賽車血統(tǒng)

Henry Catchpole

本田宗一郎曾說過，賽車能提升血統(tǒng)。這話現(xiàn)在說稍微有點諷刺，因為大H社最近在F1的戰(zhàn)績似乎沒那么優(yōu)異，不過這話本身非常正確，而且對諸多其他廠商也都適用。很多最偉大的街車其實是賽車的限量合規(guī)款；如果不是一些賽事的要求，那些車可能就根本不會來到這個世上。法拉利250 GTO，寶馬E30 M3，保時捷993 GT2，藍旗亞Delta Integrale，福特RS200等等。所有都是為了參加賽事而生的。

很遺憾，如今我們見不到這些合規(guī)街車了，但我們倒是看到不少來自賽車的靈感。比如碳陶剎車，比如GT3 RS前輪拱上的通風槽，比如奧迪R8的激光燈，比如488 GTB的方向盤，比如整臺Radical。賽車幾乎貫穿了眾多EVO最愛車款的基因。為什么？因為賽車是我們對民用車渴望的諸多特質(zhì)的一個集中的、終極的表達。

賽車需要輕量化，賽車需要最棒的減振器，賽車需要最強的發(fā)動機，賽車需要操控性完美的平衡。而且在這些訴求之上，賽車一直在追求的是達成人車合一的最高境界。當你的腳踩在一臺賽車的制動踏板上時，你不僅需要感受到反饋和力量，你還需要能允許你通過感知下壓力逐漸降低而逐漸放松制動力的踏板感覺，或者能在濕滑路面上讓你充分制動于車的物理極限上的感覺。當你深入彎心，四條光頭胎緊緊抓著瀝青路面上時，你需要自己能被牢牢固定在座椅上的以至于你會覺得自己是一個底盤的延伸。你還需要感知到這四條光頭胎何時會逐漸漂移到它們的理想工作窗口之外。

這一切都讓我們來到阿斯頓·馬丁Vantage GT8。沒有多少街車放在一個真正的賽車車間中看起來會像在家一樣，但我覺得GT8著實可以和這個環(huán)境協(xié)調(diào)。事實上，如果你把它噴成白色或海灣石油涂裝再寫上個賽車編號，我想它可以一直裝作賽車騙過保安直接進賽道。這款限量版GT8的靈感來自于阿斯頓·馬丁Vantage GTE賽車。它的組別劃分得確實有點讓人迷惑，但它的V8發(fā)動機參加了世界耐力錦標賽（World Endurance Championship），也就意味著它也參加過勒芒24小時，但它不是那款V12 GT3，后者是去年推出的GT12街車的靈感來源。當我們參觀這個賽車車間時，他們正在準備著一臺GT8去參加2016年紐伯格林24小時的SP8組別比賽……

和一臺GTE賽車相比，公路用GT8的空氣動力套件從車頭看更精致。從紅色車身上伸出的用于懸掛前唇的碳纖維部分還有小翼，而前唇本身也比綠色賽車上純平的設(shè)計更具有雕塑感。而GT8前輪之后的設(shè)計才是真正讓它和一般街車區(qū)別的地方。和GTE賽車一樣，在輪拱上有明顯的切開，以便高壓空氣泄出。拋開它的性能優(yōu)勢不談，它本身從設(shè)計上就是個非常出眾的細節(jié)，露出了一丁丁點Cup 2輪胎的胎面花紋。尾部則再次體現(xiàn)了源自賽車的十足權(quán)威性，它配有一個擴大許多的尾翼和擴散器，GT8的各種部件都不小，我很喜歡它尾翼從尾箱蓋上向后探出的方式。今年GTE的規(guī)則允許賽車的部件可以比以前再多探出100mm，造就了現(xiàn)今這樣夸張的碳纖維盛宴。

相比外形，我一直認為讓賽車顯得如此兇悍的其實是它們的噪聲。完全丟掉消聲器，最棒的賽車會讓你的身心與之共顫動，它的吼叫堅決而透著殺氣。但當它們啟動時，無論你有多熱愛它們排氣的噪聲，我敢打賭你的第一感覺會讓你后退一步。這一定是我們最原始的（也是最合理的）基因深處的設(shè)置讓我們對一切響的、暴怒的聲音有一種天然的畏懼感。

