客運(yùn)專線鐵路隧道高陡坡洞口開(kāi)裂整治技術(shù)研究

朱容辰

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，西安　710043)

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客運(yùn)專線鐵路隧道高陡坡洞口開(kāi)裂整治技術(shù)研究

朱容辰

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，西安710043)

摘要:以寶蘭客運(yùn)專線塔稍村隧道為依托，分析隧道進(jìn)口邊坡及洞內(nèi)裂縫的成因，評(píng)價(jià)邊坡的穩(wěn)定性，并提出具體的處理措施。對(duì)該隧道地層巖性、構(gòu)造屬性、圍巖等級(jí)等進(jìn)行闡述，針對(duì)該邊坡建立系統(tǒng)的地表及洞內(nèi)變形監(jiān)測(cè)網(wǎng)并進(jìn)行鉆孔內(nèi)位移測(cè)量工作，結(jié)合詳細(xì)的地質(zhì)調(diào)查，查明隧道進(jìn)口處邊坡、洞口擋墻、隧道內(nèi)二襯裂縫的成因和基本特征，結(jié)合區(qū)段的工程地質(zhì)特征，提出合理的工程處理措施，為類似工程的調(diào)查與處理提供參考。

關(guān)鍵詞:鐵路隧道;裂縫;監(jiān)測(cè)網(wǎng);處理措施

新建鐵路寶雞至蘭州客運(yùn)專線地跨陜西、甘肅兩省的四市7個(gè)縣(區(qū))，由西寶客專寶雞南站引出，分別經(jīng)陜西省寶雞市渭濱區(qū)、甘肅省天水市麥積區(qū)和秦安縣、定西市通渭縣及安定區(qū)、蘭州市榆中縣和七里河區(qū)，全長(zhǎng)約401 km。

塔稍村隧道位于陜西省寶雞市，地處渭河南岸西秦嶺中山區(qū)，隧道全長(zhǎng)4926 m(起訖里程DK650 + 422～DK655+348)，為雙線隧道，最大埋深約360 m。進(jìn)口端位于塔稍溝下游，出口端位于太寧溝。

1　工程地質(zhì)特征

1.1地形地貌

圖1　塔稍村隧道進(jìn)口坡面

該隧道進(jìn)口位于西秦嶺北麓中低山區(qū)，地處塔稍村左岸斜坡中下部，隧道進(jìn)口自然坡面35°～45°，兩側(cè)發(fā)育坡面溝槽，相對(duì)高差100～200 m，山坡多被植被覆蓋，如圖1所示。由于左側(cè)便道及隧道口施工，對(duì)坡面進(jìn)行人工切坡，切坡后的人工邊坡坡度65°～80°。

1.2地層巖性

隧道進(jìn)口坡腳為第四系全新統(tǒng)洪積黏質(zhì)黃土，山頂覆蓋第四系上更新統(tǒng)風(fēng)積黏質(zhì)黃土。隧道進(jìn)口基巖裸露，涉及地層為下元古界(Pt1)片巖夾大理巖，片巖為灰黑－灰色，大理巖為白色，細(xì)粒變晶結(jié)構(gòu)，片狀構(gòu)造，主要礦物成分為石英、云母、角閃石等。夾有大理巖夾層，巖體較破碎，節(jié)理裂隙較發(fā)育。片理產(chǎn)狀為N80°E～N80°W/40°～75°S，片理產(chǎn)狀與線路方向近一致或小角度相交，與坡面方向近垂直。根據(jù)定測(cè)及施工補(bǔ)充勘察成果資料并結(jié)合隧道進(jìn)口開(kāi)挖揭示，隧道進(jìn)口表層巖體為全風(fēng)化，多風(fēng)化成土狀或角礫狀，局部原巖結(jié)構(gòu)清晰，手捏即碎，全風(fēng)化層厚12～16 m，強(qiáng)風(fēng)化層為黃褐色，厚9～12 m，以下為弱風(fēng)化層。

主要節(jié)理產(chǎn)狀:(1) N30°～40°E/60°～70°N，多為微張節(jié)理，節(jié)理面多平直粗糙，局部含泥質(zhì)充填; (2) N10°～35°W/35°～53°N，為沿隧道坡面的不利結(jié)構(gòu)面，節(jié)理面多平直，光滑，微張型，無(wú)充填或局部泥質(zhì)充填，對(duì)隧道口坡面穩(wěn)定性有一定影響。

