同時(shí)各類大市場倉儲功能逐漸脫離，向郊區(qū)外遷。未來發(fā)展過程中，由于中心城區(qū)土地緊張，地價(jià)上升，傳統(tǒng)專業(yè)市場倉庫也將向郊區(qū)物流園區(qū)等倉儲用地遷移，逐漸向商業(yè)轉(zhuǎn)型升級，退化其物流功能。

圖2 專業(yè)市場圈層分析

2.2.2 物流企業(yè)區(qū)位分布特征。物流企業(yè)是物流空間的核心組成要素之一，是從事物流活動的經(jīng)濟(jì)組織，至少從事物流環(huán)節(jié)的一種經(jīng)營業(yè)務(wù)，并能按照客戶物流需求對運(yùn)輸、儲存、裝卸、包裝、配送等基本功能進(jìn)行組織和管理，滿足客戶的物流需求或?yàn)榭蛻糁贫ㄕw性的物流解決方案，以達(dá)到提供綜合物流服務(wù)的目的。

2011年合肥市共有運(yùn)輸、倉儲及綜合物流企業(yè)600多家，2014年增至852家。結(jié)合圈層分析可知合肥物流企業(yè)整體呈以省政府為核心的單中心圈層布局，大部分企業(yè)布局于圈層內(nèi)部，說明物流企業(yè)主要布局在中心城區(qū)與近郊區(qū)，遠(yuǎn)郊區(qū)布局相對零散(圖3)。調(diào)查顯示，不同功能的物流企業(yè)其布局也存在較大差異，中心城區(qū)隨著快遞業(yè)熱潮的到來，快遞點(diǎn)在居民密集的中心城區(qū)布局較多；貨代企業(yè)為便于招攬物流業(yè)務(wù)，趨向于布局在中心城區(qū)；倉儲企業(yè)對地價(jià)因子相對敏感，更傾向于布局在近郊區(qū)與遠(yuǎn)郊區(qū)。合肥物流企業(yè)熱點(diǎn)明顯多于專業(yè)市場熱點(diǎn)，物流企業(yè)熱點(diǎn)區(qū)域顯著，已基本形成企業(yè)集聚特征；物流企業(yè)主要集聚于瑤海區(qū)與廬陽區(qū)，集聚于交通網(wǎng)絡(luò)、站點(diǎn)密集區(qū)，而蜀山區(qū)與包河區(qū)熱點(diǎn)弱，蜀山區(qū)七里廟附近出現(xiàn)1個(gè)熱點(diǎn)區(qū)，物流企業(yè)逐漸集聚，其他區(qū)域有次熱點(diǎn)區(qū)。

圖3 物流企業(yè)布局

2.2.3 物流節(jié)點(diǎn)區(qū)位分布特征。城市現(xiàn)代物流節(jié)點(diǎn)區(qū)位選擇一般模型構(gòu)建：對有關(guān)問題進(jìn)行一定的假設(shè)，假定前提條件如下：① 城市為單核心城市，核心在城市中心處；② 區(qū)域內(nèi)各個(gè)節(jié)點(diǎn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平基本保持一致，人口也是均勻分布；③ 區(qū)域內(nèi)各個(gè)節(jié)點(diǎn)的交通通達(dá)條件與便利程度一致，運(yùn)費(fèi)與運(yùn)輸距離成正比；④ 物流服務(wù)需求點(diǎn)一般將物流需求只委托離自己最近的物流空間節(jié)點(diǎn)，便于壓縮需求者的物流成本；⑤ 在不同的物流空間節(jié)點(diǎn)享受的服務(wù)質(zhì)量和價(jià)格相等。在上述假設(shè)條件下，從城市的整體上考量物流空間的總體分布，形成由中心城區(qū)到近遠(yuǎn)郊的物流(節(jié)點(diǎn))空間分布體系，中心城區(qū)一般只存在配送節(jié)點(diǎn)(服務(wù)日常生活和中心商務(wù)這樣小體量、多樣化、短頻快物流需求，以接近人口密集區(qū)和商務(wù)活動中心區(qū)，且在城市內(nèi)規(guī)模小、數(shù)量多；在近郊區(qū)則分布物流中心(功能專門化，規(guī)模和占地適中，一般多依托城市內(nèi)部干道)；在遠(yuǎn)郊區(qū)和城市門戶區(qū)則分布物流園(功能綜合，規(guī)模大，占地多，貼近區(qū)域大通道、交通大樞紐，例如港口、機(jī)場這種區(qū)域型的交通基礎(chǔ)設(shè)施)。物流空間將分層次地分布在地域空間內(nèi)，外層為物流園區(qū)，中間層為物流中心，內(nèi)層為配送中心(圖4)。

