大國(guó)速度

徐歐露

幾番掙扎后，臺(tái)灣“交通部長(zhǎng)”甩手把高鐵是增資還是破產(chǎn)這個(gè)難題拋給了“立法院”，方案之一是要政府出資5000億新臺(tái)幣（約合人民幣1000億元）接管瀕臨破產(chǎn)的高鐵公司。自2007年試運(yùn)營(yíng)至今，這個(gè)3.6萬平方公里的島嶼對(duì)供養(yǎng)一條高鐵仍然感到吃力。

對(duì)于高鐵運(yùn)營(yíng)，美國(guó)也是一副“水土不服”的模樣。早在上世紀(jì)60年代，美國(guó)就提出了高鐵建設(shè)計(jì)劃，但加州想建一條跨州高鐵，論證會(huì)就開了不止3年，680億美元的造價(jià)“要了納稅人的命”。

一個(gè)國(guó)家或地區(qū)急迫地需要高鐵，往往是伴隨著人口的大規(guī)模流動(dòng)出現(xiàn)的。自鐵路出現(xiàn)伊始，它的每一次提速和增運(yùn)，對(duì)那個(gè)時(shí)代都具有“高鐵”一般的意義。

火車作為工業(yè)革命的產(chǎn)物，顛覆了人們對(duì)交通的認(rèn)識(shí)?！氨亲妗庇?guó)憑借高效的鐵路運(yùn)輸能力和發(fā)達(dá)的工業(yè)迅速稱霸世界，成為最早進(jìn)入資本主義的國(guó)家。

但與如今中國(guó)高鐵大展宏圖，輸出海外不同，鐵路傳入中國(guó)的過程并不順利。

1865年，英國(guó)商人杜蘭德在北京宣武門外修建了中國(guó)第一條鐵路，但京城百姓在驚詫之中將火車“駭為妖物”，甚至“舉國(guó)若狂，幾至大變”，最終清政府不得不出面拆除，民憤才得以平息。而此時(shí)距離世界第一條行駛蒸汽機(jī)車的“斯托克頓—達(dá)林頓鐵路”在英國(guó)出現(xiàn)，已經(jīng)過去了40年。

對(duì)鐵路的驚恐與擔(dān)憂一直伴隨著清政府，李鴻章曾經(jīng)向恭親王奕極力推薦鐵路的好處，當(dāng)時(shí)的抗議聲主要來自“清議”，就是保守派官僚，這些人的反對(duì)讓奕擔(dān)憂地說：非但自己不敢主持修鐵路，就連“兩宮”（太后和皇帝）也未必敢力排眾議來修建鐵路。

電影《讓子彈飛》中，縣長(zhǎng)馬邦德坐著由白馬拉著的火車去上任，被張麻子伏擊，這個(gè)充滿喜感的怪誕畫面的原型，就是1881年修建的唐胥鐵路。為了得到當(dāng)局批準(zhǔn)，時(shí)任北洋大臣的李鴻章提出讓騾馬代替火車頭拉著車廂跑，稱鐵路為“馬路”，還在路邊為騾馬修建了廄棚。這是在蒸汽機(jī)商用之前英國(guó)產(chǎn)礦所用的一種方式，雖然落后，但路軌已經(jīng)減輕了人畜的負(fù)擔(dān)，提高了效率。

馬拉火車的計(jì)劃最終被棄，但唐胥鐵路的軌道得以保留，被視為中國(guó)正式修造鐵路的肇端。幾年以后，唐胥鐵路正式通行蒸汽機(jī)車，成為華北地區(qū)一條運(yùn)煤的重要線路。

中國(guó)早期建設(shè)的幾條鐵路都與礦產(chǎn)運(yùn)輸有關(guān)。京西門頭溝齋堂煤礦每噸煤的采掘成本二兩五錢，經(jīng)由牛車運(yùn)到天津后，每噸煤的出售價(jià)格高達(dá)12兩，如果用鐵路運(yùn)輸，就有利可圖。

光緒皇帝的老師、主管戶部的翁同龢曾統(tǒng)計(jì)，清政府早期修建的鐵路中，正太、道清、株萍三條鐵路線運(yùn)輸?shù)膸缀跞堑V產(chǎn)品，而京漢、京奉等鐵路的礦產(chǎn)運(yùn)輸量幾乎占到了總量的一半。

20世紀(jì)初的非洲也在修建現(xiàn)代鐵路，鐵路也加快了殖民者的入侵。著名的東非鐵路的前身，就是由當(dāng)年英國(guó)和法國(guó)工程師設(shè)計(jì)修建的。

隨著鐵路的普及和設(shè)備舒適性的改進(jìn)，搬運(yùn)貨物不再是鐵路作出的最大貢獻(xiàn)，移動(dòng)人口與修建鐵路本身，展現(xiàn)了更為宏大的人類遷徙圖景，在電影《男兒當(dāng)自強(qiáng)》里，李連杰扮演的黃飛鴻在和自己的姨媽兼女友一起出行時(shí)，在震動(dòng)和噪音中艱難地吃下西餐。

