基于煙羽模型的江蘇港口腹地范圍劃分

曹琳霞 ， 陸玉麒,2 ， 馬穎憶

(1.南京師范大學(xué) 地理科學(xué)學(xué)院,南京 210023；2.江蘇省地理信息資源開發(fā)與利用協(xié)同創(chuàng)新中心,南京210023；3.金陵科技學(xué)院 建筑工程學(xué)院,南京 320115)

基于煙羽模型的江蘇港口腹地范圍劃分

曹琳霞1， 陸玉麒1,2， 馬穎憶3

(1.南京師范大學(xué) 地理科學(xué)學(xué)院,南京 210023；2.江蘇省地理信息資源開發(fā)與利用協(xié)同創(chuàng)新中心,南京210023；3.金陵科技學(xué)院 建筑工程學(xué)院,南京 320115)

運(yùn)用煙羽模型對(duì)江蘇各個(gè)港口的腹地在省內(nèi)進(jìn)行劃分,在ArcGIS的可視化結(jié)果中，各個(gè)港口都有其明確的腹地范圍，并且各港口所在的地級(jí)市是其腹地的范圍之一。其中，淮安港的腹地范圍分布最廣，包括蘇北地區(qū)12個(gè)縣級(jí)市和市區(qū)；連云港港的腹地范圍主要在連云港地區(qū)；蘇州組合港的港區(qū)中張家港港、常熟港和太倉(cāng)港三港也分別有其特定的腹地范圍。結(jié)果顯示：靠近江蘇省地域邊界的各個(gè)港口或港區(qū)的腹地范圍主要以其所處地區(qū)為中心，向周邊地區(qū)呈南北向延伸；位于江蘇省內(nèi)陸地區(qū)的港口或港區(qū)的腹地范圍則以其所在縣級(jí)市或市區(qū)為中心，向周邊地區(qū)大致呈團(tuán)狀拓展。

港口腹地；煙羽模型；江蘇省

0 引言

隨著長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略的提出，江蘇省擬著力加強(qiáng)重要基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，特別是交通運(yùn)輸物流體系方面的建設(shè)。在航運(yùn)方面，港口發(fā)揮著不可替代的作用，港口腹地范圍的劃分與港口發(fā)展的關(guān)系也日益密切[1]?！耙愿叟d城、港城聯(lián)動(dòng)”成為很多港口城市發(fā)展的關(guān)鍵動(dòng)力，而港口之間的競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越復(fù)雜化，其中主要體現(xiàn)在對(duì)腹地貨源的爭(zhēng)奪上。江蘇作為全國(guó)港口較多的省份之一，且距離其較近的實(shí)力較強(qiáng)的港口有：北面的青島港，南面的上海港和寧波港。對(duì)于江蘇來(lái)說(shuō)，如何發(fā)揮好自己的港口功能，建設(shè)成較強(qiáng)的交通運(yùn)輸體系，為整個(gè)區(qū)域的良好發(fā)展提供保障，勢(shì)必需要科學(xué)規(guī)劃各個(gè)港口的主要功能，首先需對(duì)各港口的腹地范圍進(jìn)行科學(xué)劃分，避免港口的重復(fù)建設(shè)與開發(fā)以及減少社會(huì)資源的浪費(fèi)，從而使地理位置相近的港口間能加強(qiáng)合作與共同發(fā)展[2]。