1.3地質(zhì)構(gòu)造

該隧道在前印支期以區(qū)域性褶皺和韌性變形為特征，在燕山—喜山期則以區(qū)域斷裂活動(dòng)為特征，并伴隨大規(guī)模的酸性巖漿侵入，形成了寶雞以東的渭河斷陷盆地、元龍以西的天禮斷陷盆地和寶雞至元龍之間的侵入巖隆起帶，褶皺斷裂十分復(fù)雜［1-3］。

由于該地層時(shí)代較老，整體受花崗巖侵入影響嚴(yán)重，同時(shí)晁峪—坪頭—通洞斷裂(F1－2)自該隧道北面1～3 km處通過(guò)(圖2)，同時(shí)在該隧道進(jìn)口端南面約600 m處即為燕山期花崗巖和元古界地層的接觸帶［4］，因此隧道口巖體受地質(zhì)構(gòu)造影響嚴(yán)重，巖體破碎。

圖2　塔稍村隧道進(jìn)口區(qū)域地質(zhì)圖［5］

1.4水文地質(zhì)

隧道進(jìn)口段地下水主要為基巖裂隙水，屬弱富水區(qū)，正常涌水量125.0 m3/d，最大涌水量357.0 m3/d。根據(jù)隧道進(jìn)口開(kāi)挖揭示，隧道進(jìn)口巖體裂隙面潮濕，未見(jiàn)滲滴水現(xiàn)象，對(duì)掌子面穩(wěn)定性較為有利。

該處位于寶雞市渭濱區(qū)境內(nèi)，屬半干旱氣候區(qū)，季節(jié)性溫差較大，雨季和旱季分明，年降水量較少，年平均氣溫14.1℃，極端最高氣溫41.7℃，極端最低氣溫－11.3℃，年平均降水量595 mm，年最大降雨量906.0 mm，年平均蒸發(fā)量1 583.1 mm，主導(dǎo)風(fēng)向以SSE為主，年平均風(fēng)速3.2 m/s，最大瞬時(shí)風(fēng)速大于17 m/s，年平均八級(jí)以上大風(fēng)日數(shù)1.2 d，統(tǒng)計(jì)最大凍結(jié)深度50 cm［6］。

1.5地震動(dòng)參數(shù)

根據(jù)《建筑抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50011—2001)、《中國(guó)地震動(dòng)參數(shù)區(qū)劃圖》(GB18306—2001)，結(jié)合該項(xiàng)目地震安全性評(píng)價(jià)報(bào)告，該工程區(qū)屬地震動(dòng)峰值加速度0.15g，抗震基本烈度為Ⅶ度，地震動(dòng)反應(yīng)譜特征周期為0.40 s［7］。

1.6隧道進(jìn)口段圍巖分級(jí)

根據(jù)該隧道工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件分析，該隧道進(jìn)口段設(shè)計(jì)圍巖分級(jí)見(jiàn)表1［8］。

表1　塔稍村隧道圍巖工程地質(zhì)分級(jí)

2　施工后出現(xiàn)的裂縫

2.1施工過(guò)程介紹

2013年8月初隧道洞口左側(cè)開(kāi)設(shè)便道切坡刷方，8月中旬隧道洞口切坡及仰坡坡面刷方，9月初開(kāi)始導(dǎo)向墻施做，10月中旬完成洞門處所有管棚施工，11月底，隧道進(jìn)口上臺(tái)階掌子面開(kāi)挖至DK650+492(距離洞口49 m，埋深56 m)、中臺(tái)階開(kāi)挖至DK650+484，下臺(tái)階尚未開(kāi)挖，初支未按設(shè)計(jì)要求及時(shí)封閉，此時(shí)在地表及洞內(nèi)第一次發(fā)現(xiàn)裂縫，直至2014年7月初上臺(tái)階掌子面開(kāi)挖至DK650+534(距離洞口91 m，埋深80 m)、仰拱開(kāi)挖至DK650+507.8、二襯施工至DK650+ 462.9時(shí)，進(jìn)口段山體、洞內(nèi)仰拱及二次襯砌均出現(xiàn)裂紋。

