云南省國(guó)際道路貨物運(yùn)輸空間聯(lián)系特征

戢曉峰 ， 普永明 ， 伍景瓊 ， 李杰梅

(昆明理工大學(xué) 交通工程學(xué)院，昆明 650500)

云南省國(guó)際道路貨物運(yùn)輸空間聯(lián)系特征

戢曉峰 ， 普永明 ， 伍景瓊 ， 李杰梅

(昆明理工大學(xué) 交通工程學(xué)院，昆明 650500)

國(guó)際運(yùn)輸空間聯(lián)系能夠表征區(qū)域?qū)ν赓Q(mào)易的聯(lián)系強(qiáng)度以及國(guó)際物流發(fā)展?fàn)顩r的空間分異特征，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)分析與運(yùn)輸規(guī)劃提供理論基礎(chǔ)?；谠颇鲜?guó)際道路貨物運(yùn)輸?shù)膶?shí)際數(shù)據(jù)，利用非均衡系數(shù)、聯(lián)系強(qiáng)度的測(cè)度指標(biāo)，提取云南省國(guó)際道路貨物運(yùn)輸?shù)目臻g聯(lián)系特征，并引入對(duì)外貿(mào)易相關(guān)數(shù)據(jù)，分析國(guó)際道路貨運(yùn)與對(duì)外貿(mào)易的耦合關(guān)系。研究結(jié)果表明：云南省國(guó)際道路貨物運(yùn)輸?shù)目臻g分異特征顯著，但集聚動(dòng)力不穩(wěn)定；國(guó)際貨物運(yùn)輸量增長(zhǎng)的波動(dòng)性較大，滇西地區(qū)國(guó)際道路運(yùn)輸集聚中心發(fā)育不成熟，負(fù)鄰近效應(yīng)明顯；國(guó)際道路貨運(yùn)的空間聯(lián)系呈現(xiàn)出“軸-輻”模式與“點(diǎn)-點(diǎn)”模式并存的特征；部分城市的對(duì)外貿(mào)易發(fā)展水平嚴(yán)重滯后于國(guó)際道路貨運(yùn)發(fā)展。

國(guó)際貨運(yùn)空間聯(lián)系；非均衡系數(shù)；運(yùn)輸聯(lián)系強(qiáng)度；對(duì)外貿(mào)易；耦合；云南省

0 引言

國(guó)際運(yùn)輸是推動(dòng)國(guó)家對(duì)外開(kāi)放的基礎(chǔ)保障，通過(guò)與相鄰國(guó)家之間的運(yùn)輸聯(lián)系可實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的互補(bǔ)，有效促進(jìn)邊境地區(qū)的穩(wěn)定發(fā)展。方明分析了黑龍江國(guó)際道路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展?fàn)顩r和問(wèn)題，對(duì)國(guó)際道路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)和需求進(jìn)行預(yù)測(cè)，提出了國(guó)際運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施、通道線路的規(guī)劃對(duì)策[1]。魏正懋在分析內(nèi)蒙古國(guó)際道路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀和存在問(wèn)題的基礎(chǔ)上，提出了國(guó)際道路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展路徑及對(duì)策[2]。姑麗比婭·艾斯卡爾通過(guò)分析新疆道路國(guó)際運(yùn)輸?shù)墓芾砟Ｊ胶椭饕獑?wèn)題，提出了國(guó)際運(yùn)輸發(fā)展的相關(guān)建議[3]。王欽對(duì)跨境運(yùn)輸通道進(jìn)行了定義，并以云南瑞麗市為例分析了跨境運(yùn)輸通道的發(fā)展模式[4]。谷人旭等以云南16個(gè)國(guó)家公路運(yùn)輸口岸為研究對(duì)象，對(duì)比分析了口岸對(duì)外運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展?jié)摿安町怺5]。