國(guó)內(nèi)外學(xué)者已對(duì)港口腹地范圍劃分的方法進(jìn)行了很多嘗試，國(guó)外學(xué)者的研究起步較早，借鑒韋伯的工業(yè)區(qū)位的研究方法和理論，高茲(E.A.Kautu)于1934年發(fā)表了《海港區(qū)位論》[3]，提出隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，良好的港口必須具備較好的腹地；應(yīng)把港口和腹地聯(lián)系起來(lái)分析，以總體費(fèi)用最小原則確定海港建設(shè)選址的最優(yōu)區(qū)位[4]。分析方法主要有類比法、重力法等，采用的模型主要有哈夫模型和引力模型[5]；國(guó)內(nèi)研究中，陸玉麒的雙核結(jié)構(gòu)理論把港城關(guān)系提煉到了一個(gè)新的高度[6]，該模式立足于區(qū)域中心城市與邊緣城市的組合，并在此基礎(chǔ)上拓展到區(qū)域中心城市與邊緣港口城市的組合，實(shí)現(xiàn)了區(qū)域中心城市的趨中性和港口城市的邊緣性的有機(jī)結(jié)合。這為港口腹地范圍的研究提供了一定的理論基礎(chǔ)。研究方法主要為定性劃分和定量劃分。定性劃分方法有傳統(tǒng)的行政區(qū)劃法、經(jīng)濟(jì)區(qū)域法以及王杰運(yùn)用圈層結(jié)構(gòu)理論和點(diǎn)軸理論對(duì)大連港口腹地范圍進(jìn)行劃分的方法[7]。在定量劃分方法中，如有劉波等采用的區(qū)位商模式對(duì)連云港港的腹地范圍的空間演變進(jìn)行研究[8]；通過(guò)腹地到港口所在城市之間的貿(mào)易額與該腹地的貿(mào)易總額之比來(lái)表示腹地與港口之間的密切程度的隸屬度法[9]；劉欣運(yùn)用引力模型對(duì)上海港與寧波港口腹地的范圍進(jìn)行了劃分，對(duì)比了它們的競(jìng)爭(zhēng)力[10]；姜曉麗等通過(guò)Huff模型分析了遼寧沿海港口腹地的演變過(guò)程[11]；苑慶慶借助斷-電模型劃分了大連港腹地的范圍[12]；許云飛將O-D 物流與圖論相結(jié)合，研究了山東沿海港口的腹地范圍[13]；李振福等以煙羽模型為出發(fā)點(diǎn)，對(duì)遼寧省各港口在東北地區(qū)的腹地范圍進(jìn)行了劃分[14]。

綜合上述研究方法，相比較而言，煙羽模型作為在港口腹地范圍劃分的一個(gè)新的思路，通過(guò)選用多種可量化的指標(biāo)，在綜合考慮港口城市與其他城市聯(lián)系強(qiáng)度的基礎(chǔ)上，科學(xué)地進(jìn)行各港口腹地范圍的劃分，具有一定的應(yīng)用價(jià)值。通過(guò)閱讀相關(guān)文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)，國(guó)內(nèi)學(xué)術(shù)界研究的港口腹地大多停留在國(guó)內(nèi)一些主要大型港口的分析上[15]；對(duì)遼寧省港口體系的時(shí)空演化也有了深入探討[16]；而涉及到江蘇港口的研究較少，且未能在江蘇省整體層面上對(duì)各個(gè)港口的腹地范圍作出明確劃分，本研究旨在通過(guò)煙羽模型，以江蘇省港口為研究對(duì)象，劃分出各港口在江蘇省范圍內(nèi)的腹地范圍，以期為提升江蘇省整體港口經(jīng)濟(jì)與區(qū)域發(fā)展作出合理科學(xué)的引導(dǎo)。

1 研究數(shù)據(jù)與研究方法

1.1 數(shù)據(jù)來(lái)源與研究區(qū)域

數(shù)據(jù)來(lái)源于2015年的《江蘇統(tǒng)計(jì)年鑒》和《中國(guó)港口統(tǒng)計(jì)年鑒》以及江蘇省各市縣的統(tǒng)計(jì)年鑒與國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展公報(bào)，還包括各港口及新聞發(fā)布的一些即時(shí)信息等。以中國(guó)地圖出版社2011年版江蘇省地圖以及江蘇省縣市域圖為基礎(chǔ)圖件，選取港口作為研究的空間節(jié)點(diǎn)。考慮到組合港的存在，選取江蘇省連云港港、鹽城港、大豐港、徐州港、淮安港、泰州港、南通港、揚(yáng)州港、鎮(zhèn)江港、南京港、常州港、無(wú)錫港、江陰港、張家港港、太倉(cāng)港、常熟港16個(gè)港口；以中國(guó)地圖出版社2011年版江蘇省公路交通網(wǎng)與航道網(wǎng)為路網(wǎng)數(shù)據(jù)。

1.2 研究方法

運(yùn)用煙羽模型對(duì)各港口進(jìn)行腹地范圍劃分。其中，對(duì)于影響港口經(jīng)營(yíng)能力(港口源強(qiáng))的因素進(jìn)行主成分分析，提煉出主要影響因子；同時(shí)，通過(guò)ArcGIS 10.0軟件平臺(tái)，對(duì)研究區(qū)域進(jìn)行柵格化處理和分析，得到區(qū)域時(shí)間可達(dá)性分析結(jié)果。

