艦船固廢產(chǎn)量特性分析及其處理方式

王泉斌

(中國艦船研究設(shè)計中心，武漢 430064)

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艦船固廢產(chǎn)量特性分析及其處理方式

王泉斌

(中國艦船研究設(shè)計中心，武漢 430064)

摘要：討論艦船固廢的產(chǎn)量特性與成分比例，分析艦船固廢的處理方式，結(jié)果表明：艦船固體廢棄物的產(chǎn)量特性主要取決于艦員數(shù)量和續(xù)航力，國內(nèi)艦船的固體廢棄物中可焚燒類垃圾所占的比例差異較大；對于艦船固廢的處理，基本按照玻璃、金屬罐類、塑料類、紙質(zhì)類、食品類、醫(yī)療及化學(xué)制品危廢類等進(jìn)行區(qū)分收集和分類處理。

關(guān)鍵詞：固廢；產(chǎn)量；處理

隨著MARPOL73/78等國際環(huán)保公約的簽署實施，我國水面艦船在固體廢棄物處理及其排放方面越來越重視。水面艦船的固體廢棄物主要包括食品垃圾、塑料垃圾、紙制品、紡織品、木制品、醫(yī)療垃圾、金屬、玻璃、陶器等?，F(xiàn)階段水面艦船對于固體廢棄物的處理手段主要為破碎、壓實、烘干和焚燒，并將處理后的固體廢棄物存放至可排放海域時再排放或轉(zhuǎn)運至岸上處理。然而，由于艦船固體廢棄物種類多，產(chǎn)生量差異較大、成分復(fù)雜，從而導(dǎo)致艦船固體廢物的處理工藝受到較大影響，設(shè)備處理能力及其處理效果并不盡如人意，給全艦艙室環(huán)境和艦員健康帶來了許多不利影響。其主要表現(xiàn)為：

1)固體廢棄物的設(shè)備處理能力不足、效果較差，系統(tǒng)設(shè)計指標(biāo)達(dá)不到。

2)固體廢棄物的存放、轉(zhuǎn)運占用較多總體空間，艦員人工操作工作量較大。

3)固體廢棄物的處理流程易產(chǎn)生二次污染，對艙室環(huán)境和艦員健康造成潛在危害。

因此，有必要了解掌握國外游輪及水面艦船上的固體廢棄物產(chǎn)量特性，建立適合我國水面艦船固體廢棄物產(chǎn)量的預(yù)測方法，為艦船固體廢棄物處理系統(tǒng)的設(shè)備處理能力設(shè)計提供準(zhǔn)確、合理的設(shè)計輸入；同時通過對國外船舶各類固體廢棄物的處理方式進(jìn)行對比分析，優(yōu)化改進(jìn)我國水面艦船固體廢棄物的處理方式與工藝流程，減少系統(tǒng)的總體資源占用以及艦員的人工操作需求，提高全艦污染控制系統(tǒng)的綜合處理能力。

1艦船固廢產(chǎn)量特性及處理方式分析

1.1艦船固廢產(chǎn)量特性分析

國外游輪固體廢棄物的種類主要包括塑料、紙張、木頭、紙板、食品垃圾、金屬罐、玻璃以及船上乘客丟棄的各類固體廢棄物。早在90年代，相關(guān)機構(gòu)評測獲得的數(shù)據(jù)為游輪上每人每天約產(chǎn)生3.5 kg的固體廢棄物。之后，隨著環(huán)保法規(guī)的日益嚴(yán)格以及對固體垃圾減排的關(guān)注重視，游輪固體廢棄物的產(chǎn)量近年來得到較大程度的減控。但即使是這樣，對于一個中等規(guī)模的游輪，其一周的固體廢棄物產(chǎn)量仍在8 t以上。國外環(huán)保與科研機構(gòu)對各類游輪每人每天的固體垃圾產(chǎn)生量的評估數(shù)據(jù)見表1。