空間運(yùn)輸聯(lián)系是區(qū)域間通過(guò)交通運(yùn)輸系統(tǒng)所產(chǎn)生的旅客或貨物運(yùn)輸聯(lián)系，能從供給和需求兩個(gè)方面對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生影響[6]。張文嘗等采用實(shí)證分析方法，揭示了地域之間的客運(yùn)聯(lián)系呈雙向均衡及貨運(yùn)聯(lián)系呈雙向不均衡等特征[7]。戢曉峰等對(duì)質(zhì)量因子進(jìn)行重新標(biāo)定，建立改進(jìn)后的引力模型，發(fā)現(xiàn)云南省旅客運(yùn)輸空間聯(lián)系具有明顯的圈層結(jié)構(gòu)，并且呈現(xiàn)出與“中心-腹地”經(jīng)濟(jì)關(guān)系相吻合的空間格局[8]?！拜S-輻”式是區(qū)域空間運(yùn)輸聯(lián)系發(fā)展的常見(jiàn)模式[9]，李斌等通過(guò)重力模型分析區(qū)域空間聯(lián)系的節(jié)點(diǎn)連接情況，認(rèn)為河南省的公路客流連接關(guān)系呈明顯的軸-輻特征[10]。郁玉兵等運(yùn)用地域非均衡系數(shù)、區(qū)位熵及地理聯(lián)系率指標(biāo)，從時(shí)空維度分析安徽省各城市貨流空間運(yùn)輸聯(lián)系的演化特征[11]。顯然，通過(guò)提取空間運(yùn)輸聯(lián)系特征，能夠直觀地反映區(qū)域間的運(yùn)輸交流特征以及運(yùn)輸聯(lián)系的演化過(guò)程。

綜上所述，目前國(guó)際道路運(yùn)輸相關(guān)研究主要集中于發(fā)展現(xiàn)狀分析，缺乏對(duì)空間運(yùn)輸聯(lián)系特征的關(guān)注，基于實(shí)際貨運(yùn)數(shù)據(jù)的分析更為鮮見(jiàn)，且已有空間運(yùn)輸聯(lián)系研究的空間尺度主要是省域或城市群，而國(guó)際道路運(yùn)輸?shù)目臻g聯(lián)系則鮮有涉及。國(guó)際道路運(yùn)輸空間聯(lián)系特征研究既是對(duì)空間運(yùn)輸聯(lián)系研究范圍的拓展，又能夠?yàn)閲?guó)際道路運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃提供理論依據(jù)。云南省是我國(guó)道路運(yùn)輸體系對(duì)外延伸的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，對(duì)云南省國(guó)際道路運(yùn)輸空間聯(lián)系特征進(jìn)行研究，有利于促進(jìn)口岸城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，進(jìn)一步促進(jìn)云南建設(shè)成為面向南亞、東南亞的輻射中心。因此，本研究利用云南省國(guó)際道路貨物運(yùn)輸實(shí)際數(shù)據(jù)，對(duì)國(guó)際道路貨物運(yùn)輸?shù)目臻g聯(lián)系特征進(jìn)行提取，并引入對(duì)外貿(mào)易相關(guān)數(shù)據(jù)，分析國(guó)際道路貨運(yùn)與外貿(mào)經(jīng)濟(jì)的耦合關(guān)系，實(shí)現(xiàn)對(duì)空間運(yùn)輸聯(lián)系特征的驗(yàn)證，以期為國(guó)際道路運(yùn)輸規(guī)劃與管理決策提供理論依據(jù)。

1 研究方法與數(shù)據(jù)來(lái)源

1.1 研究方法

貨物空間運(yùn)輸聯(lián)系中，貨物的起訖點(diǎn)、運(yùn)輸通道和基礎(chǔ)設(shè)施是基本要素，貨物的移動(dòng)是主要內(nèi)容，空間上的差異和互補(bǔ)是聯(lián)系產(chǎn)生的直接原因。對(duì)于國(guó)際貨物運(yùn)輸，貨物的起訖點(diǎn)涉及兩個(gè)及以上國(guó)家，其空間聯(lián)系特征主要包括貨物的生成特征、分布特征、增長(zhǎng)特征以及交流特征。本研究利用國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)數(shù)據(jù)反映生成和增長(zhǎng)特征，引入非均衡系數(shù)和聯(lián)系強(qiáng)度分析分布特征和交流特征；通過(guò)引入地理集中指數(shù)，計(jì)算國(guó)際道路貨運(yùn)與對(duì)外貿(mào)易的耦合指數(shù)，分析二者的耦合關(guān)系，對(duì)空間運(yùn)輸聯(lián)系特征進(jìn)行有效性驗(yàn)證。