除了普通乘客，鐵路還負(fù)責(zé)運(yùn)輸軍隊(duì)，第一次世界大戰(zhàn)當(dāng)中，交戰(zhàn)雙方都是通過蒸汽機(jī)車把自己的士兵運(yùn)輸?shù)角熬€的。

中國(guó)的城市也因鐵路的開通而興衰起落。黑龍江的哈爾濱，安徽的蚌埠，河北的石家莊（過去是兩個(gè)村莊），湖南的衡陽，河南的鄭州（過去只是開封下轄的一個(gè)小縣）等等，都是因開通鐵路而興起和繁榮的城市。

50多年前那次新老省會(huì)的集中交替中，長(zhǎng)春取代了吉林、哈爾濱取代了齊齊哈爾，鐵路都起到關(guān)鍵的作用。如今這些鐵路省會(huì)都已經(jīng)被高鐵連接在了一起。

日本的首條高鐵“東海道新干線”建于1964年，正是日本戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)重建時(shí)期。東海道新干線連接關(guān)東、關(guān)西兩個(gè)商業(yè)重鎮(zhèn)—東京與大阪，沿線正是當(dāng)時(shí)日本的工商業(yè)中心地帶：京濱、中京與阪神地區(qū)。這條鐵路被認(rèn)為是日本經(jīng)濟(jì)復(fù)興的標(biāo)志。

這樣的關(guān)聯(lián)也在當(dāng)下的中國(guó)上演。2011年，京滬高鐵通車，北京和上海的通勤時(shí)間被縮短至4小時(shí)48分鐘。中國(guó)的政治中心與最大的金融中心實(shí)現(xiàn)了當(dāng)日往返。這條全長(zhǎng)1318公里的高速鐵路縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，所經(jīng)之地都是中國(guó)經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)的地區(qū)。

美國(guó)《新聞周刊》曾用“中國(guó)正在縮小”來形容鐵路帶給中國(guó)的變化。乘坐京津城際從北京到天津，比開車從東直門到西直門還要快；鄭西高鐵的開通使鄭州到西安直達(dá)只需兩個(gè)小時(shí)，兩地間航班因此停飛；不久前，鄭州與開封開始共用同一個(gè)長(zhǎng)途電話區(qū)號(hào)0371。

到2015年，中國(guó)將形成“四縱四橫”的高鐵網(wǎng)，北京前往絕大多數(shù)省會(huì)城市將在8小時(shí)內(nèi)抵達(dá)。

南北戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)時(shí)，美國(guó)鐵路里程僅有4.8萬公里，19世紀(jì)后半葉美國(guó)大力發(fā)展鐵路，成為當(dāng)時(shí)世界上鐵路建設(shè)速度最快的國(guó)家。1900年，美國(guó)已有鐵路超過31萬公里，幾乎占當(dāng)時(shí)世界鐵路里程的一半。

貨運(yùn)的需求是美國(guó)鐵路大躍進(jìn)的關(guān)鍵，西部肥沃的牧場(chǎng)、豐厚的礦藏吸引大量人涌進(jìn)，資源也需要被運(yùn)出。和昔日的牛仔騎馬驅(qū)趕著肉牛到東海岸相比，把牛趕進(jìn)火車車廂更快速，牛也不會(huì)掉膘。

鐵路股成為當(dāng)時(shí)美國(guó)最熱的股票。當(dāng)時(shí)的人們只投資石油和鐵路，和漆黑的石油相比，火車頭富有力量，更加炫酷，成為很多孩子和年輕人的夢(mèng)想。直到今天“鐵路大亨”系列游戲仍然是經(jīng)營(yíng)模擬類游戲中的經(jīng)典。endprint

到19世紀(jì)末，橫貫北美大陸的鐵路干線已有5條，全國(guó)鐵路網(wǎng)逐漸成型。毛細(xì)血管般的鐵路線從東部心臟地區(qū)向西部的各個(gè)角落延伸，送來貨物、人力，也許還有希望。

曾經(jīng)荒蕪的大平原地區(qū)，相繼出現(xiàn)了舊金山和新奧爾良這樣的大城市。地處鐵路樞紐的芝加哥則替代了圣路易斯成為美國(guó)中西部最重要的貿(mào)易中心。有一種說法，是洛杉磯商人賄賂了鐵路公司，使洛杉磯成為鐵路終點(diǎn)站，才為這個(gè)城市帶來了絕好的發(fā)展契機(jī)?，F(xiàn)在洛杉磯已成為美國(guó)的第二大城市。