表1　各類游輪每人每天的固體垃圾產(chǎn)量

由表1可見，目前國外相關(guān)環(huán)保機構(gòu)對于游輪固體垃圾的產(chǎn)量限制要求為3.5 kg/(人·d)，而各類游輪的實際固體垃圾產(chǎn)生量均低于該指標(biāo)。其中，“佛羅里達(dá)加勒比海游輪協(xié)會”和“荷蘭至美國航線”的固體垃圾產(chǎn)量調(diào)研結(jié)果相對較小，均不到1.0 kg/(人·d)；而“加勒比州固廢處理研究機構(gòu)”與“Seebacher”研究顯示的分別為2.95和2.59 kg/(人·d)。同時，Horsman等學(xué)者在1980～1981年期間對船舶上食品垃圾的產(chǎn)量比例進(jìn)行了深入調(diào)研，分析發(fā)現(xiàn)食品垃圾的產(chǎn)量比例約占到全船固體垃圾的46%以上。而國際海事咨詢組織(IGCMO：國際海事組織IMO前身)也曾對船舶食品垃圾人均每天的產(chǎn)生量進(jìn)行了評估，認(rèn)為船舶食品垃圾在1.4～2.4 kg/(人·d)之間(IGMCO，1978)。該數(shù)據(jù)隨后被拿來與其他評測結(jié)果進(jìn)行了廣泛比較，并主要應(yīng)用于典型游輪航線的食品垃圾產(chǎn)量評估。從上述分析結(jié)果來看，各類船舶固體廢棄物的產(chǎn)量特性存在較大差異。這一方面說明針對船舶固體廢棄物產(chǎn)量的評測數(shù)據(jù)還不夠全面、準(zhǔn)確；另一方面也說明由于技術(shù)、經(jīng)濟及文化等方面的不同，造成影響船舶固體廢棄物產(chǎn)量特性的因素較多，比如主要包括：船舶的用途、續(xù)航力、船上人員數(shù)量、人員生活飲食習(xí)慣、船舶設(shè)備使用與老化程度、后勤物資保障模式等[1-2]。

艦船固體廢棄物的產(chǎn)生種類與游輪相似，主要包括塑料垃圾、食品垃圾以及艦上日常工作生活中產(chǎn)生的其他固體垃圾，如紙制品、玻璃制品、金屬制品、木質(zhì)品及紡織品等固體廢棄物。而其主要差異在于，與民用船舶明確的目標(biāo)航線不同，軍用艦船多為全球區(qū)域航行，出航周期時間更長，出?？扛燮陂g產(chǎn)生的各類固體廢棄物無法及時轉(zhuǎn)岸接設(shè)施進(jìn)行處理，同時大量艦員無論是航行期間還是靠港時均生活在艦上，每天都會有固體廢棄物產(chǎn)生。而其中食品垃圾通常是艦船各類固體廢棄物中產(chǎn)量比例最大的一類，并且由于食品垃圾的堆積體積大、難以存儲、有免疫要求等特點，如果艦船航行于無法直接排放的特殊海域則必須對食品垃圾進(jìn)行處理。而艦船作為作戰(zhàn)平臺系統(tǒng)，通常對上艦固廢處理設(shè)備的重量及其所需的空間資源有較多限制，并且由于工作環(huán)境的惡劣(例如，尺寸要求、重量限制、海上的傾斜搖晃等)，所以對于艦用食品垃圾的處理設(shè)備通常存在更多特定要求，從而導(dǎo)致艦船食品垃圾的處理目前仍存在較多難題。也正是鑒于食品垃圾的處理現(xiàn)狀，以及國際影響的考慮，對于艦船上的食品垃圾產(chǎn)生量，目前僅有一部分較少的文獻(xiàn)有所報道。通過查閱國外艦船食品垃圾產(chǎn)量特性的相關(guān)研究報道，收集獲得澳大利亞的研究機構(gòu)曾在2003年針對艦船食品垃圾的產(chǎn)量特性進(jìn)行了較為系統(tǒng)的數(shù)據(jù)調(diào)研和跟蹤報道。調(diào)研分析數(shù)據(jù)見表2。

表2　國外艦船食品垃圾人均每天產(chǎn)生量

表2中分別給出了1995年以前美國、英國及加拿大等歐美國家，以及1994年以后美國和澳大利亞海軍的食品垃圾調(diào)研評估數(shù)據(jù)。由表2可見，1994年以后針對艦船食品垃圾產(chǎn)量開展的分析評估數(shù)據(jù)更為全面，其跟蹤調(diào)研的范圍涵蓋了所有食品垃圾，調(diào)研的數(shù)據(jù)結(jié)果更具代表性和針對性。