圖4 物流節(jié)點(diǎn)布局

合肥市城區(qū)物流節(jié)點(diǎn)布局特征。合肥市主城區(qū)符合單中心城市，以省政府為核心，假定其他條件與上述模型構(gòu)建假設(shè)一致，對合肥市物流節(jié)點(diǎn)布局展開分析。由城市物流節(jié)點(diǎn)區(qū)位一般概念模型看，物流體系發(fā)育完善階段，分布特點(diǎn)是由城中心向外延伸依次布局物流配送中心、物流中心、物流園。由圖4可知，合肥市物流園、物流節(jié)點(diǎn)、物流配送中心布局混亂無序，無明顯物流節(jié)點(diǎn)體系分層現(xiàn)象，說明合肥市主城區(qū)物流節(jié)點(diǎn)體系發(fā)育還不完善；規(guī)模最小的物流節(jié)點(diǎn)(物流配送中心)從第三圈層開始布局，中心城區(qū)缺乏物流配送中心；物流中心主要布局于東北角瑤海區(qū)沿火車站及火車編組站附近；物流節(jié)點(diǎn)整體偏向于分布在近郊區(qū)及遠(yuǎn)郊區(qū)，各區(qū)域分布不均勻，東城區(qū)明顯多于西城區(qū)。從物流節(jié)點(diǎn)數(shù)量上看,合肥物流園區(qū)、物流中心、物流配送中心數(shù)量并不是隨著規(guī)模的減少數(shù)量逐漸增多，相反，規(guī)模越大的物流園區(qū)數(shù)量最多，規(guī)模最小的配送中心數(shù)量最少。

2.3 物流空間分布特征

合肥市主要工業(yè)園區(qū)、經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)布局在近郊區(qū)和遠(yuǎn)郊區(qū)，西部和西南部的蜀山區(qū)、包河區(qū)工業(yè)園區(qū)偏多，而物流企業(yè)與物流節(jié)點(diǎn)在蜀山區(qū)、包河區(qū)布局較少，明顯看出物流空間區(qū)位與產(chǎn)業(yè)區(qū)位不吻合；物流企業(yè)熱點(diǎn)區(qū)大部分出現(xiàn)在廬陽區(qū)與瑤海區(qū)，在火車站、客車站點(diǎn)附近明顯集聚；工業(yè)園區(qū)、經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)內(nèi)缺乏物流企業(yè)熱點(diǎn)布局。物流企業(yè)熱點(diǎn)與交通站點(diǎn)吻合度高于產(chǎn)業(yè)空間吻合度，說明合肥市產(chǎn)業(yè)空間布局對物流企業(yè)空間布局影響力小于交通網(wǎng)絡(luò)影響。專業(yè)市場同樣傾向于布局在中心城區(qū)，專業(yè)市場熱點(diǎn)區(qū)域明顯少于物流企業(yè)熱點(diǎn)區(qū)域，說明專業(yè)市場集聚不明顯，在中心城區(qū)布局相對均勻。合肥市專業(yè)市場、物流企業(yè)、物流節(jié)點(diǎn)要素空間布局總體特征是物流企業(yè)與專業(yè)市場布局傾向于中心城區(qū)，且物流企業(yè)數(shù)量最多，具有明顯集聚特征，專業(yè)市場布局相對均勻；相對規(guī)模較大的物流節(jié)點(diǎn)主要布局于物流企業(yè)、專業(yè)市場外圍區(qū)域(圖5)。

圖5 合肥市物流空間區(qū)位

3 形成機(jī)理

從物流空間的區(qū)位指向來分，大致可分為政策指向、交通指向、產(chǎn)業(yè)指向、地租指向等類型。有些物流空間分布主要考慮交通條件而選擇布局在交通干道的附近，有些物流空間則趨向物流市場發(fā)達(dá)的地方，有些考量土地使用成本而選擇郊區(qū)地價(jià)低廉的地方，有些選擇依托政府的政策和規(guī)劃引導(dǎo)而布局。