1.2.1 煙羽模型。高斯煙羽模型簡(jiǎn)稱煙羽模型[17]，廣泛運(yùn)用于空氣污染擴(kuò)散研究及大氣環(huán)境質(zhì)量預(yù)測(cè)，假設(shè)氣源逐步擴(kuò)散到若干個(gè)單元，再而求出氣體擴(kuò)散的空間區(qū)域。煙羽模型計(jì)算的是在點(diǎn)源處污染物連續(xù)擴(kuò)散時(shí)其濃度的變化，由于是在點(diǎn)源處向四周各個(gè)方向擴(kuò)散的，則形成一個(gè)主要沿x軸方向并同時(shí)沿y和z軸方向擴(kuò)散的形狀似羽毛的模型。在一定的假設(shè)條件下，可以得到無(wú)界空間連續(xù)點(diǎn)源擴(kuò)散的高斯模型公式：

(1)

式中：X(x,y,z)表示任意一點(diǎn)X(x,y,z)處污染物濃度；Q為源強(qiáng)(即污染物排放的速度)；u為平均風(fēng)速；σy為水平擴(kuò)散參數(shù)；σz為垂直擴(kuò)散參數(shù)；y為橫向距離；z為垂直方向距離。此模型在主要運(yùn)用于有毒性氣體或粉塵的擴(kuò)散研究外，也有學(xué)者將該模型擴(kuò)散到對(duì)交通影響范圍的研究。如卓曦等利用煙羽模型方法計(jì)算了城市干道交通影響區(qū)范圍，并以某市鼓樓區(qū)進(jìn)行實(shí)證研究[18]。

1.2.2 腹地?zé)熡鹉Ｐ偷臉?gòu)建。港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展除了與港口自然稟賦和外界促進(jìn)的因素有關(guān)外，也與其經(jīng)濟(jì)腹地之間存在著密不可分的關(guān)系。對(duì)于港口而言，港口吞吐能力的大小影響著其繁榮和衰弱，而港口吞吐能力的大小又主要取決于港口腹地范圍的大小及其經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?fàn)顩r[19]。港口對(duì)周圍腹地的吸引輻射作用類似于煙羽模型中污染物點(diǎn)源的擴(kuò)散，通過(guò)類比發(fā)現(xiàn)，煙羽模型中的源強(qiáng)(污染物的排放速度)可以延伸到港口對(duì)周圍腹地的影響力強(qiáng)度，而港口的吞吐能力與集散能力對(duì)其腹地的影響是持續(xù)的，因此，運(yùn)用高斯煙羽模型來(lái)劃分港口腹地的范圍是可行的。

(2)

2 數(shù)據(jù)處理

2.1 港口源強(qiáng)

2.1.1 影響港口源強(qiáng)的因子。港口源強(qiáng)的大小由其對(duì)腹地的吸引和輻射能力決定，由于各港口自身的資源條件和經(jīng)營(yíng)水平不同且其所在城市的發(fā)展水平也有差異，使得港口源強(qiáng)也因港而異，一般來(lái)說(shuō)，港口的源強(qiáng)強(qiáng)度越大，其擴(kuò)散輻射的腹地范圍也就越廣。綜合考慮后選取港口泊位數(shù)、港口泊位長(zhǎng)度、港口綜合通過(guò)能力、港口貨物吞吐量、港口外貿(mào)貨物吞吐量、港口集裝箱吞吐量、港口外貿(mào)集裝箱吞吐量、吞吐量增長(zhǎng)率、集裝箱增長(zhǎng)率、港口所在城市的固定資產(chǎn)投資額、港口所在城市的人均GDP指標(biāo)建立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系(表1)。由此得到所研究的江蘇省16個(gè)港口的四大主成分得分F1,F2,F3,F4以及最終的源強(qiáng)值F(表2)。

表1 江蘇省港口強(qiáng)度評(píng)價(jià)指標(biāo)Tab.1 Evaluation index of port strength of Jiangsu Province

2.1.2 港口源強(qiáng)的量化。處理影響一個(gè)對(duì)象的多個(gè)變量可采取具有降維思想的主成分分析法，這里采用SPSS 17.0分析軟件提取影響港口源強(qiáng)的主成分因子。經(jīng)分析后發(fā)現(xiàn)，提取4個(gè)成分比較合理，這4個(gè)因子解釋了總變量的85.75%，說(shuō)明適合用主成分分析法進(jìn)行分析。根據(jù)成分得分系數(shù)矩陣(表3)，得到各主成分因子的得分函數(shù)，進(jìn)而得出影響港口源強(qiáng)因子的公式：

