先行者的啟示

沈立

由于陸上污染源的防控工作逐漸步上正軌并取得成果，歐美的環(huán)保機(jī)構(gòu)進(jìn)而開(kāi)始對(duì)船舶及港口的污染問(wèn)題進(jìn)行研究，并在過(guò)去十年相繼推出政策措施和制定相關(guān)法規(guī)，管控船舶及港口的空氣污染物排放。

近十年來(lái)，隨著環(huán)保法規(guī)的逐步完善，環(huán)保工作的逐步升級(jí)，發(fā)達(dá)地區(qū)陸上大氣減排措施趨于飽和，各地政府紛紛把眼光放諸海上。我國(guó)乃至全球沿海發(fā)達(dá)地區(qū)的船舶污染防控措施與技術(shù)為珠三角相關(guān)工作帶來(lái)怎樣的啟示？

上海：率先設(shè)立排放控制區(qū)

作為內(nèi)地最早編制船舶污染排放清單的城市，上海在船舶污染防治管理方面始終走在國(guó)內(nèi)前列。早在1996年，上海就實(shí)行了《上海港防止船舶污染水域管理辦法》，但其當(dāng)時(shí)適用范圍僅限于上海港海域，且對(duì)于船舶大氣和噪聲污染防治方面沒(méi)有作出任何規(guī)定。

20年來(lái)，上海港貨物和集裝箱吞吐量躍居全球前列，船舶大型化的發(fā)展趨勢(shì)也對(duì)上海港防治重大船舶污染事故提出了更高的要求。

在此背景下，上海制定出《上海港船舶污染防治辦法》（以下簡(jiǎn)稱《辦法》），并于2015年6月1日正式實(shí)施?！掇k法》的適用范圍明確為包含海港和內(nèi)河港口在內(nèi)的全上海港，并新增船舶大氣、噪音污染防治規(guī)定。

記者查閱資料發(fā)現(xiàn)，與原來(lái)的《上海港防止船舶污染水域管理辦法》相比，新出臺(tái)的《辦法》在防治大氣污染方面，不僅對(duì)船舶作出了更細(xì)致的要求與規(guī)定，還要求在上海市發(fā)布空氣重污染預(yù)警時(shí)，船舶不得從事易產(chǎn)生揚(yáng)塵的作業(yè)活動(dòng)；明確船舶應(yīng)使用符合規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的燃油，并鼓勵(lì)使用低硫油、清潔能源；規(guī)定船舶應(yīng)遵守國(guó)家和本市的大氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)。

《辦法》還明確，市交通行政管理部門(mén)應(yīng)當(dāng)會(huì)同發(fā)改、環(huán)保、科技、財(cái)政等行政管理部門(mén)，推進(jìn)上海港岸電設(shè)施發(fā)展，鼓勵(lì)、扶持碼頭建設(shè)岸電設(shè)施。船舶靠泊配備岸電設(shè)施的碼頭，符合改用岸電條件的，應(yīng)當(dāng)關(guān)停燃油發(fā)電機(jī)，使用岸電。

今年2月1日，我國(guó)宣布設(shè)立珠三角、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海水域3個(gè)船舶排放控制區(qū)，其中長(zhǎng)三角區(qū)域率先于4月1日起邁出船舶減排的第一步。為此，繼《辦法》出臺(tái)后，2016年4月上海港開(kāi)始實(shí)施“最嚴(yán)”船舶減排令，專(zhuān)設(shè)船舶排放控制區(qū)，明確規(guī)定船舶在排放控制區(qū)內(nèi)的核心港口區(qū)域靠岸停泊期間，應(yīng)使用含硫量不高于0.5% m/m（質(zhì)量百分比）的燃油。對(duì)于使用不符合標(biāo)準(zhǔn)要求的燃油、未按規(guī)定配備和記錄相關(guān)用油情況文書(shū)等違法行為，將按照《大氣污染防治法》《海洋環(huán)境保護(hù)法》《防治船舶污染海洋環(huán)境管理?xiàng)l例》等法律法規(guī)予以行政處罰，最高罰款可達(dá)10萬(wàn)元。

除加大行政處罰外，上海海事局對(duì)入港船舶實(shí)行了信用管理制度，采用“計(jì)分制”方式，并將計(jì)分情況納入“上海海事局誠(chéng)信管理體系”。具體做法是：首先在船舶初次誠(chéng)信等級(jí)評(píng)定時(shí)，將其認(rèn)定為A級(jí)；船舶一旦被發(fā)現(xiàn)違反相關(guān)規(guī)定，則予以計(jì)分；記分年度內(nèi)達(dá)成20分及以上時(shí)，該船舶誠(chéng)信等級(jí)將被下調(diào)至B級(jí)。而誠(chéng)信等級(jí)則直接對(duì)船舶的運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生影響，例如對(duì)于降至B級(jí)的公司未來(lái)每一次進(jìn)入上海港都將要接受檢查，進(jìn)港靠泊的便捷度、綠色通道的使用等均會(huì)受到影響。