2.2地表橫向裂縫

隧道頂部DK650+450截水溝處，裂縫寬5～25 cm，錯(cuò)距5～20 cm，延伸長(zhǎng)度約25 m，裂縫使得截水溝變形開(kāi)裂，裂縫傾向洞口，同時(shí)溝頂坡面有巖體掉落，導(dǎo)向墻拱頂右側(cè)開(kāi)裂，裂縫寬度0.5～1.0 cm?，F(xiàn)場(chǎng)照片見(jiàn)圖3、圖4。

圖3　洞頂截水溝開(kāi)裂(一)

圖4　洞頂截水溝開(kāi)裂(二)

2.3隧道兩側(cè)縱向裂縫

(1)裂縫1－裂縫2－裂縫4:位于DK650+432～DK650+474段(距離隧道中線左側(cè)41 m，距隧頂20～38 m)，裂縫與線路方向大致平行，裂縫寬12～18 cm，見(jiàn)圖5。

圖5　洞頂左側(cè)地表開(kāi)裂

(2)裂縫5－裂縫6:位于DK650+467～DK650+ 528段(距離隧道中線左側(cè)46 m，距隧頂40～80 m)，裂縫與線路方向大致平行，裂縫寬5～8 cm。

(3)裂縫7:位于DK650+546～DK650+556段(距離隧道中線左側(cè)50 m，距隧頂90 m)，裂縫與線路方向大致平行，裂縫寬3～5 cm。

(4)裂縫8:位于DK650+470～DK650+479段(距離隧道中線右側(cè)12.5 m，距隧頂36 m)，裂縫與線路方向大致平行，裂縫寬3～5 cm。

(5)裂縫9:位于DK650+504～DK650+511段(距離隧道中線右側(cè)16.2 m，距隧頂78 m)，裂縫與線路方向大致平行，裂縫寬3～5 cm。

2.4隧道內(nèi)裂縫

(1)里程DK650+443～DK650+453初期支護(hù)左側(cè)鎖腳錨管縮進(jìn)噴混凝土表面2～3.4 cm，右側(cè)鎖腳錨管突出噴混凝土面約1 cm。

(2)里程DK650+445、DK650+452、DK650+461、DK650+465處拱部發(fā)現(xiàn)環(huán)向裂縫，裂縫寬度0.3～1.0 cm，長(zhǎng)度約5 m。

(3)里程DK650+462仰拱右側(cè)施工縫處出現(xiàn)裂縫，寬度0.2～0.3 cm; DK650+474左側(cè)仰拱施工縫處出現(xiàn)裂縫，寬度1～3 cm，仰拱矮邊墻處裂縫最大已達(dá)3 cm，并出現(xiàn)3 cm錯(cuò)臺(tái)。

(4)明暗分界往大里程二次襯砌拱部(里程DK650+443～DK650 + 447)出現(xiàn)4條長(zhǎng)2～4 m、寬0.1～0.3 cm裂紋。

(5)隧道內(nèi)初期支護(hù)變形收斂較大，且拱部出現(xiàn)不規(guī)則裂紋，拱頂沉降最大值250 mm，最大水平收斂值277 mm，最大沉降速率10.6 mm/d，最大收斂速率4.7 mm/d。

3　裂縫產(chǎn)生原因分析

(1)隧道進(jìn)口塔稍村左岸斜坡中下部，該處自然坡面35°～45°，兩側(cè)發(fā)育坡面溝槽，巖層為下元古界(Pt1)片巖及大理巖，表層覆蓋層較薄，基巖多裸露，片理產(chǎn)狀基本穩(wěn)定與線路方向近一致，斜坡總體穩(wěn)定。隧道洞口段下元古界片巖夾大理巖，地層時(shí)代老，歷經(jīng)多期次構(gòu)造作用，巖體受地質(zhì)構(gòu)造作用影響嚴(yán)重，節(jié)理裂隙發(fā)育，局部褶皺及小斷裂發(fā)育，巖體破碎、風(fēng)化嚴(yán)重，根據(jù)鉆探及洞內(nèi)掌子面開(kāi)挖綜合分析，該隧道口表層為全－強(qiáng)風(fēng)化層，風(fēng)化層厚度為15～30 m，巖體風(fēng)化后容易沿裂隙面開(kāi)裂破壞。