1.1.1 國(guó)際道路貨物運(yùn)輸空間聯(lián)系特征分析。非均衡系數(shù)是評(píng)價(jià)區(qū)域內(nèi)各城市貨物運(yùn)輸量分布非均衡程度的重要指標(biāo)[12]，能夠有效反映區(qū)域貨物運(yùn)輸?shù)目臻g集聚特征。根據(jù)各城市的貨物運(yùn)輸量分布比構(gòu)建非均衡模型，分析國(guó)際道路貨物運(yùn)輸量的分布特征。公式如下：

(1)

利用國(guó)際道路貨物運(yùn)輸量指標(biāo)，分析云南省2009—2014年國(guó)際道路貨運(yùn)的變化特征，計(jì)算年平均增長(zhǎng)率，直觀反映國(guó)際道路貨物運(yùn)輸量的增長(zhǎng)特征。同時(shí)，構(gòu)建聯(lián)系強(qiáng)度模型，利用出入境貨運(yùn)車輛的交流數(shù)據(jù)，分析國(guó)際道路貨物運(yùn)輸?shù)慕涣魈卣?。公式如下?/p>

(2)

式中：L為城市i的出入境貨運(yùn)車輛聯(lián)系強(qiáng)度；Ti為城市i的出入境貨運(yùn)車輛聯(lián)系量。從理論上講，出入境貨運(yùn)車輛聯(lián)系強(qiáng)度反映該城市與相鄰國(guó)家運(yùn)輸聯(lián)系的總強(qiáng)度，其值越大，說(shuō)明其在區(qū)域內(nèi)的影響力越大。

1.1.2 國(guó)際道路貨運(yùn)與對(duì)外貿(mào)易耦合分析?；趯?duì)外貿(mào)易相關(guān)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，計(jì)算各城市物流和經(jīng)濟(jì)的地理集中指數(shù)。公式如下：

(3)

式中：R為城市i的物流或經(jīng)濟(jì)地理集中指數(shù)；Ai為城市i的貨運(yùn)總量或GDP；Si為城市i的國(guó)土面積。

用城市的物流地理集中指數(shù)與經(jīng)濟(jì)地理集中指數(shù)的比值衡量物流與經(jīng)濟(jì)的空間耦合關(guān)系[13]，反映二者存在的耦合特征。公式如下：

(4)

式中：I為耦合指數(shù)；Rl表示某城市的物流地理集中指數(shù)；Rc表示某城市的經(jīng)濟(jì)地理集中指數(shù)。運(yùn)用物流與經(jīng)濟(jì)的耦合原理，對(duì)云南省國(guó)際道路貨運(yùn)與對(duì)外貿(mào)易進(jìn)行耦合分析，用以對(duì)貨物運(yùn)輸空間聯(lián)系特征進(jìn)行驗(yàn)證。

1.2 數(shù)據(jù)來(lái)源

近年來(lái)，云南省構(gòu)建了中(國(guó))緬(甸)印(度)、中(國(guó))緬(甸)、中(國(guó))老(撾)泰(國(guó))和中(國(guó))越(南)四大出境運(yùn)輸通道(圖1)。同時(shí)，云南省共有16個(gè)面向東盟開(kāi)放的國(guó)際道路口岸，分布在怒江、保山、普洱、臨滄、德宏、西雙版納、紅河、文山8個(gè)市(州)(圖1)?；谥饕獓?guó)際貨運(yùn)通道與口岸分布情況，利用國(guó)際道路口岸所在城市的國(guó)際道路貨物運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)相關(guān)數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)主要來(lái)源于《云南省道路運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)年報(bào)》、《云南省國(guó)民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，統(tǒng)計(jì)年限均為2009—2014年。