表2 16個(gè)港口的源強(qiáng)值Tab.2 Source intensity value of 16 ports

F=0.343 35F1+0.246 63F2+

(3) 表3 成分得分系數(shù)矩陣Tab.3 Component score coefficient matrix

2.2 港口與各地區(qū)的關(guān)聯(lián)度

縱觀世界港口，港口不可能孤立發(fā)展，它與港口城市的發(fā)展是不可分割的。由于港口的形成以及對(duì)外貿(mào)易的需求，港口會(huì)影響著城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和城市的社會(huì)形態(tài)；同時(shí)，城市是港口運(yùn)轉(zhuǎn)和發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)，在物流經(jīng)濟(jì)越來(lái)越發(fā)達(dá)的今天，城市是提供給港口相關(guān)專業(yè)人才和充足的物流需求的聚集地。因此，衡量二者之間的關(guān)聯(lián)度，這里選用具有代表性的指標(biāo)，即城市工業(yè)產(chǎn)值和常住人口數(shù)。計(jì)算公式如下：

(4)

式中：Pi，Pj分別表示2015年港口所在城市和江蘇省縣級(jí)市或市區(qū)的年末常住人口數(shù)；Vi，Vj分別表示2015年港口所在城市和江蘇省縣級(jí)市或市區(qū)的工業(yè)產(chǎn)值；xij表示港口與江蘇省各地區(qū)之間的基于公路網(wǎng)的時(shí)間距離。

2.2.1 港口與地區(qū)間時(shí)間距離的確定。借助長(zhǎng)江三角洲基于時(shí)間的可達(dá)性的算法[20]，用邊長(zhǎng)為500m柵格網(wǎng)將原矢量圖柵格化，發(fā)現(xiàn)整個(gè)江蘇省區(qū)域網(wǎng)格共406 277個(gè)，因鐵路和公路分屬2種不同的交通系統(tǒng)，同時(shí)鐵路交通的時(shí)間和營(yíng)運(yùn)班次的限制比較嚴(yán)格，因此,本研究只基于公路交通與水運(yùn)交通計(jì)算省域范圍內(nèi)到達(dá)各港口的時(shí)間距離，圖1為江蘇省水陸交通網(wǎng)。

圖1 江蘇省公路交通網(wǎng)Fig.1 Amphibious network in Jiangsu Province

確定格網(wǎng)速度時(shí)，根據(jù)《中華人民共和國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)——公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》[21]確定了每條公路的行駛速度，對(duì)不同的道路賦予不同的速度，進(jìn)而將柵格賦以不同的時(shí)間權(quán)重。而在該路網(wǎng)中，陸地中沒(méi)有鐵路和高等級(jí)公路的地區(qū)仍然有其他低等級(jí)的公路，這里賦給沒(méi)有高速公路、國(guó)道、省道、縣鄉(xiāng)道和鐵路經(jīng)過(guò)的網(wǎng)格一個(gè)默認(rèn)速度為12 km/h。對(duì)于每條主要航道的行駛速度，由于無(wú)法獲取官方相關(guān)性的文件，則根據(jù)有關(guān)的實(shí)事新聞報(bào)道歸納得出(表4)。

表4 江蘇省水陸道路網(wǎng)的構(gòu)成和速度Tab.4 The composition and speed of the amphibious road network in Jiangsu Province

運(yùn)用ArcGIS 10.0的距離分析工具獲得每個(gè)港口在江蘇省水陸路網(wǎng)柵格圖層上的成本距離后，再求得每個(gè)港口所在城市與江蘇省各縣市之間的時(shí)間距離，以此作為各港口到各縣市的最佳距離。

2.2.2 港口與地區(qū)的關(guān)聯(lián)度的計(jì)算。參照2015年《江蘇統(tǒng)計(jì)年鑒》，以及各市發(fā)布的同一年度的統(tǒng)計(jì)公報(bào)信息，收集2015年末各地的常住人口數(shù)以及工業(yè)產(chǎn)值數(shù)據(jù)，結(jié)合可達(dá)性法求得的港口與各地區(qū)之間的時(shí)間距離，利用公式(4)，計(jì)算得出港口與各縣級(jí)市或市區(qū)間的關(guān)聯(lián)度，需要說(shuō)明的是由于港口所在城市距離本市的距離非常近，導(dǎo)致關(guān)聯(lián)度數(shù)值很大，而關(guān)聯(lián)度的數(shù)值又關(guān)系到港口i對(duì)地區(qū)j的影響程度，兩者呈正比例，不管是在理論上還是在實(shí)際計(jì)算中，港口的腹地范圍之一必定包括其所在的城市，因此,本研究不另求該港口與其所在城市的關(guān)聯(lián)度值。