3.1 影響因子

3.1.1 政策導(dǎo)向。政府的政策和規(guī)劃是引發(fā)物流企業(yè)集聚的重要的導(dǎo)向性因素。隨著物流地位的提升，政府開始把物流作為生產(chǎn)服務(wù)業(yè)新的利潤源和增長點(diǎn)，紛紛制定物流發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃，出臺各項(xiàng)稅收優(yōu)惠政策促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展。政策指向在物流空間集聚發(fā)展過程中始終處于主導(dǎo)角色，多數(shù)新建的大型物流園區(qū)就是典型代表?！逗戏适鞋F(xiàn)代物流發(fā)展“十二五”規(guī)劃》明確指出，在合肥市域范圍內(nèi)形成“4+10+4”的物流空間結(jié)構(gòu)，構(gòu)筑四大物流園區(qū)，建設(shè)4個(gè)農(nóng)產(chǎn)品物流園，打造十大物流中心，形成科學(xué)合理的物流發(fā)展格局[29]。同時(shí)政府在城區(qū)功能定位上指出：瑤海區(qū)突出發(fā)展現(xiàn)代物流，廬陽區(qū)突出發(fā)展商工業(yè)物流，包河區(qū)突出發(fā)展商貿(mào)物流，而蜀山區(qū)重點(diǎn)發(fā)展高新技術(shù)。

3.1.2 交通網(wǎng)絡(luò)。交通網(wǎng)絡(luò)是空間運(yùn)輸賴以實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)，區(qū)域通達(dá)條件的改善加強(qiáng)了貨物空間配置能力。物流活動趨向于沿著交通軸線發(fā)展，布局在主要交通站點(diǎn)附近，以減少物流成本，所以良好的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是物流空間區(qū)位選擇的重要影響因素。

隨著合肥開放型經(jīng)濟(jì)快速增長，合肥市交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)生了翻天覆地變化，合肥城市主城區(qū)路網(wǎng)由“十”字型變?yōu)椤熬弊中透窬郑⒁允袇^(qū)為中心的“141”一刻鐘快速路網(wǎng)，公鐵水和航空運(yùn)輸立體交通框架已基本形成，為物流業(yè)發(fā)展提供了良好的基礎(chǔ)條件?，F(xiàn)有6條鐵路、7條高速公路、206國道、312國道在合肥交匯，成為華東地區(qū)與西部地區(qū)公路、鐵路貨運(yùn)主要聯(lián)系通道；加上政府大力投資對合肥航道升級改造，著力打造合肥國際物流內(nèi)陸港，使得合肥水運(yùn)地位逐漸上升。同時(shí)，合肥作為一個(gè)以公路運(yùn)輸為主的內(nèi)陸型城市，公路、鐵路路網(wǎng)的布局對物流空間最為顯著。而合肥公路鐵路交通干道主要在瑤海區(qū)匯集，汽車站、火車站布點(diǎn)多，明顯可以看出瑤海區(qū)物流企業(yè)、專業(yè)大市場熱點(diǎn)布局明顯高于蜀山區(qū)和包河區(qū)。合肥港、駱崗機(jī)場布局于包河區(qū)，但是對物流區(qū)位的選擇影響比較薄弱，不顯著。

3.1.3 產(chǎn)業(yè)空間。產(chǎn)業(yè)空間效應(yīng)是影響城市內(nèi)部物流功能區(qū)空間分布演化的關(guān)鍵因素。工業(yè)和商業(yè)是影響城市物流活動空間布局的2個(gè)最主要需求因素，城市首先是工業(yè)集聚，隨之而來是的物流活動的集聚。同時(shí)城市在不斷擴(kuò)張，工業(yè)向外圍轉(zhuǎn)移，物流活動也將同步向外圍轉(zhuǎn)移，形成不同等級的物流空間區(qū)位特征。