圖1 云南省國(guó)際道路貨物運(yùn)輸四大出境通道及公路口岸空間分布

2 國(guó)際道路貨物運(yùn)輸空間聯(lián)系特征

2.1 國(guó)際道路貨物運(yùn)輸生成特征

產(chǎn)業(yè)集聚的形成可以加速原有空間結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)化，促使空間結(jié)構(gòu)及形態(tài)的合理化，并且對(duì)原有的產(chǎn)業(yè)空間結(jié)構(gòu)進(jìn)行再塑，促使新的貨運(yùn)空間格局產(chǎn)生[14]。貨物運(yùn)輸量分布比則能體現(xiàn)貨物運(yùn)輸?shù)膮^(qū)域分布特征和城市間的潛在運(yùn)輸聯(lián)系差異(圖2)。由式(1)計(jì)算各城市貨物運(yùn)輸量的非均衡系數(shù)，用以衡量云南省國(guó)際道路貨物運(yùn)輸量在區(qū)域分布上的均衡性變化情況(表1)。

圖2 云南省國(guó)際道路貨物運(yùn)輸量的空間分布

表1 云南省國(guó)際道路貨物運(yùn)輸量非均衡系數(shù)

2.1.1 分布格局。云南省國(guó)際道路貨物運(yùn)輸?shù)姆植几窬殖尸F(xiàn)出明顯的集聚特征，并與對(duì)外開(kāi)放經(jīng)濟(jì)走廊的空間布局相吻合。云南省國(guó)際道路貨物運(yùn)輸活動(dòng)主要集中于德宏、紅河、西雙版納3個(gè)市(州)，并且在德宏和紅河兩個(gè)城市高度聚集，地域集中性較強(qiáng)，反映出德宏和紅河分別作為“中緬通道”和“中越通道”的口岸樞紐城市，通道末端點(diǎn)效應(yīng)顯著；而“中老泰通道”的口岸城市西雙版納和“中緬印通道”的口岸城市保山的末端點(diǎn)效應(yīng)相對(duì)較弱，表明德宏和紅河兩個(gè)城市在云南省國(guó)際道路運(yùn)輸體系中處于核心地位。顯然，政策性的通道布局反映了道路基礎(chǔ)設(shè)施的分布特征，其與貨運(yùn)分布格局的吻合將是國(guó)際道路貨物運(yùn)輸發(fā)展的基礎(chǔ)。

2.1.2 集聚動(dòng)力。云南省國(guó)際道路貨物運(yùn)輸?shù)募蹌?dòng)力不穩(wěn)定。云南省國(guó)際道路運(yùn)輸貨運(yùn)量的非均衡系數(shù)從0.166下降到0.125，呈現(xiàn)出波動(dòng)下降趨勢(shì)，其中2010年下降至最低值0.105。非均衡系數(shù)的降低反映了城市間國(guó)際道路貨運(yùn)發(fā)展差異的減小，一方面可能是非核心城市產(chǎn)業(yè)集聚的加強(qiáng)，另一方面可能是核心城市功能的衰退，但最終均造成了核心城市產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)的喪失。