在中國(guó)，恭親王和皇太后都不愿意出面主持修鐵路，但在美國(guó)，鐵路讓國(guó)家迅速積累財(cái)富。1871年到1913年，美國(guó)GDP增長(zhǎng)了5.26倍。到1913年，美國(guó)的人均總產(chǎn)值和工業(yè)總產(chǎn)值均已位居世界第一，伴隨不斷擴(kuò)張和大量移民的進(jìn)入，美國(guó)中西部開發(fā)只用了50年就成為世界第一大經(jīng)濟(jì)體。

現(xiàn)在，中國(guó)是全世界最大的鐵路建設(shè)體，高鐵特別適合油價(jià)貴、人口多，有大規(guī)模遷徙和流動(dòng)需要的國(guó)家。從1997年4月1日到2007年4月18日，中國(guó)鐵路共進(jìn)行了6次大提速。主干線的時(shí)速平均提升至200公里。

2007年，中國(guó)首條高鐵線路建成，3年以后，中國(guó)8358公里的高鐵總里程已經(jīng)躍居全球之首，2013年總里程達(dá)11028公里?，F(xiàn)在，世界上有一半高鐵軌道鋪設(shè)在中國(guó)。隨著高鐵的建立，中國(guó)速度已經(jīng)突破了每小時(shí)380公里，甚至更高。

美國(guó)人并不對(duì)火車旅行特別抱有好感，支線航班和汽車是他們更樂意選擇的方式，中國(guó)的鐵路速度早已超過美國(guó)。2012年，全長(zhǎng)2298公里的京廣高鐵開通，這段距離遠(yuǎn)超紐約到邁阿密，在美國(guó)坐火車走完全程需要30個(gè)小時(shí)，而京廣高鐵只用大約8小時(shí)。

在2011年原鐵道部部長(zhǎng)劉志軍落馬，及隨后發(fā)生的造成40人遇難的溫州動(dòng)車事故后，中國(guó)修建高鐵的步伐一度放緩。

但2011年接替劉志軍成為鐵道部部長(zhǎng)的盛光祖，在出席十一屆全國(guó)人大四次會(huì)議時(shí)明確表態(tài)，“劉志軍案”不影響中國(guó)高鐵建設(shè)速度。今年全國(guó)“兩會(huì)”期間，已經(jīng)接任中國(guó)鐵路總公司（2013年取消鐵道部）總經(jīng)理職位的盛光祖更是成為搶鏡人物。盛光祖多次談到中國(guó)高鐵“走出去”的優(yōu)勢(shì)，“除了我們自己的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)之外，中國(guó)高鐵技術(shù)水平比較好，實(shí)用性比較強(qiáng)，相應(yīng)的制造價(jià)格比較低，對(duì)于各國(guó)競(jìng)爭(zhēng)力較強(qiáng)”。

國(guó)務(wù)院總理李克強(qiáng)在出訪泰國(guó)、中東歐和非洲時(shí)，數(shù)次高調(diào)推銷中國(guó)高鐵，被媒體冠以“超級(jí)推銷員”的稱號(hào)。在電視鏡頭中，人們總能看到盛光祖站在李克強(qiáng)的身旁。

在未來，中國(guó)計(jì)劃建設(shè)三條從中國(guó)出發(fā)的跨國(guó)高鐵。幾年后，我們有可能坐著高鐵穿越西伯利亞高原，從海床下鉆過白令海峽，途經(jīng)阿拉斯加去看自由女神。

印度也有自己的高鐵計(jì)劃。一張幾十個(gè)印度人扒在火車車廂外旅行、火車隨時(shí)停車的照片讓很多人印象深刻。這個(gè)有12億人口的發(fā)展中國(guó)家，擁有鐵路總里程64015公里。最快的列車往返于艾哈邁達(dá)巴與孟買之間，時(shí)速120公里。

印度總理莫迪承諾未來幾年將建立覆蓋全印的高鐵網(wǎng)。“讓印度結(jié)束火車時(shí)速80公里的時(shí)代，進(jìn)入時(shí)速300公里的高鐵時(shí)代”。按照他的規(guī)劃，到2020年印度將建成4條高鐵線路，“屆時(shí)世界將重新審視印度”。

大多數(shù)的高鐵計(jì)劃和刺激經(jīng)濟(jì)有關(guān)，美國(guó)加州的鐵路提速趕上了總統(tǒng)奧巴馬在2009年提出的7870億美元一攬子刺激計(jì)劃。和政治家的雄心相比，高鐵公司的執(zhí)掌者可能是最終的承壓者，臺(tái)灣高鐵的董事長(zhǎng)范志強(qiáng)就在上任之后發(fā)現(xiàn)，臺(tái)灣高鐵的三年盈利是因?yàn)橐环N不科學(xué)的折舊計(jì)算方式而造成了賬面上的盈利。臺(tái)灣的勞動(dòng)力缺乏、民意在核電廠的使用上無法達(dá)成一致，已經(jīng)使得臺(tái)灣制造業(yè)不斷外流和外包—沒有了大規(guī)模的客流需要，高鐵更像一艘快速的觀光車。endprint