在針對澳大利亞海軍食品垃圾產(chǎn)量特性進(jìn)行調(diào)研的六艘軍用艦船分別包括有巡邏艦、補給艦、測量船和護(hù)衛(wèi)艦，艦上人員數(shù)量17～219人。從調(diào)研的數(shù)據(jù)結(jié)果來看，食品垃圾的單位產(chǎn)生量特性具有隨艦船人員數(shù)量的增長而增長的趨勢。并且通過進(jìn)一步分析研究發(fā)現(xiàn)，艦上食品垃圾的人均每天產(chǎn)生量的變化規(guī)律在取樣范圍內(nèi)與艦上人員數(shù)量近似成線性關(guān)系，其近似的線性關(guān)系表達(dá)式具體如下(其中假定所有調(diào)研艦船中食品垃圾的平均密度為恒定值0.59 kg/l，線性相關(guān)系數(shù)r2=0.92)：

y=(0.002x+0.56)

(1)

式中：x——艦員人數(shù)；

y——艦上食品垃圾人均每天的單位產(chǎn)生量，kg/(人·d)。

因此，全艦每天產(chǎn)生的食品垃圾總量為

w=(0.002x2+0.56x)

隨后，澳大利亞研究機構(gòu)將上述食品垃圾產(chǎn)量評估模型的計算分析數(shù)據(jù)與實船調(diào)研結(jié)果進(jìn)行對比，發(fā)現(xiàn)盡管在某驅(qū)逐艦上實際的食品垃圾平均產(chǎn)量為0.92 kg/(人·d)，平均密度為0.66 kg，略低于模型評估的數(shù)據(jù)1.17 kg/(人·d)，但仍認(rèn)為該模型分析評估結(jié)果能夠很好地驗證其產(chǎn)量特性隨艦員數(shù)量增長而增長的變化規(guī)律，并且尤為吻合早期研究評估中100人以上的艦船食品垃圾的產(chǎn)量評測結(jié)果。

與此同時，美國海軍對艦上食品垃圾的產(chǎn)量特性也進(jìn)行了跟蹤調(diào)研，1996年分別對一艘驅(qū)逐艦(324人)、一艘護(hù)衛(wèi)艦(180人)和一艘兩棲登陸艦(1 100人)分析表明，艦上食品垃圾的平均產(chǎn)量其中最高的為1.25 kg/(人·d)，三艘艦的平均值為0.88 kg/(人·d)。而在1995年，美國海軍的調(diào)研結(jié)果顯示艦上人均每天的食品垃圾產(chǎn)生量為0.66 kg/(人·d)，但該結(jié)果可能并未包含所有食品垃圾[3]。

對國內(nèi)部分艦船出航期間固廢產(chǎn)生量的調(diào)研結(jié)果見表3。

由表3可見，各型艦船的固廢產(chǎn)量特性存在一定差異，人均每天固廢產(chǎn)生量最小為0.4 kg，最大在1.0 kg以上；并且其中可焚燒類垃圾所占的比例也變化較大。這一方面受艦船用途、艦員數(shù)量、出航周期影響，另一方面還主要與艦上固廢產(chǎn)量的調(diào)研范圍的系統(tǒng)性和全面性有關(guān)。

綜上，初步推斷國內(nèi)艦船的固廢產(chǎn)量見表4。

表3　國內(nèi)部分艦船跟蹤調(diào)研的固廢產(chǎn)生量

表4　國內(nèi)艦船固廢產(chǎn)生量預(yù)測　kg/(人·d)

表4中，可焚燒類固體廢棄物主要包括食品垃圾以及紙質(zhì)、木質(zhì)、紡織品等其他垃圾。同時，艦上人均每天的固廢產(chǎn)生量取值應(yīng)隨艦員數(shù)量的增多以及續(xù)航力的升高而增大，并且食品垃圾的所占比例也應(yīng)有所提高。當(dāng)然，由于艦船固廢產(chǎn)量特性及其組分比例受艦上諸多因素影響，對于表4中艦船固廢產(chǎn)量預(yù)測數(shù)據(jù)的有效性還有待更為全面、廣泛的跟蹤調(diào)研。

1.2艦船固廢處理方式分析

船舶固廢處理系統(tǒng)是根據(jù)各相關(guān)海洋防污染公約和條例的要求，對船上產(chǎn)生的各類固體垃圾進(jìn)行分類處理。主要功能如下。

1)食品垃圾處理。在排放不受限制的海域直接排放；在有條件限制排放的海域，按排放標(biāo)準(zhǔn)處理后排放；在禁止排放的海域或?？看a頭時，對食品垃圾進(jìn)行粉碎、脫水、烘干(或消毒)處理后暫存船上(不超過3 d的儲存量)，待航行至可排放海域時再排放或轉(zhuǎn)運至岸上處理。