2.2 國(guó)際道路貨物運(yùn)輸增長(zhǎng)特征

國(guó)際道路貨物運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)規(guī)律可以反映貨物運(yùn)輸格局的演變趨勢(shì)。通過(guò)分析云南省國(guó)際道路貨物運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)規(guī)律，反映云南省8個(gè)國(guó)際道路貨物運(yùn)輸口岸城市的運(yùn)輸格局變化情況(表2)?？梢园l(fā)現(xiàn)，紅河和德宏是云南省國(guó)際道路運(yùn)輸?shù)闹匾埸c(diǎn)，其中，紅河呈現(xiàn)波動(dòng)增長(zhǎng)特征；德宏則快速增長(zhǎng)，產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)逐漸超過(guò)紅河；西雙版納作為次集聚點(diǎn)逐步增長(zhǎng)。滇西地區(qū)國(guó)際道路運(yùn)輸?shù)募鄢鞘邪l(fā)展不成熟，負(fù)鄰近效應(yīng)明顯。通常認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)集聚點(diǎn)會(huì)對(duì)鄰近區(qū)域產(chǎn)生一定的效應(yīng)，可能為產(chǎn)業(yè)輻射帶動(dòng)的正效應(yīng)，也可能為城市產(chǎn)業(yè)集聚初期對(duì)鄰近地區(qū)的剝奪效應(yīng)。德宏作為云南省面向緬甸的國(guó)際道路貨物運(yùn)輸集聚點(diǎn)，帶動(dòng)了保山的發(fā)展，卻對(duì)臨滄和普洱產(chǎn)生了負(fù)鄰近效應(yīng)，使得臨滄和普洱的國(guó)際道路貨物運(yùn)輸量呈現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。這種效應(yīng)的根本原因是德宏作為集聚點(diǎn)發(fā)展不夠成熟，并未真正成為國(guó)際道路貨物運(yùn)輸?shù)妮椛渲行囊詫?duì)鄰近區(qū)域產(chǎn)生積極帶動(dòng)作用。

表2 云南省國(guó)際道路貨物運(yùn)輸量的增長(zhǎng)變化情況

2.3 國(guó)際道路貨物運(yùn)輸交流特征

根據(jù)式(2)計(jì)算得到云南省國(guó)際道路貨物運(yùn)輸?shù)穆?lián)系強(qiáng)度，為便于分析進(jìn)行了歸一化處理。在獲取云南省國(guó)際道路貨物運(yùn)輸聯(lián)系空間格局的基礎(chǔ)上，劃分云南省國(guó)際道路貨運(yùn)的腹地區(qū)域，并分析其腹地聯(lián)系格局。

2.3.1 對(duì)外運(yùn)輸聯(lián)系。云南省國(guó)際道路對(duì)外運(yùn)輸聯(lián)系呈現(xiàn)“點(diǎn)-點(diǎn)”模式。道路運(yùn)輸?shù)钠骄\(yùn)距通常比其他運(yùn)輸方式短，國(guó)際道路貨物運(yùn)輸?shù)靡詫?shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)是地理空間的毗鄰或接近。云南省國(guó)際道路貨運(yùn)主要面向越南、老撾和緬甸3個(gè)接壤國(guó)家，其中，紅河和文山的首位聯(lián)系國(guó)家為越南；西雙版納的首位聯(lián)系國(guó)家為老撾；保山、普洱、臨滄、德宏以及怒江5個(gè)城市的首位聯(lián)系國(guó)家為緬甸(表3)。符合地理優(yōu)勢(shì)的首位聯(lián)系國(guó)家選擇結(jié)果使得云南省的國(guó)際道路對(duì)外運(yùn)輸聯(lián)系未呈現(xiàn)復(fù)雜的聯(lián)系特征，主要表現(xiàn)為 “點(diǎn)-點(diǎn)”式的空間格局(圖3)。

2.3.2 腹地區(qū)域。云南省國(guó)際道路貨運(yùn)的腹地區(qū)域主要呈現(xiàn)“軸-輻”式的空間格局。道路運(yùn)輸?shù)谋举|(zhì)是物資的流動(dòng)，各城市在發(fā)展過(guò)程中必然與其他地區(qū)發(fā)生貨物交流，不會(huì)產(chǎn)生與其他地區(qū)隔絕的產(chǎn)業(yè)孤島，但會(huì)形成一定范圍的腹地作為主要輻射區(qū)，以實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展。滇西地區(qū)各城市的首位聯(lián)系國(guó)家均為緬甸，德宏在與緬甸聯(lián)系較為密切的6個(gè)城市中占據(jù)主導(dǎo)地位，產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)地位不斷增強(qiáng)，雖發(fā)展不夠成熟，但仍逐漸形成以德宏為核心，怒江、保山、臨滄以及普洱作為其腹地的“軸-輻”式中緬國(guó)際道路貨運(yùn)空間聯(lián)系格局。經(jīng)濟(jì)發(fā)展是影響貨物運(yùn)輸需求的最敏感因素[15]，由于受滇中地區(qū)的直接輻射，紅河已逐漸成為滇東南地區(qū)經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)的城市，并且逐漸形成以紅河為核心、文山作為腹地的“軸-輻”式中越國(guó)際道路貨運(yùn)空間聯(lián)系格局(圖4)。