(2)隧道地表出現(xiàn)的環(huán)向裂縫形成和發(fā)展的誘發(fā)因素如下:隧道洞口左側(cè)開(kāi)設(shè)便道切坡刷方、隧道洞口切坡及仰坡坡面刷方，形成高陡邊坡，導(dǎo)致坡面形成卸荷臨空面，引發(fā)坡面橫(環(huán))向裂縫;隧道洞口段埋深較淺，巖層風(fēng)化嚴(yán)重，多呈松散碎石類土狀，風(fēng)化層的斜坡抗剪強(qiáng)度低;地表水沿節(jié)理裂隙面下滲，增加了上部坡體的重力，降低土石層的抗剪強(qiáng)度。

(3)縱向裂縫分布于隧道兩側(cè)(其中以左側(cè)發(fā)育) 20～50 m處，裂縫走向基本于隧道軸線平行或小角度相交，巖體節(jié)理裂隙發(fā)育，片理與隧道軸向一致。分析其形成原因，主要由于基巖巖體破碎，隧道施工開(kāi)挖后，圍巖應(yīng)力調(diào)整，初期支護(hù)變形大，圍巖形成較大松動(dòng)圈，繼而引發(fā)隧道兩側(cè)產(chǎn)生縱向裂縫。

4　工程處理措施

4.1地表裂縫處理措施

(1)裂縫寬度小于2 cm地段，沿地表裂縫開(kāi)挖深度50 cm、寬度50 cm的溝槽，然后采用三七灰土分層夯實(shí)，并高于原地面10 cm。

(2)裂縫寬度大于2 cm地段，在沿裂縫開(kāi)挖槽后，采用漏斗自重法對(duì)裂縫灌注1∶1的水泥砂漿，最后對(duì)溝槽采用三七灰土分層夯實(shí)，并高于原地面10 cm。

4.2隧道內(nèi)處理措施

(1)對(duì)局部初支侵限需進(jìn)行拆換的段落，必須在相鄰段兩端二次襯砌均已施做完畢后方能開(kāi)始進(jìn)行拆換。

(2)初支變形侵限處理必須遵循“先加固、后拆換”的原則，嚴(yán)格按照“拆換一段，支護(hù)一段”的工序要求進(jìn)行施工，同時(shí)應(yīng)及早施做二次襯砌［9］。

(3)隧道初支侵限段一次拆換和恢復(fù)的鋼架不得超過(guò)1榀，并需逐節(jié)進(jìn)行拆換，初期支護(hù)拆換并一次施做二襯段落不大于6 m。

(4)拆換過(guò)程中應(yīng)加強(qiáng)監(jiān)控量測(cè)，確保安全。

(5)對(duì)掌子面前方20 m范圍內(nèi)圍巖等級(jí)由Ⅳ級(jí)調(diào)整為Ⅴ級(jí)，初期支護(hù)措施進(jìn)行加強(qiáng)。

4.3隧道口邊仰坡加固措施

(1)根據(jù)既有資料分析隧道口坡面裂縫發(fā)展方向?yàn)槎磧?nèi)施工卸荷所致。施工現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)建立系統(tǒng)的變形監(jiān)測(cè)網(wǎng)對(duì)坡面穩(wěn)定性及洞內(nèi)進(jìn)行系統(tǒng)觀測(cè)，監(jiān)測(cè)過(guò)程中若發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)異?；蛲蛔儠r(shí)，可及時(shí)采取應(yīng)對(duì)措施進(jìn)行處理。

(2) DK650+443隧道洞口明暗分界(距拱頂20 m，高程715 m)處開(kāi)始邊坡按自然坡自上而下進(jìn)行清理。

(3)格梁錨索加固洞口及施工便道邊坡。里程DK650+443～DK650+472、隧道左側(cè)100 m、右側(cè)43 m范圍內(nèi)，地表采用格梁錨索對(duì)洞口及施工便道邊坡進(jìn)行加固。

沿高程680 m坡腳處設(shè)置1道1.0 m高、0.4 m厚的C30混凝土護(hù)腳。

(4)預(yù)加固樁及錨索加固洞門。隧道進(jìn)口兩側(cè)設(shè)置預(yù)加固樁。左側(cè)設(shè)置3根，右側(cè)設(shè)置2根(圖6)。樁長(zhǎng)30 m，截面尺寸2.0 m×3.0 m，樁間距5 m，為便于樁身質(zhì)量檢測(cè)，樁四角鋼筋內(nèi)部分別預(yù)埋1根Φ5 cm的聲測(cè)管。