2)塑料垃圾處理。先壓實打包暫存于垃圾收集艙內(nèi)，靠碼頭后再轉(zhuǎn)至岸上處理。

3)紙制品、紡織品及木制品等固體垃圾的處理。進(jìn)行焚燒后將其灰燼在可排放海域排放入海。

4)金屬、玻璃、陶器等其他固體垃圾處理：在排放不受限制的海域直接排放；在有條件限制排放海域和禁止排放海域收集暫存在船上，等到了可排放海域再排放或靠碼頭后轉(zhuǎn)至岸上處理(對其中可壓縮的垃圾如金屬罐等也可先進(jìn)行壓實以減小存放體積)。

而對于船舶固體垃圾的排放入海，各國目前主要參照執(zhí)行《73/78防污公約》中附則Ⅴ的排放標(biāo)準(zhǔn)。

大多數(shù)船舶通常會采取多方面的措施對船上的各類固體廢棄物進(jìn)行控制和處理，主要包括源頭產(chǎn)量的控制、固體垃圾的分類、減容處理以及回收利用[4-5]。阿拉斯加環(huán)保局(ADEC)的調(diào)研結(jié)果顯示，游輪上約75%～85%的固體垃圾通常采用焚燒方式進(jìn)行處理，焚燒后產(chǎn)生的殘灰排放入海，而剩余部分的固體垃圾則主要通過轉(zhuǎn)岸接進(jìn)行處理或進(jìn)行回收再利用。

國外船舶固體垃圾的主要處理方式見表5。

表5　國外船舶固廢主要處理方式

從表5可以看到，對于玻璃、金屬罐主要采用分類收集，壓實及打包后貯存在船上，然后轉(zhuǎn)岸接以回收利用；對于紙質(zhì)類固體垃圾則采用直接焚燒處理，或在有條件的情況下進(jìn)行打包貯存以作回收利用。而對于食品垃圾，由于其中一般含有較多水分，不易直接焚燒，所以船上的食品垃圾通常與其他固體垃圾分開單獨處理，收集后一般先進(jìn)行粉碎或壓實，并將食品垃圾經(jīng)過粉碎或壓實循環(huán)處理數(shù)次后的脫水液體(一天約有6～12 m3)送入灰水收集艙進(jìn)行收集，而對于壓實脫水后的殘留固態(tài)食品垃圾則送入焚燒裝置進(jìn)行焚燒處理。

同時，船上一般還會產(chǎn)生一定量的危廢，其主要包括有照片處理的化學(xué)制品、干燥清潔的廢棄物、用過的涂料、化學(xué)溶劑、重金屬、過期的藥品和藥劑、印刷廢棄物、烴類以及氯化烴類、熒光的和含汞的電燈泡、電池等。盡管此部分危險廢棄物的產(chǎn)生量很小(一周約小于1 m3)，但其危害性卻十分巨大，同時，因為船用焚燒裝置的焚燒溫度一般不易消除危廢中的有害物質(zhì)，因此其處理通常需要與其他固體垃圾分開。所以，固體廢棄物焚燒處理前對于危廢的有效定義與分類則非常關(guān)鍵。同時，對于焚燒處理產(chǎn)生的殘灰也應(yīng)符合有關(guān)危害廢棄物的限定標(biāo)準(zhǔn)，對于會產(chǎn)生危害殘灰的固體垃圾同樣不能直接送入焚燒裝置進(jìn)行焚燒，而應(yīng)單獨進(jìn)行分類處理。所以，船上的固體垃圾分類收集、操作流程的管理是船舶固體垃圾處理和安全排放的必要保障[6-7]。

國內(nèi)、外艦船在主要固體垃圾處理方式對比見表6。

表6　艦船固廢主要處理方式對比

由表6可見，國外船舶主要將固體垃圾歸為兩類進(jìn)行處理，一類是可燃性的固體垃圾，通過利用船用焚燒裝置進(jìn)行焚燒處理，并將焚燒產(chǎn)生的殘灰收集后轉(zhuǎn)岸接處理；另一類是非焚燒性固體垃圾，通常進(jìn)行粉碎壓實后打包貯存于船上，同時對于其中可回收的固廢進(jìn)行分類收集并轉(zhuǎn)岸接后進(jìn)行回收利用，從而有效提高了船舶的節(jié)能減排能力。