表3 云南省國(guó)際道路貨運(yùn)聯(lián)系強(qiáng)度

圖3 云南省對(duì)外貨物運(yùn)輸空間聯(lián)系格局

圖4 云南省國(guó)際道路貨運(yùn)的腹地區(qū)域空間聯(lián)系格局

3 貨物運(yùn)輸空間聯(lián)系特征的耦合驗(yàn)證

物流業(yè)的發(fā)展能極大地促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，而經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)則通過(guò)促進(jìn)各種資源的集聚來(lái)輔助物流業(yè)的發(fā)展，物流與經(jīng)濟(jì)不僅是兩個(gè)系統(tǒng)整體之間的相互作用，更是二者內(nèi)部要素的直接關(guān)聯(lián)與耦合[16]。為分析云南省國(guó)際道路貨運(yùn)與對(duì)外貿(mào)易的耦合關(guān)系，引入外貿(mào)進(jìn)出口總額經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，對(duì)貨運(yùn)空間聯(lián)系特征進(jìn)行驗(yàn)證。利用式(3)和式(4)計(jì)算云南省國(guó)際道路貨物運(yùn)輸8個(gè)口岸城市的物流地理集中度和經(jīng)濟(jì)地理集中度，從而得到8個(gè)口岸城市的耦合指數(shù)(表4)。

國(guó)際道路貨運(yùn)與對(duì)外貿(mào)易的耦合度表明了二者在空間分布上的吻合。一般認(rèn)為，耦合指數(shù)I<0.5時(shí)，國(guó)際道路貨運(yùn)發(fā)展滯后于對(duì)外貿(mào)易發(fā)展；0.5≤I≤1.5時(shí)，國(guó)際道路貨運(yùn)與對(duì)外貿(mào)易發(fā)展較為協(xié)調(diào)；I>1.5時(shí)，國(guó)際道路貨運(yùn)超前于對(duì)外貿(mào)易發(fā)展。可見(jiàn)，臨滄、德宏和西雙版納的國(guó)際道路貨運(yùn)與對(duì)外貿(mào)易發(fā)展較為協(xié)調(diào)；保山、紅河和文山的國(guó)際道路貨運(yùn)超前對(duì)外貿(mào)易發(fā)展；怒江和普洱的國(guó)際道路貨運(yùn)滯后于對(duì)外貿(mào)易發(fā)展。

表4 云南省國(guó)際道路貨運(yùn)與對(duì)外貿(mào)易的耦合指數(shù)

1)云南省國(guó)際道路貨運(yùn)主要集聚城市的對(duì)外貨運(yùn)與對(duì)外貿(mào)易發(fā)展協(xié)調(diào)。對(duì)外貨運(yùn)與對(duì)外貿(mào)易是相輔相成的，物資的自由流動(dòng)是貿(mào)易擴(kuò)大的基礎(chǔ)，德宏、紅河及西雙版納作為云南省國(guó)際道路貨物運(yùn)輸較大的集聚點(diǎn)，耦合指數(shù)0.5≤I≤1.5表明其國(guó)際道路貨運(yùn)與對(duì)外貿(mào)易處于協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顟B(tài),即對(duì)外貨運(yùn)與對(duì)外貿(mào)易相互推動(dòng)、共同增長(zhǎng)，這是對(duì)外貨運(yùn)長(zhǎng)期穩(wěn)定發(fā)展的基礎(chǔ)。