2.2.3 港口與地區(qū)的可達(dá)性系數(shù)。在每個(gè)港口所在城市與江蘇省各縣市間的時(shí)間距離圖層中，求出各港口到各縣市的平均時(shí)間距離，作為兩地間的可達(dá)性系數(shù)(圖2)。

圖2 可達(dá)性系數(shù)Fig.2 Accessibility coefficient

2.3 港口影響程度

在上述數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，利用公式(2)可以得出港口對(duì)各地區(qū)的影響程度。本研究選取的江蘇省16個(gè)港口和63個(gè)縣級(jí)市或市區(qū)見圖3。

3 腹地劃分結(jié)果

每個(gè)港口對(duì)各個(gè)縣級(jí)市和市區(qū)都有一個(gè)影響程度值，由于數(shù)據(jù)頗多，無(wú)法以表格的形式呈現(xiàn)出來(lái)，對(duì)于每個(gè)縣級(jí)市和市區(qū)，以其對(duì)應(yīng)的在16個(gè)港口中最大的港口影響程度Cij值為主要依據(jù)來(lái)劃分出其所屬的港口，為直觀說(shuō)明，這里隨機(jī)選取6個(gè)縣級(jí)市作具體闡述(表5)。由表5所示，豐縣與16個(gè)港口都有對(duì)應(yīng)的Cij，不難發(fā)現(xiàn)其與淮安港的影響程度值最大，為0.265 2 ，因此,豐縣應(yīng)劃分為淮安港的腹地；沛縣與徐州港的影響程度值最大，為37.315 4，應(yīng)將其劃分為徐州港的腹地；同理，寶應(yīng)應(yīng)劃分給淮安港作腹地；睢寧劃分給徐州港作腹地；姜堰市劃分給泰州港作腹地；灌云劃分給連云港港作腹地。按此方法，可將全省63個(gè)縣級(jí)市或市區(qū)依次劃分給16個(gè)港口作為其腹地，劃分結(jié)果見圖4。

圖3 江蘇省港口和縣市區(qū)分布Fig.3 Ports in Jiangsu Province and distribution map of county or city

4 結(jié)語(yǔ)

4.1 腹地劃分特征

江蘇省區(qū)域范圍內(nèi)港口眾多，在省域范圍內(nèi)劃分各自的腹地具有一定的現(xiàn)實(shí)意義，運(yùn)用煙羽模型，綜合考慮港口自身的實(shí)力、港口與地區(qū)間的可達(dá)性及兩者間的關(guān)聯(lián)度，劃分出各港口在省內(nèi)的腹地范圍。

港口所在城市或地區(qū)全部在該港口的腹地范圍之內(nèi)，除了個(gè)別組合港的腹地僅限于其所在的縣級(jí)市或市區(qū)(如大豐港、常熟港)外，其他港口的腹地還包括周邊的縣級(jí)市或市區(qū)，其中，淮安港的腹地范圍在這16個(gè)港口的腹地范圍中所占的面積最大，包括了蘇北地區(qū)12個(gè)縣級(jí)市或市區(qū)；蘇北港口的腹地面積比蘇南港口的腹地面積要廣，主要由于蘇北各市的面積比蘇南各市的面積要大，同時(shí)蘇南港口分布較密集，組合港較多，使得這些港口的腹地范圍較小。綜合來(lái)看，靠近江蘇省地域邊界的各個(gè)港口或港區(qū)的腹地范圍主要以其所處的縣級(jí)市或市區(qū)為中心，向周邊地區(qū)呈南北向延伸，而位于省內(nèi)的港口的腹地范圍則以其所在縣級(jí)市或市區(qū)為中心，向周邊地區(qū)大致呈團(tuán)狀拓展。以上只是理論上的腹地劃分，江蘇省港口較多，靠海臨江，各縣市或市區(qū)與其他地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系可根據(jù)距離因素和運(yùn)輸貨物種類及重量來(lái)選擇最合適的港口，在成本最優(yōu)的基礎(chǔ)上充分發(fā)揮所需港口的作用。

表5 港口影響程度Cij(部分)Tab.5 Port influence Cij (part)