反觀國內(nèi)艦船的固體廢棄物處理方式，則大多采用粉碎、脫水、壓實等物理減容的方式，處理后在允許排放海域排放入海；或者在禁止排放海域，通過打包暫存于艦上，待航行到可排放海域排放或靠碼頭后再轉(zhuǎn)岸接進(jìn)行處理。比如最典型的食品垃圾，在我國早期的艦船中大多未考慮食品垃圾處理系統(tǒng)的設(shè)計，基本上為不經(jīng)任何處理而直接排放入海，艦上也未配置食品垃圾處理設(shè)備。隨著環(huán)保法規(guī)的日益嚴(yán)格以及環(huán)保意識的逐漸重視，近些年我國艦船設(shè)計陸續(xù)通過改裝或新裝餐廚垃圾處理裝置，加大了艦船食品垃圾的處理水平。由于我國開展艦船固廢處理技術(shù)的研究起步較晚，目前艦用固廢焚燒裝置的裝備水平還相對較差，對于焚燒各類固體垃圾的綜合處理能力較弱，因此從焚燒裝置的實際使用效果以及艦船總體資源的經(jīng)濟性角度，現(xiàn)有國內(nèi)艦船固廢焚燒處理系統(tǒng)的上艦應(yīng)用還十分有限。這也從另一方面說明，目前國內(nèi)針對艦船固體廢棄物處理技術(shù)開展的相關(guān)基礎(chǔ)科研較為匱乏，設(shè)計過程中對艦船固廢的產(chǎn)量特性預(yù)估不足，對固廢處理系統(tǒng)的設(shè)計輸入及其性能指標(biāo)要求仍不夠明晰[8]。

2艦船固廢處理優(yōu)化

2.1艦船固廢處理流程優(yōu)化

1)收集。設(shè)置垃圾收集箱對各類固體垃圾進(jìn)行分類收集，同時將各處收集的紙、紡織品、木質(zhì)材料等固體垃圾存放入紙袋或聚乙烯袋中，將金屬、玻璃、陶瓷、塑料等固體垃圾存放入鋼質(zhì)容器中，而對于食品垃圾則主要通過在廚房或餐廳設(shè)置食品殘渣收集桶進(jìn)行餐廚垃圾的存放收集。

2)轉(zhuǎn)運。食品垃圾主要來源于廚房以及餐廳。通過分設(shè)在廚房以及餐廳的食品垃圾收集桶對食品殘渣進(jìn)行收集后，轉(zhuǎn)送至垃圾處理艙作進(jìn)一步的處理或貯存。

對于紙、紡織品、木質(zhì)材料等固體垃圾，通過分設(shè)在各生活艙室工作艙室以及設(shè)備艙室的垃圾收集箱進(jìn)行分類收集，按照每層甲板、艏艉部向船舯收集的方案將各分區(qū)收集的垃圾統(tǒng)一轉(zhuǎn)至紙袋或聚乙烯袋中，并最終將其轉(zhuǎn)運至艦上的垃圾處理與儲存室。

對于金屬、玻璃、陶瓷、塑料等固體垃圾，通過分設(shè)在各生活艙室、工作艙室以及設(shè)備艙室的垃圾收集箱進(jìn)行分類收集，按照每層甲板、艏艉部向船舯收集的方案將各分區(qū)收集的垃圾統(tǒng)一轉(zhuǎn)至鋼質(zhì)垃圾收集容器中，并最終將其轉(zhuǎn)運至艦上的垃圾處理與儲存室。

3)貯存。將全艦收集的固體垃圾轉(zhuǎn)運至艦上的垃圾處理與儲存室，并按照食品垃圾、塑料垃圾、醫(yī)療垃圾、金屬玻璃垃圾及紙質(zhì)木材紡織類垃圾分類存放，以便進(jìn)一步處理或?qū)ν馀欧拧?/p>

2.2艦船固廢處理方式優(yōu)化

2.2.1食品垃圾處理方式優(yōu)化

由于我國飲食習(xí)慣與國外相差較大，食品垃圾中通常含有大量的水分和油脂，其含水率通常為70%～80%，因此焚燒之前必須經(jīng)過反復(fù)脫水，使其含水率至少降至50%以下。否則，就我國目前的船用焚燒裝置的技術(shù)能力無法進(jìn)行有效焚燒處理。鑒于常規(guī)驅(qū)護(hù)艦每天可焚燒固體垃圾總量不大，同時還需對食品垃圾進(jìn)行脫水處理，且其處理工藝流程復(fù)雜，故建議不在驅(qū)護(hù)艦上設(shè)置固廢焚燒裝置，而主要采取下列食品垃圾處理技術(shù)[9-10]。