2)滇西地區(qū)受負(fù)鄰近效用影響，城市的國(guó)際道路貨運(yùn)優(yōu)勢(shì)減弱。保山與臨滄同作為德宏的鄰近城市，保山保持著對(duì)外貨運(yùn)超前發(fā)展的優(yōu)勢(shì)，而臨滄的對(duì)外貨運(yùn)與對(duì)外貿(mào)易耦合指數(shù)顯著降低，國(guó)際道路貨運(yùn)發(fā)展出現(xiàn)下滑現(xiàn)象；同時(shí)，核心地區(qū)國(guó)際道路貨運(yùn)的快速發(fā)展使得經(jīng)濟(jì)腹地的貨物運(yùn)輸量產(chǎn)生了一定的轉(zhuǎn)移，直接導(dǎo)致普洱貨物運(yùn)輸量呈現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。但保山的對(duì)外貨運(yùn)超前于對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展也非健康的產(chǎn)業(yè)集聚模式，缺乏貿(mào)易支撐的運(yùn)輸難免受貨源、市場(chǎng)等因素的制約。

3)滇西地區(qū)國(guó)際道路貨運(yùn)的交流腹地尚未成熟，滇東南腹地對(duì)外貨運(yùn)超前發(fā)展。在以德宏為核心集聚點(diǎn)逐漸形成的國(guó)際道路貨運(yùn)聯(lián)系腹地中，保山的國(guó)際道路貨運(yùn)相比于對(duì)外貿(mào)易占有明顯優(yōu)勢(shì)，其他地區(qū)暫時(shí)未受到明顯的正輻射作用，說(shuō)明該區(qū)域的對(duì)外貨運(yùn)“軸-輻”模式正在發(fā)展中，核心集聚點(diǎn)還未完全發(fā)展成為成熟的輻射中心。在以紅河為中心的滇東南貨運(yùn)聯(lián)系腹地中，腹地城市只有文山，文山對(duì)外貨運(yùn)明顯超前于對(duì)外貿(mào)易。但另一方面，中越貿(mào)易潛力巨大[17]，滇東南地區(qū)面向越南的對(duì)外貿(mào)易相對(duì)于國(guó)際道路貨運(yùn)的滯后性一定程度上制約了紅河的國(guó)際道路貨運(yùn)發(fā)展，直接導(dǎo)致紅河的貨物運(yùn)輸量出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，并在2014年被德宏所超越。

4 結(jié)論

云南省國(guó)際道路貨物運(yùn)輸?shù)目臻g分布格局呈現(xiàn)集聚特征且與對(duì)外開(kāi)放經(jīng)濟(jì)走廊布局相吻合，但集聚動(dòng)力不穩(wěn)定。德宏和紅河分別作為“中緬運(yùn)輸通道”和“中越運(yùn)輸通道”的口岸樞紐城市，通道末端點(diǎn)效應(yīng)顯著；而“中老泰運(yùn)輸通道”的口岸樞紐城市西雙版納和“中緬印運(yùn)輸通道”的口岸樞紐城市保山的末端點(diǎn)效應(yīng)相對(duì)較弱，進(jìn)一步突顯了德宏和紅河兩個(gè)城市在全省國(guó)際道路貨運(yùn)體系中的核心地位。

云南省國(guó)際道路貨物運(yùn)輸量增長(zhǎng)的波動(dòng)性較大，滇西地區(qū)國(guó)際道路運(yùn)輸集聚城市發(fā)展不成熟，負(fù)鄰近效應(yīng)明顯。自2011年以來(lái)，德宏的國(guó)際道路貨物運(yùn)輸量持續(xù)增長(zhǎng)，西雙版納的貨物運(yùn)輸量在2014年也有較為明顯的增長(zhǎng)。保山市作為“中緬印運(yùn)輸通道”的口岸樞紐城市和“中緬運(yùn)輸通道”的重要節(jié)點(diǎn)城市，年平均增長(zhǎng)率僅為6.9%；而德宏的快速發(fā)展在帶動(dòng)了保山發(fā)展的同時(shí)，卻對(duì)鄰近的臨滄和普洱產(chǎn)生了負(fù)鄰近效應(yīng)，使得臨滄和普洱兩個(gè)城市的國(guó)際道路貨物運(yùn)輸量呈現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。