此外，上海借鑒了國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，將部分特殊情況考慮進(jìn)去。對(duì)于到港船舶使用低硫油可能導(dǎo)致安全隱患，或者在船方經(jīng)過(guò)努力仍然無(wú)法獲取合格的低硫燃油等幾類(lèi)特殊情況，建立豁免或免責(zé)機(jī)制。例如針對(duì)限于結(jié)構(gòu)原因無(wú)法在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)低硫油轉(zhuǎn)換的老舊船舶，將會(huì)在2～3年內(nèi)予以豁免；因不可抗力的原因?？繒r(shí)間超出預(yù)期因而沒(méi)有獲得低硫油供應(yīng)的船舶，則可申請(qǐng)單航次免責(zé)。

香港：立法倒逼船企減排

在船舶污染防治方面，香港也是起步較早的地區(qū)之一，經(jīng)歷了“企業(yè)自愿—政府激勵(lì)—法律強(qiáng)制”這樣一個(gè)過(guò)程。

2011年，香港航運(yùn)業(yè)自發(fā)簽署《乘風(fēng)約章》，參與的船舶運(yùn)營(yíng)商承諾在香港泊岸的船舶改用含硫量不高于0.5%的低硫燃油，離港后才使用普通燃油，以改善港區(qū)附近的空氣質(zhì)量。18家大型船舶運(yùn)營(yíng)商在香港主動(dòng)簽署入港船舶轉(zhuǎn)用低硫燃油的協(xié)議。

2012年，為了進(jìn)一步鼓勵(lì)更多航運(yùn)企業(yè)參與減排，香港特區(qū)政府啟動(dòng)激勵(lì)計(jì)劃，提出換用低硫燃油的遠(yuǎn)洋船舶可減免一半港口設(shè)施使用費(fèi)及燈標(biāo)費(fèi)。按照當(dāng)時(shí)的成本換算，補(bǔ)貼費(fèi)用相當(dāng)于換油成本的40%。但由于缺乏強(qiáng)制力，難以調(diào)動(dòng)船企積極性，據(jù)當(dāng)時(shí)自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)的研究報(bào)告指出，截至2013年6月，只有12%的遠(yuǎn)洋船舶參與激勵(lì)計(jì)劃。

業(yè)內(nèi)人士指出，由于參與《乘風(fēng)約章》燃油轉(zhuǎn)換計(jì)劃的公司與不參與計(jì)劃的同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)者將承擔(dān)不同的運(yùn)營(yíng)成本，不利于公平競(jìng)爭(zhēng)。因此，在香港地區(qū)推動(dòng)相應(yīng)的強(qiáng)制性法規(guī)出臺(tái)勢(shì)在必行。此后的2013年，香港提出立法計(jì)劃，2014年年中由當(dāng)?shù)亓⒎ㄎ瘑T會(huì)表決通過(guò)。隨后香港特區(qū)政府公布的《空氣污染管制規(guī)例》中（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》），以法律形式規(guī)定遠(yuǎn)洋船舶在香港停泊時(shí)，須使用含硫量不超過(guò)0.5%的低硫船用燃料、LNG或香港環(huán)境保護(hù)署認(rèn)可的其他燃料。

《規(guī)例》明確要求，除在停泊期間的首小時(shí)及最后1小時(shí)外，遠(yuǎn)洋船舶在香港停泊時(shí)不得使用不合規(guī)的燃料。船長(zhǎng)和船東都必須記錄轉(zhuǎn)用燃料的日期和時(shí)間，并保存有關(guān)記錄3年。

《規(guī)例》于2015年7月1日生效后，香港成為亞洲首個(gè)將船舶污染防控寫(xiě)入法規(guī)的港口。任何遠(yuǎn)洋船舶在香港停泊期間使用不合規(guī)格燃料，便屬于違法行為，有關(guān)船長(zhǎng)和船東可能被判處罰款20萬(wàn)港元及監(jiān)禁6個(gè)月。此外，有關(guān)船長(zhǎng)和船東不按《規(guī)例》要求記錄或備存所需數(shù)據(jù)也屬違法，最高可能被判處罰款5萬(wàn)港元及監(jiān)禁3個(gè)月。

香港特區(qū)政府表示，為了避免影響遠(yuǎn)洋船到香港停泊的意愿，決定把現(xiàn)有的港口設(shè)施和燈標(biāo)費(fèi)用減半措施延長(zhǎng)三年。另一方面，香港政府環(huán)保署也通過(guò)與廣東省和深圳市有關(guān)部門(mén)商討，爭(zhēng)取同步實(shí)施有關(guān)措施。