1)在12 n mile以外允許直接排放海域直接排放入海；

2)在3～12 n mile，利用餐廚垃圾處理裝置對食品垃圾進(jìn)行粉碎處理后直接排放入海；

3)在3 n mile以內(nèi)、港口以及禁排區(qū)，利用餐廚垃圾處理裝置對食品垃圾進(jìn)行烘干和打包處理后暫存在艦上，到了可排放海域再排放入?；蚩看a頭后再轉(zhuǎn)至陸上處理。

2.2.2醫(yī)療垃圾處理方式優(yōu)化

艦上醫(yī)療垃圾主要為醫(yī)療救護(hù)過程中產(chǎn)生的針管、針頭、紗布、棉簽、廢棄的藥物及藥瓶等。由于醫(yī)療垃圾中含有較多具有腐蝕性、高揮發(fā)性的物質(zhì)且通常還會攜帶有一定數(shù)量的細(xì)菌、病菌等微生物，因此需設(shè)置專門的密封包裝周轉(zhuǎn)箱(金屬或硬質(zhì)塑料材質(zhì))用于貯存艦上產(chǎn)生的醫(yī)療垃圾，周轉(zhuǎn)箱具有密閉封裝功能且設(shè)有明顯警示標(biāo)識，將醫(yī)療垃圾打包封裝后貯存在艦上，靠碼頭后再轉(zhuǎn)至陸上進(jìn)行處理。

2.2.3塑料垃圾處理方式優(yōu)化

利用多功能固體垃圾壓實機對塑料垃圾進(jìn)行加熱、粉碎以及壓實處理，處理后可在允許排放海域排放入海或打包暫時儲存在艦上，靠碼頭后再轉(zhuǎn)至陸上進(jìn)行處理。

2.2.4其他垃圾處理方式優(yōu)化

其他垃圾主要包括金屬、玻璃、陶瓷、紙質(zhì)、木質(zhì)材料及紡織品等固體垃圾。

1)在12 n mile以外允許直接排放海域直接排放入海；

2)在3～12 n mile，利用多功能固體垃圾壓實機對紙質(zhì)、木質(zhì)材料、紡織品等固體垃圾進(jìn)行粉碎、壓實處理，之后可在允許排放海域排放入?；虼虬鼤簳r儲存在艦上，靠碼頭后再轉(zhuǎn)至陸上進(jìn)行處理。

3)在3 n mile以內(nèi)、港口以及禁排區(qū)，利用多功能固體垃圾壓實機對金屬、玻璃、陶瓷等固體垃圾進(jìn)行粉碎、壓實處理，處理后可在允許排放海域排放入?；虼虬鼤簳r儲存在艦上，靠碼頭后再轉(zhuǎn)至陸上進(jìn)行處理。

3結(jié)束語

綜上所述，艦船固體廢棄物的產(chǎn)量特性與成分比例受艦船用途、艦員數(shù)量、續(xù)航力、人員生活飲食習(xí)慣、艦上設(shè)備使用和老化程度、后勤物資保障模式等諸多因素影響，但是主要取決于艦員數(shù)量和續(xù)航力。國內(nèi)艦船的固廢產(chǎn)量中可焚燒類垃圾所占的比例存在較大差異；對于艦船固廢的處理，基本按照玻璃、金屬罐類，塑料類，紙質(zhì)類，食品類，醫(yī)療、化學(xué)制品危廢類等進(jìn)行區(qū)分收集和分類處理。

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Study on Generation Rate and Disposal of the Solid Waste for Warship

WANG Quan-bin

(China Ship Development and Design Center, Wuhan 430064, China)

Abstract:The generation rate and component proportion of the solid waste for warship is investigated, and the disposal manners for various kinds of solid waste are analyzed. It is indicated that the generation rate of solid waste is mainly depend on the crew size and cruising ability; proportion of the incinerated wastes in the solid waste generated in warships is different each other, the solid wastes in warship can be separately collected and treated as glass, metal wastes, plastic containers, cardboard, packaging wastes, food wastes, medical and chemical hazardous wastes.

Key words:solid waste; generation rate; disposal

中圖分類號：U664.9

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號：1671-7953(2016)02-0045-06

第一作者簡介：王泉斌(1982-)，男，博士，工程師E-mail:wqb_hust@163.com

基金項目：國家部委基金資助項目

收稿日期：2016-01-06

DOI:10.3963/j.issn.1671-7953.2016.02.013

修回日期：2016-01-21

研究方向:船舶系統(tǒng)設(shè)計、污染防治