圖6　格梁錨索及加固樁平面布置

樁頂下1、3 m處各設(shè)1孔錨索(注意預(yù)留錨索孔)。預(yù)應(yīng)力錨索自由段長(zhǎng)35 m，錨固段(弱風(fēng)化巖) 長(zhǎng)10 m。

加固樁施工期間及施工完成后，應(yīng)持續(xù)加強(qiáng)變形監(jiān)測(cè)。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)變形監(jiān)測(cè)資料分析研究成果，為邊坡加固、隧道施工提供基礎(chǔ)性依據(jù)。

5　邊坡變形監(jiān)測(cè)技術(shù)方案及監(jiān)測(cè)結(jié)果

5.1邊坡及孔內(nèi)位移監(jiān)測(cè)技術(shù)方案

針對(duì)該邊坡建立了系統(tǒng)的變形監(jiān)測(cè)網(wǎng)，對(duì)裂縫、坡體及洞內(nèi)變形進(jìn)行系統(tǒng)觀測(cè)［10-11］，對(duì)觀測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，利用鉆孔進(jìn)行孔內(nèi)位移觀測(cè)［12］，以便及時(shí)調(diào)整處理措施。

利用先進(jìn)的測(cè)量技術(shù)，對(duì)斜坡變形(開(kāi)裂)面進(jìn)行整體觀測(cè)，是全面認(rèn)識(shí)斜坡變形的重要手段，本隧道采用平行網(wǎng)格方式對(duì)坡面進(jìn)行系統(tǒng)觀測(cè)，地表變形監(jiān)測(cè)點(diǎn)38個(gè)。同時(shí)根據(jù)隧道內(nèi)變形和開(kāi)裂情況，對(duì)隧道初期支護(hù)及二次襯砌進(jìn)行系統(tǒng)觀測(cè)。洞內(nèi)監(jiān)測(cè)網(wǎng)點(diǎn)的分布主要位于隧道初期支護(hù)及二次襯砌拱頂、兩側(cè)拱腳及邊墻附近，洞內(nèi)變形監(jiān)測(cè)點(diǎn)25個(gè)。

根據(jù)隧道進(jìn)口坡面裂縫發(fā)展趨勢(shì)，結(jié)合鉆探布置情況，對(duì)鉆孔Z－3、Z－5、Z－6開(kāi)展鉆孔內(nèi)位移測(cè)量工作。

5.2監(jiān)測(cè)結(jié)果

(1)橫向變形方面:地表監(jiān)測(cè)點(diǎn)及鉆孔Z－3測(cè)斜數(shù)據(jù)均顯示在格梁錨索及洞口預(yù)加固樁未施工完成以前，邊坡、洞口擋墻及隧道內(nèi)二襯呈現(xiàn)出向線路右側(cè)移動(dòng)趨勢(shì)，這與隧道進(jìn)口存在一定偏壓有關(guān)。工程措施施工完成后變形速率趨于穩(wěn)定。

(2)縱向變形方面:地表及隧道內(nèi)監(jiān)測(cè)點(diǎn)、鉆孔Z－3、Z－6測(cè)斜數(shù)據(jù)均顯示在格梁錨索及洞口預(yù)加固樁未施工完成以前，變形速率較大，邊坡、洞口擋墻呈現(xiàn)出向小里程移動(dòng)趨勢(shì)，工程措施施工完成后變形速率趨于穩(wěn)定。

(3)垂直變化方面:地表監(jiān)測(cè)點(diǎn)及鉆孔Z－5、Z－6測(cè)斜數(shù)據(jù)顯示在格梁錨索及洞口預(yù)加固樁未施工完成以前，變形速率較大，邊坡呈現(xiàn)出向下移動(dòng)趨勢(shì)，工程措施施工完成后變形速率趨于穩(wěn)定。洞口擋墻、隧道內(nèi)二襯的垂直變形速率不大，較為穩(wěn)定。

(4)根據(jù)隧道口坡面裂縫發(fā)展趨勢(shì)分析，坡面裂縫在隧道內(nèi)二次襯砌施工完成之后即趨于穩(wěn)定，由此可以判定隧道口山體坡面整體穩(wěn)定。