圖4 江蘇省各港口腹地范圍Fig.4 Each port hinterland range of Jiangsu Province

4.2 腹地協(xié)同發(fā)展

劃分港口腹地的目的是協(xié)調(diào)整個(gè)區(qū)域的發(fā)展，腹地范圍的劃分越來(lái)越突破行政區(qū)域的限制，江蘇省13個(gè)地級(jí)市中基本都有港口或組合港口，對(duì)于某些縣級(jí)市來(lái)說(shuō)，它們有可能是其他地級(jí)市內(nèi)港口的腹地，而沒(méi)有成為與其處于同一地級(jí)市范圍內(nèi)的港口的腹地，如吳江被劃為無(wú)錫港的腹地，而沒(méi)有作為張家港港或太倉(cāng)港的腹地。這是綜合考慮了多個(gè)因素后劃分出來(lái)的理想的結(jié)果，有利于資源的優(yōu)化使用與避免港口的重復(fù)建設(shè)。

在研究的港口中，連云港港和大豐港屬于海港，其余均為河港，海港相對(duì)而言擁有較優(yōu)越的港口發(fā)展條件并肩負(fù)著航運(yùn)方面的重任，創(chuàng)下的經(jīng)濟(jì)效益值得重視。因此，在各港口協(xié)同發(fā)展的同時(shí)，應(yīng)積極實(shí)施沿海開發(fā)戰(zhàn)略，優(yōu)化港口布局，大力發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)，促進(jìn)港城一體化，不僅擴(kuò)大在省內(nèi)的腹地范圍，更為重要的是擴(kuò)大省外的腹地范圍。

4.3 不足之處

位于江蘇省如東的洋口港是最近幾年發(fā)展起來(lái)的，具備建設(shè)10萬(wàn)～20萬(wàn)t級(jí)深水大港的自然條件，目前已建成10萬(wàn)t級(jí)海輪減載錨地，具有巨大的發(fā)展前景，對(duì)于提升江蘇省整體經(jīng)濟(jì)水平具有重大影響。但關(guān)于其發(fā)展的一些數(shù)據(jù)官方未公布，無(wú)從獲得，這樣一個(gè)重要的海港沒(méi)有納入研究是一大缺憾，當(dāng)然，這也是以后需要深入研究的一個(gè)方向。此外，在煙羽模型和港口源強(qiáng)的計(jì)算中都出現(xiàn)了距離因子，這可能會(huì)擴(kuò)大距離因素對(duì)腹地范圍劃分的影響，這也是今后需要改進(jìn)的地方。

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Research on Jiangsu Ports Hinterland Segmentation Based on the Plume Model

Cao Linxia1, Lu Yuqi1,2, Ma Yingyi3

(1.CollegeofGeographyScience,NanjingNormalUniversity,Nanjing210023,China; 2.JiangsuCenterforCollaborativeInnovationinGeographicalInformationResourceDevelopmentandApplication,Nanjing210023,China; 3.CollegeofArchitecreEngineering,JinlingUniversityofScienceandTechndogy,Nanjing320115,China)

This paper use plume model partitioning each port hinterland in Jiangsu within the range of Jiangsu Province which will play an important role in increasing the economic efficiency of port logistics as well as the development of the city. In ArcGIS visual results, each port has its specific scope of the hinterland, and the prefecture-level city that each port stays in is one of the scope of the hinterland. In addition, the range of Huai’an port hinterland is most widely distributed among the Jiangsu ports hinterland, which includes 12 county-level cities and downtown of the northern Jiangsu. The range of Lianyungang port hinterland mainly in Lianyungang area; The Zhangjiagang port, Changshu port and Taicang port, as combined ports of Suzhou, also has its particular hinterland range respectively. Results show that the hinterland range of the ports which near the Jiangsu border mainly see their area as the center, and extend to north and south direction of surrounding areas. While the hinterland range of the ports which locate in Jiangsu inland range see the county or city where they stay in as the center and expand to the surrounding area in a roughly clumps shape.

port hinterland; plume model; Jiangsu Province

2015-12-28；

2016-07-29

國(guó)家自然科學(xué)重點(diǎn)基金項(xiàng)目(41430635)；江蘇高校優(yōu)勢(shì)學(xué)科建設(shè)工程資助項(xiàng)目(164320H101)

曹琳霞(1991-)，女，江蘇鎮(zhèn)江市人，碩士研究生，主要從事空間結(jié)構(gòu)與區(qū)域發(fā)展研究，(E-mail)caollxx@126.com。

陸玉麒(1963-)，男，江蘇張家港市人，教授，博士生導(dǎo)師，博士，主要從事空間結(jié)構(gòu)與區(qū)域發(fā)展研究，(E-mail)luyuqi@263.net。

F127.41

A

1003-2363(2016)05-0041-06