據(jù)測(cè)算，遠(yuǎn)洋船舶靠岸期間排放的二氧化硫，占香港水域內(nèi)船舶總排放量的40%左右；實(shí)施《規(guī)例》可減少全港12%的二氧化硫及6%的可吸入懸浮粒子的排放。

國(guó)外：多管齊下助力船舶減排

如今的歐洲和美國(guó)，由于陸上污染源的防控工作逐漸步上正軌并取得成果，歐美的環(huán)保機(jī)構(gòu)進(jìn)而開(kāi)始對(duì)船舶及港口的污染問(wèn)題進(jìn)行研究，并在過(guò)去十年相繼推出政策措施和制定相關(guān)法規(guī)，管控船舶及港口的空氣污染物排放。

如美國(guó)洛杉磯港及長(zhǎng)灘港聯(lián)手于2006年推出《圣佩德羅灣港區(qū)清潔空氣行動(dòng)計(jì)劃》，為船舶及港口減排訂立五年計(jì)劃，包括清晰的減排目標(biāo)、具體的減排措施及相關(guān)的財(cái)政需要。歐盟也發(fā)出指引，要求所有使用其成員國(guó)港口的船舶，包括內(nèi)河船舶，在2010年1月1日起在靠泊后使用含硫量低于0.1%的船用燃料，并把換油記錄在航海日志中。

專(zhuān)家指出，在發(fā)達(dá)國(guó)家，船舶減排措施除了我國(guó)部分地區(qū)已在推行的使用潔凈的低硫油品代替重燃油、推行使用岸電代替燃油、設(shè)立排放控制區(qū)以外，還包括使用尾氣處理技術(shù)以及船舶減速。

在尾氣處理技術(shù)方面，歐美國(guó)家的海運(yùn)企業(yè)在選擇性催化還原（SCR）系統(tǒng)、排氣再循環(huán)（EGR）裝置和廢氣洗滌器的研究上已積累了一定的成果。SCR作為一種后處理技術(shù)，能有效削減移動(dòng)源的氮氧化物的排放。在較理想的運(yùn)營(yíng)環(huán)境下，閉環(huán)SCR系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)氮氧化物減排90%以上。

柴油顆粒物捕集器（DPF）也是一種后處理裝置，主要用于PM減排。當(dāng)使用超低硫燃料時(shí)，DPF技術(shù)最高可實(shí)現(xiàn)PM減排90%以及碳?xì)浠衔锖鸵谎趸紲p排60%～90%。

對(duì)于船舶減速，業(yè)內(nèi)專(zhuān)家指出，發(fā)動(dòng)機(jī)和附加裝置到位后，船舶降低速度航行可進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)減排。在美國(guó)，不少港口已認(rèn)識(shí)到船舶減速的減排效果，并開(kāi)始鼓勵(lì)船舶自愿降低速度從而減少污染排放。如洛杉磯和長(zhǎng)灘港實(shí)施的自愿減速方案很有效，兩個(gè)港口都將減速區(qū)從港口外20海里擴(kuò)展至40海里。船舶降速減排潛力取決于降速幅度、燃料類(lèi)型和發(fā)動(dòng)機(jī)性能，通常速度降低10%可實(shí)現(xiàn)每海里降低燃料消耗15%～20%。

當(dāng)然，除了一些強(qiáng)制性的措施以及技術(shù)性的支持外，政府在資金上的鼓勵(lì)和政策上的支持也同樣重要。事實(shí)上，即使在北歐，為了引導(dǎo)船舶接受越來(lái)越嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，政府也不得不出臺(tái)一些讓利措施。參與波羅的海ECA的芬蘭政府就決定在未來(lái)數(shù)年內(nèi)航道費(fèi)減半，并暫停或減少其他一些來(lái)自船東的稅費(fèi)。美國(guó)洛杉磯和長(zhǎng)灘港的自愿減速方案規(guī)定，一年中，如果一支船隊(duì)有90%或更多的船舶滿足了減速要求，可在來(lái)幾年內(nèi)獲得15%的?？抠M(fèi)率折扣。

除個(gè)別政府機(jī)構(gòu)及港口管理部門(mén)外，國(guó)際海事組織也陸續(xù)推出不同的政策措施，以減少船舶的排放，包括制定重燃油含硫量全球上限以及船用發(fā)動(dòng)機(jī)的氮氧化物排放標(biāo)準(zhǔn)。此外，國(guó)際海事組織也接受成員國(guó)申請(qǐng)成立排放控制區(qū)，規(guī)定船舶在指定范圍內(nèi)航行時(shí)必須使用含硫量更低的船用燃料。