(5)根據(jù)洞口擋墻變形特點(diǎn)分析，洞口防護(hù)擋墻基礎(chǔ)主要位于坡面第四系覆蓋層中，加固樁施工時(shí)開(kāi)挖基坑，導(dǎo)致該處有一定量的變形，屬正?，F(xiàn)象。加固樁施工完成后該處已趨于穩(wěn)定。

(6)隧道鉆孔孔內(nèi)位移監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)與地表變形監(jiān)測(cè)網(wǎng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)及變形方向基本吻合，由此可見(jiàn)隧道進(jìn)口存在一定量的變形趨勢(shì)。格梁錨索及洞口預(yù)加固樁施工完成后，邊坡、洞口擋墻及隧道內(nèi)二襯的變形速率均趨于穩(wěn)定。

6　結(jié)語(yǔ)

(1)塔稍村隧道進(jìn)口地層巖性為下元古界(Pt1)片巖夾大理巖，片理產(chǎn)狀為N80°E～N80°W/40°～75°S，片理產(chǎn)狀與線路方向近一致或小角度相交，與坡面方向近垂直。由于該地層時(shí)代較老，整體受花崗巖侵入影響嚴(yán)重，同時(shí)晁峪－坪頭－通洞斷裂(F1－2)自該隧道北面1～3 km處通過(guò)，且在隧道進(jìn)口端南面約600 m處即為燕山期花崗巖和元古界地層的接觸帶，因此隧道口巖體受地質(zhì)構(gòu)造影響嚴(yán)重，巖體破碎。

(2)隧道洞口左側(cè)開(kāi)設(shè)便道切坡刷方、隧道洞口切坡及仰坡坡面刷方，形成高陡邊坡，導(dǎo)致坡面形成卸荷臨空面，同時(shí)地表水沿節(jié)理裂隙面下滲，增加了上部坡體的重力，降低土石層的抗剪強(qiáng)度，引發(fā)坡面橫(環(huán))向裂縫。

(3)縱向裂縫分布于隧道兩側(cè)20～50 m處，裂縫走向基本與隧道軸線平行或小角度相交，分析其形成原因主要為巖體破碎，隧道施工開(kāi)挖后，圍巖應(yīng)力調(diào)整，初期支護(hù)變形大，圍巖形成較大松動(dòng)圈，繼而引發(fā)隧道兩側(cè)產(chǎn)生縱向裂縫。

(4)采用綜合措施對(duì)地表、隧道內(nèi)及洞口邊坡均進(jìn)行了加固，同時(shí)針對(duì)該邊坡建立了系統(tǒng)的變形監(jiān)測(cè)網(wǎng)和鉆孔內(nèi)位移測(cè)量工作，對(duì)裂縫、坡體及洞內(nèi)變形進(jìn)行系統(tǒng)觀測(cè)，分析監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，確定施做了地表及洞內(nèi)加固措施以后，該坡面處于穩(wěn)定狀態(tài)。

參考文獻(xiàn):

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Research on Control of Tunnel Entrance Slope Cracks on Dedicated Passenger Railway Line

ZHU Rong-chen
(China Railway First Survey and Design Institute Group Co.，Ltd.，Xi'an 710043，China)

Abstract:The article，with reference to Ta Shao-Cun Tunnel on Baoji-Langzhou dedicated passenger line，analyzes the causes of cracks at the tunnel entrance slope and in-tunnel cracks，evaluates slope stability and puts forward some specific measures.The formation lithology，structural properties，and the grades of the surrounding rock are illustrated.The systematic network is established to monitor the deformation on the surface and in the tunnel and the displacement of the borehole.With reference to detailed geological investigation，the causes and basic characteristics of the cracks in the entrance slope，in the portal maintaining wall and in the second lining are identified.In the light of the engineering geological characteristics of the combination section，reasonable engineering treatment measures are put forward，which may serve as references for the investigation and treatment of similar projects.

Key words:Railway tunnel; Crack; Monitoring network; Treatment measures

作者簡(jiǎn)介:朱容辰(1983—)，男，工程師，2009年畢業(yè)于成都理工大學(xué)地質(zhì)工程專業(yè)，工學(xué)碩士，E-mail:48356337@ QQ.com。

收稿日期:2015-07-30;修回日期:2015-08-12

文章編號(hào):1004-2954(2016) 03-0112-05

中圖分類號(hào):U238; U457

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

DOI:10.13238/j.issn.1004－2954.2016.03.024