毫無疑問GT8在啟動時也擁有這種兇悍的要素。一對全新的、大口徑的鈦合金排氣被安排在擴散器上方（很遺憾不是像賽車一樣在側(cè)裙之下），馬丁拿掉了二階三元催化，因此它的音量著實駭人。你甚至需要在發(fā)動它之前環(huán)顧一下四周，因為它真的可以讓周圍的人嚇一大跳。我知道這個因為我曾經(jīng)在試駕期間曾無意地（十分尷尬地）引得三位正好在停車場中走過車后方的女性尖叫，那時我正在把我的玻璃鑰匙推入控制面板。而我但凡遇到些困難都不會讓這一刻來得那么“完美”，我倒是能聽地出來，她們受驚而喊出的尖叫和同一時刻GT8發(fā)出的粗啞噪聲的頻率完全不同。

如果你想在駕駛席得到最完整的聽覺享受，我建議你晚上把GT8尾沖墻停。早上的冷啟動永遠是最美妙的，而輔以車后方的磚或石給出的聲波折射和反射則真的是完美至極。啟動器稍微轉(zhuǎn)幾下后，V8在輕微的金屬敲擊聲中迸發(fā)出生機，之后逐漸穩(wěn)定在渾厚的隆隆聲。萬幸，在最初的爆發(fā)聲后，它的怠速聲還沒那么反社會，不過這車絕對不適合少言寡語的離休老干部，或者每天早晨將車用于往來通勤的、且還打算和自己的鄰居保持正常的朋友關(guān)系的人。

當然，外形和聲音像一臺賽車是很好的，不過GT8可不能只會裝裝樣子。別忘了，它可是有先天優(yōu)勢的，至少，V8 Vantage本身（特別是N430版）已經(jīng)很優(yōu)秀了。如果它能在此基礎(chǔ)上繼續(xù)放大優(yōu)勢，那它將成為該級別的王者。于是，在坐進這由大塊Alcantara和碳纖鋪裝的座艙后，我、攝影師Aston和我們的馬丁GT8馬不停蹄地開上了牛津郡綠蔭叢叢的鄉(xiāng)間路上，來一探究竟。

有兩種變速器可選：一個七擋Sportshift II撥片AMT或像我們車上一樣一個六擋H形手動變速器。換擋桿握柄有點普通，但很短，看上去很粗壯，用起來卻很省力，感覺很不錯。考慮到正常賽車是用撥片換擋的順序式變速器，你會認為那個Sportshift變速器會更“賽車”一點，但其實在我看來，三個踏板的安排增添了駕駛者和傳動系之間的互動，感覺上更適合一些。

固定靠背的桶式座椅如同你預期的那樣支撐性非常好，不過如果車是我的的話我會找個內(nèi)六角扳手來往后調(diào)那么一兩度。而我不會動的是它簡潔明快的方向盤。碳飾門內(nèi)鑲板更是奢華而典雅，值得大加贊賞，把它鑲在畫廊中的墻上或雕塑底座上都毫不遜色。

我之前曾經(jīng)說過，現(xiàn)在我再說一遍：我十分喜歡在濕地上開車，特別當我的車是一臺像Vantage GT8一樣互動性強的車時。也是巧了，接下來的24小時正好有天氣預報下雨和陰天。至于配圖，那時我們正趕往一段我很熟悉的路，不是紐北，但那段上坡很陡，路的走向就好像我們在爬上北環(huán)Hohe Acht峰頂彎道一樣。兩側(cè)茂密的樹林一如那綠色地獄，這里絕對夠“綠色”了，如果還稱不上是“地獄”的話。

GT8的米其林Pilot Sport Cup 2輪胎毫無疑問是為溫暖干燥的路況開發(fā)的，但幸虧它們接近極限的方式還比較漸進，讓我們在水流逐漸填滿它的排水溝的過程中依舊能夠逼近、超過它的極限。一旦你開始進彎，輪胎將通過車的液力助力轉(zhuǎn)向傳遞來路面和輪胎的信息，足夠讓你去判斷你還能加多大、以多快的速度繼續(xù)打轉(zhuǎn)向。

前軸在臨近轉(zhuǎn)向極限時，你可以在長彎中時不時挑逗一下前胎，就急修那么幾下方向，體會左右輪之間微妙的重量轉(zhuǎn)移。有意思的是，即便每每重心收到車頭，車尾也隨時聽令準備就緒。無論是稍微松一下制動或者踩下油門踏板都能讓車尾把車推起來，這是典型的V8 Vantage優(yōu)雅姿態(tài)，多半得力于它的發(fā)動機位于儀表盤之下，前后之間的重量轉(zhuǎn)移流暢而自如。理想過彎方式就是讓前軸恰到好處地入彎至一點點推，然后腳開始挪到油門，一點點讓后軸飄出去。那一刻，平衡而美妙，你將讓GT8做出一個優(yōu)雅的四輪漂移。