云南省國(guó)際道路貨運(yùn)空間聯(lián)系呈現(xiàn)出“軸-輻”模式與“點(diǎn)-點(diǎn)”模式并存的特征。紅河和文山的首位聯(lián)系國(guó)家為越南，西雙版納的首位聯(lián)系國(guó)家為老撾，保山、普洱、臨滄、德宏以及怒江的首位聯(lián)系國(guó)家為緬甸，全省對(duì)外運(yùn)輸聯(lián)系主要表現(xiàn)為“點(diǎn)-點(diǎn)”式的空間格局。同時(shí)，中緬國(guó)際道路貨物運(yùn)輸形成以德宏為核心，怒江、保山、臨滄以及普洱為其經(jīng)濟(jì)腹地的“軸-輻”式空間運(yùn)輸聯(lián)系格局；中越國(guó)際道路貨物運(yùn)輸形成以紅河為核心、文山為其經(jīng)濟(jì)腹地的“軸-輻”式空間運(yùn)輸聯(lián)系格局。

部分城市存在對(duì)外貿(mào)易發(fā)展與國(guó)際道路貨運(yùn)發(fā)展不協(xié)調(diào)的問(wèn)題。在8個(gè)口岸城市中，臨滄、德宏和西雙版納的國(guó)際道路貨運(yùn)與對(duì)外貿(mào)易兩者關(guān)系較為協(xié)調(diào)；保山、紅河和文山的國(guó)際道路貨運(yùn)超前于對(duì)外貿(mào)易發(fā)展；怒江和普洱的國(guó)際道路貨運(yùn)滯后于對(duì)外貿(mào)易發(fā)展。

本研究探索了云南省道路貨物運(yùn)輸?shù)目臻g聯(lián)系特征，分析了相關(guān)特征的形成動(dòng)力因素，但相比于區(qū)域內(nèi)部道路貨物運(yùn)輸，國(guó)際道路運(yùn)輸聯(lián)系的生成動(dòng)力與影響機(jī)理更為復(fù)雜，國(guó)際貿(mào)易壁壘、政策傾向等復(fù)雜因素均對(duì)國(guó)際道路貨運(yùn)有重要影響，這有待于進(jìn)一步研究。

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International Road Freight Transportation Spatial Linkage Characteristics in Yunnan Province

Ji Xiaofeng , Pu Yongming , Wu Jingqiong , Li Jiemei

(SchoolofTrafficEngineering,KunmingUniversityofScienceandTechnology，Kunming650500,China)

In order to extract the spatial linkage characteristics of international freight transportation effectively, based on the data of international road freight transportation from 2009 to 2014, unbalanced coefficient and linkage intensity of the two measure indices are introduced in this paper. Then the data of foreign trade is used, and the coupling relationship between international road freight transportation and foreign trade in Yunnan Province are analyzed. The results show that regional centralization and spatial distribution difference of the international road fright is significant, but the motive power of agglomeration is instable; the volatility of freight volume and negative proximity effect in western Yunnan is obvious with the agglomeration center immature; the “hub-and-spoke” and “point to point” patterns both appear in the international road freight transportation spatial linkage; the foreign trade lags behind the international road freight transportation seriously in some cities.

international freight transportation spatial linkage; unbalanced coefficient; transportation linkage intensity; foreign trade; coupling； Yunnan Province

2015-09-01；

2016-06-04

國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目(41501174)；云南省應(yīng)用基礎(chǔ)研究重點(diǎn)項(xiàng)目(2015FA019)

戢曉峰(1982-)，男，湖北隨州市人，教授，博士，主要從事交通運(yùn)輸?shù)乩硌芯浚?E-mail)yiluxinshi@sina.com。

F540

A

1003-2363(2016)04-0036-05