合肥先進(jìn)的制造業(yè)為物流業(yè)提供了良好的硬件條件，同時(shí)提供了巨大的市場需求。2014年合肥市生產(chǎn)總值5 100億元以上，制造業(yè)主要優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)有家電產(chǎn)業(yè)、汽車及零部件產(chǎn)業(yè)、裝備制造業(yè)、食品及農(nóng)產(chǎn)品加工業(yè)等?，F(xiàn)有3個(gè)經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，其中合肥經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)、合肥高新技術(shù)開發(fā)區(qū)是國家級經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)；擁有廬陽工業(yè)園、瑤海工業(yè)園、包河工業(yè)園等31個(gè)工業(yè)園區(qū)。通過圈層分布特征可以明顯看出，合肥經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)及70%工業(yè)園區(qū)分布于圈層之外，且重心偏向于西南，主城區(qū)圈層內(nèi)仍存在一些老工業(yè)園區(qū)。目前合肥各產(chǎn)業(yè)園區(qū)業(yè)態(tài)混雜，還未形成集聚發(fā)展，蜀山區(qū)與包河區(qū)新生的工業(yè)園區(qū)對物流企業(yè)、物流節(jié)點(diǎn)等現(xiàn)代物流吸納偏弱，物流基礎(chǔ)設(shè)施較為薄弱，表明新的工業(yè)園區(qū)布局對物流空間區(qū)位影響尚不顯著；而瑤海區(qū)作為合肥老工業(yè)基地，不僅是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先行區(qū)，同時(shí)也是交通網(wǎng)絡(luò)密集區(qū)，是合肥物流空間集聚的重要區(qū)域。

3.1.4 地租。土地是物流空間的物質(zhì)載體，土地的可獲得性、獲取土地的價(jià)格、用地條件是影響物流空間形成的重要因素，因此，城市級差地租是物流企業(yè)的空間布局的重要影響因子。千慶蘭認(rèn)為地價(jià)是影響物流企業(yè)區(qū)位的關(guān)鍵制約因素。大型倉儲型和運(yùn)輸型的物流企業(yè)需要有大量的土地資源，必定在“地價(jià)-交通可達(dá)性”之間尋找合適的平衡點(diǎn)，尋求地價(jià)相對低廉而又盡量接近交通發(fā)達(dá)的地點(diǎn)布局。與核心區(qū)寸土寸金的高地價(jià)相比，地價(jià)相對不高的城區(qū)外緣和近郊區(qū)成為其選址的最佳區(qū)位。

3.1.5 新因素。欣欣向榮的電商產(chǎn)業(yè)帶動物流、快遞市場規(guī)模的持續(xù)快速擴(kuò)張，高速交通、互聯(lián)網(wǎng)+、大數(shù)據(jù)時(shí)代到來等對資源、交通、產(chǎn)業(yè)格局、地租等傳統(tǒng)區(qū)位因素產(chǎn)生影響，進(jìn)而對城市物流空間功能布局調(diào)整過程產(chǎn)生作用。一方面促進(jìn)貨運(yùn)場站、專業(yè)市場的外遷；另一方面，通過物流節(jié)點(diǎn)的建設(shè)來促進(jìn)城市物流空間優(yōu)化，逐漸形成了物流集群、物流樞紐、物流總部等新區(qū)位因素。

3.2 影響因子綜合作用

不同發(fā)展時(shí)期物流空間形成的主導(dǎo)影響因子不同，物流要素功能、屬性、規(guī)模、區(qū)位指向也不盡相同。

合肥物流發(fā)展起步較晚，發(fā)展的初期主要是依托傳統(tǒng)運(yùn)輸企業(yè)轉(zhuǎn)型升級而來，由于早期運(yùn)輸企業(yè)為減少搬運(yùn)及交通運(yùn)輸成本，傾向于布局在主要交通樞紐或者工業(yè)產(chǎn)地附近，而城市發(fā)展初期土地的可獲得性相對便利，交通的便利性與產(chǎn)業(yè)布局對物流空間的影響起主導(dǎo)作用，明顯強(qiáng)于地租的影響。隨著城市的發(fā)展，土地愈加緊缺，地價(jià)不斷攀升，與此同時(shí)城區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)逐漸完善，快速交通干道的加密，區(qū)域間可達(dá)性越來越高，地租對物流空間的影響逐漸居于主導(dǎo)地位，對大規(guī)模的物流節(jié)點(diǎn)、倉儲企業(yè)影響尤為顯著。政策對物流節(jié)點(diǎn)區(qū)位特征的形成有重要的導(dǎo)向性，而對小規(guī)模的物流企業(yè)導(dǎo)向性不是很明顯，合肥物流園區(qū)、物流中心的格局主要依托各項(xiàng)物流相關(guān)方針政策空間布局規(guī)劃。