當然，如果你在濕地上過分急于踩油門的話你會更早更大角度地甩出去，你必將努力看過A柱，大力制動，維持車身穩(wěn)定。不過這種情況只會發(fā)生在你把DSC關(guān)掉時。但其實你并不需要關(guān)掉它，因為那個比較寬松的賽道模式的標定足夠到位，不會隨時干預你的大多數(shù)駕駛。

一段縱貫森林的直路提供了讓我連續(xù)升幾擋的機會。看著子彈撞針般的轉(zhuǎn)速表動作一下一下，奇特的逆時針掃針方式，證實了我之前在全力劈彎時對發(fā)動機的感受是正確的：4000rpm時發(fā)動機有一個扭矩峰，5000rpm時又有一個。即使在直線上，GT8在地板油時，后輪都有種飄起的趨勢，這感覺似乎讓我懷疑該車動力高于標稱的324kW。而又鑒于Vantage GT8的發(fā)動機是自然吸氣式的，其功率上升和牽引力上升都比同樣穿Cup 2鞋的寶馬M4 GTS容易控制得多。誠然后者的動力更強，但主要是由于渦輪增壓發(fā)動機的動力輸出，讓寶馬在濕地上顯得更加狂躁且難于駕馭。

4.7L的發(fā)動機動力感覺很厚實，不輕飄，響應也沒那么迅速，轉(zhuǎn)速上升和下降都和你預想的慢了那么一點。但是，車艙內(nèi)的聲音完全是純賽車級的。那是感天動地的嘹亮。從低轉(zhuǎn)渾厚的潺潺聲一路飆至6000rpm到7500rpm紅線區(qū)雄壯的隆隆聲。干地的好處是你有機會隨時可以叫來高音，當然前提是你的耳膜足夠強壯。

拍攝結(jié)束后，攝影師Aston離開了我去趕飛機，留下我一人在中英格蘭閑逛，取道至個人最愛的那些鄉(xiāng)間路段。你恐怕已經(jīng)猜到了，這對懸掛是一個不小的考驗，而更令人驚訝的是前唇從未剮蹭；避震哪怕很硬，卻也總保留了一些空間，讓人從未感到硬碰硬的撞擊。懸掛被動的設(shè)定很顯然是更利于40mph以上的速度區(qū)間，你也能體會到，車在有點速度以后坐乘舒適性更加令人滿意，對過坎時震動的吸收是那種只有固定阻尼系數(shù)的減振器才能做到的干凈利落。

有那么一兩次，在過大一些的坎兒時，我覺得車或者做出更多一些控制或者再削輕一些重量。在一臺標準版Vantage的基礎(chǔ)上減重100kg是不錯的（所有選裝件全配），特別是考慮到諸如空調(diào)和導航這種配置都保留了，但它1510kg的總重也實在稱不上“輕量化”，而且它仍比一臺最重的GTE車重了265kg。

有意思的是，GT8有一項絕對有減重潛力——剎車。受惠于四個非?？犰诺逆V合金中央鎖止輪轂，GT8的簧下質(zhì)量減重達2kg。但其后方的剎車盤還是鋼，并不是碳陶復合材料?？赡苓@么做既能控制GT8的成本還能一本正經(jīng)地宣稱這個做法符合FIA對WEC賽車的規(guī)定。Brembo同時為此車和賽車提供剎車，盡管試車當天的天氣沒法讓我做出讓其熱衰減的最嚴苛測試，但我仍十分欣賞它線性漸進的特質(zhì)：隨踏板行程增加，制動壓力逐漸增加。

我審視GT8的視角就是看阿斯頓·馬丁給了它多少賽車的感覺。當然馬丁想做的，或保時捷想在GT3 RS上做的、奔馳想在SLS Black上做的，都要比我的視角微妙得多。造一臺公路賽車是件非常有難度的事：因為你既要賦予賽車般的底盤親密度和性能原始度，又得給懸掛留出一定的寬容度來在日常駕駛中處理一些比紐北顛簸得多的路障，并提供更強的實用性，讓人能在開車半小時后依舊覺得意猶未盡。

我覺得阿斯頓·馬丁這次干得很漂亮。我們顯然會再把GT8請來，拉到干地上和賽道上繼續(xù)試駕，但到那時，輪胎和瀝青路面之間更好的摩擦系數(shù)只會帶來更多的方向盤反饋和座椅反饋。它已然擁有足夠的故事去撐起一部迷你電視劇了，而且從它濕地的表現(xiàn)上已經(jīng)能看得出那些V8 Vantage的優(yōu)秀平衡特質(zhì)并未在追求更大側(cè)向G力的過程中被犧牲。從這點上看，賽車絕對提升了V8 Vantage。