4 結(jié)論與討論

4.1 結(jié)論

(1)合肥市城區(qū)物流企業(yè)、專業(yè)市場主要分布于圈層內(nèi)，傾向于布局在中心城區(qū)；而中大規(guī)模的現(xiàn)代物流節(jié)點(diǎn)(物流園、物流中心、物流配送中心)傾向于布局在第四圈層以外的近郊區(qū)及郊區(qū)，同時(shí)物流節(jié)點(diǎn)空間布局混雜，尚未形成明顯的等級分層特征,與物流節(jié)點(diǎn)一般模型存在不吻合。

(2)專業(yè)市場熱點(diǎn)區(qū)域明顯少于物流企業(yè)熱點(diǎn)區(qū)域，表明專業(yè)市場集聚現(xiàn)象弱于物流企業(yè)集聚現(xiàn)象；專業(yè)市場與物流企業(yè)熱點(diǎn)區(qū)域布局受公路、鐵路陸路交通通道與站點(diǎn)影響較大，主要布局于經(jīng)濟(jì)發(fā)展早、交通路網(wǎng)密集的瑤海區(qū)與廬陽區(qū)。

(3)不同時(shí)期物流空間形成的主導(dǎo)影響因子不同，物流要素功能、屬性、規(guī)模、區(qū)位指向也不盡相同，合肥物流空間形成特征是由多種影響因子共同作用的結(jié)果。

4.2 討論

鑒于相鄰的不同行政區(qū)劃間存在密切交流與聯(lián)系，交接區(qū)域間經(jīng)濟(jì)社會活動很難劃定明確的界線，本研究范圍是依據(jù)2014年合肥市城區(qū)地圖劃定，并非嚴(yán)格根據(jù)行政區(qū)劃邊界劃定，研究涵蓋了肥西縣、肥東縣與市轄區(qū)交界區(qū)域，有利于探討合肥城區(qū)整體物流空間區(qū)位特征。眾所周知，不同類型的物流企業(yè)、專業(yè)市場區(qū)位選擇不同，本研究考慮物流要素較多，沒有對物流企業(yè)、專業(yè)市場、物流節(jié)點(diǎn)進(jìn)行劃分研究其空間區(qū)位特征，有待于今后進(jìn)一步深入探究。

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Research on the Characteristics and Formation Mechanism of Logistics Space in Hefei City

Hu Yanyan , Cao Weidong , Huang Qi , Zhang Yu , Liu Jinhao , Li Ying

(CollegeofTerritorialResourcesandTourism,AnhuiNormalUniversity,Wuhu241003,China)

The research choose 111 professional markets, 852 logistics companies and 38 logistics nodes in Hefei as samples, combines with the transportation network and the map of industrial park elements of Hefei in 2014, using GIS spatial analysis, to explore the spatial distribution characteristics of logistics in Hefei and its formation mechanism. The results showed that:(1)The road traffic network has a significant impact on location selection, the inland port, airport logistics spatial location effect was not significant;(2)Urban logistics spatial present a central hierarchical diffusion pattern, central city and suburban areas present a hot layout of logistics enterprises and professional market, the size (large and medium-sized) logistics node layout in the outer suburban district which layout disorder and has no obvious logistics node hierarchy phenomenon;(3)Logistics space and industrial layout is not coordinated, the regional difference is obvious, Yaohai District and Luyan District have agglomerated logistics space, but Baohe District and Shushan District have no obvious logistics space agglomeration phenomenon.

road transport; logistics space; formation mechanism; Hefei City

2015-11-20；

2016-05-11

國家自然科學(xué)基金項(xiàng)目(41171114)；安徽師范大學(xué)2014年度研究生科研創(chuàng)新項(xiàng)目(2014yks088)

胡燕燕(1989-)，女，安徽安慶市人，碩士研究生，主要從事區(qū)域發(fā)展與城鄉(xiāng)規(guī)劃研究，(E-mail)ntimef163.com。

曹衛(wèi)東(1973-)，男，安徽壽縣人，教授，碩士生導(dǎo)師，博士，主要從事城市發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究，(E-mail)weidongwh@163.com。

TU984

A

1003-2363(2016)03-0058-06