基于灰色綜合評價法的建設(shè)項(xiàng)目優(yōu)先次序研究★

李曉冬　閆冬梅

(1.黑龍江省公安交警總隊(duì)，黑龍江哈爾濱　150000; 2.哈爾濱工業(yè)大學(xué)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，黑龍江哈爾濱　150000)

基于灰色綜合評價法的建設(shè)項(xiàng)目優(yōu)先次序研究★

李曉冬1閆冬梅2

(1.黑龍江省公安交警總隊(duì)，黑龍江哈爾濱150000; 2.哈爾濱工業(yè)大學(xué)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，黑龍江哈爾濱150000)

摘要:從交通運(yùn)行、交通組織、交通設(shè)施、交通安全等方面，選取具有代表性的指標(biāo)，建立基于灰色綜合評價法的交通影響程度評價模型，并以群力新區(qū)的三個建設(shè)項(xiàng)目為例，對各個建設(shè)項(xiàng)目的影響程度進(jìn)行排序，計(jì)算結(jié)果符合項(xiàng)目實(shí)際建設(shè)時間安排。

關(guān)鍵詞:交通影響度，優(yōu)先次序，權(quán)重，灰色關(guān)聯(lián)度

0　引言

隨著城市化進(jìn)程不斷加快，人民生活水平不斷提高，需要新建或改建很多配套設(shè)施，如住宅小區(qū)、購物中心、學(xué)校、體育館等，項(xiàng)目建成后，會產(chǎn)生和吸引很多交通量，進(jìn)而對項(xiàng)目周邊的交通產(chǎn)生不同程度的影響。若某區(qū)域的所有項(xiàng)目同時進(jìn)行建設(shè)，將會引起很大交通壓力，甚至?xí)菇煌òc瘓。因此，應(yīng)對多個項(xiàng)目建設(shè)時間進(jìn)行合理排序，通過科學(xué)合理安排項(xiàng)目建設(shè)時間，減輕項(xiàng)目同時建設(shè)對交通系統(tǒng)的沖擊，提高交通系統(tǒng)整體水平。

目前，已經(jīng)有很多學(xué)者對建設(shè)時序問題進(jìn)行了研究，如董春嬌、邵春福等［1］對城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時序規(guī)劃方法進(jìn)行了研究，樓肖華等［2］對公路網(wǎng)建設(shè)項(xiàng)目排序方法進(jìn)行了研究。在此基礎(chǔ)上，本文以交通影響程度為準(zhǔn)繩，綜合考慮交通運(yùn)行、交通組織、交通設(shè)施和交通安全等四方面的影響因素，構(gòu)建交通影響程度評價指標(biāo)體系，提出了項(xiàng)目出入口沖突密度和交通標(biāo)志設(shè)置率指標(biāo)，并應(yīng)用綜合灰色關(guān)聯(lián)度加權(quán)法對建設(shè)項(xiàng)目交通影響程度進(jìn)行評價?；疑C合評價法既考慮了定量指標(biāo)，也考慮了定性指標(biāo)，具有一定客觀性，使評價結(jié)果更加準(zhǔn)確，而且計(jì)算過程簡單，便于操作?；疑C合評價法現(xiàn)已在玉米品種、旅客換乘效率等方面得到了應(yīng)用［3，4］，具有一定的實(shí)用價值。對某區(qū)域多個項(xiàng)目的建設(shè)時間順序進(jìn)行合理安排，降低建設(shè)項(xiàng)目對周邊交通的影響程度。

1　建立評價指標(biāo)體系

為了對交通影響程度問題進(jìn)行評價，運(yùn)用層次分析法構(gòu)建評價指標(biāo)體系，將交通影響程度評價總目標(biāo)按邏輯分類向下劃分成若干個不同組成單元指標(biāo)，即子目標(biāo)，再把各子目標(biāo)逐步細(xì)分，形成各級分目標(biāo)或準(zhǔn)則，直到每一個分目標(biāo)都可以用具體的定量或定性指標(biāo)來描述和實(shí)現(xiàn)。本文考慮項(xiàng)目建成后對周邊交通的綜合影響，進(jìn)行評價指標(biāo)的選取，并考慮了影響較大的項(xiàng)目出入口沖突密度和交通標(biāo)志設(shè)置率指標(biāo)。

1.1評價指標(biāo)體系建立的原則

1)系統(tǒng)性原則，從系統(tǒng)角度出發(fā)，綜合考慮交通影響系統(tǒng)整體狀況［5］。2)實(shí)用性原則，交通影響程度評價指標(biāo)計(jì)算簡單、可操作性強(qiáng)。3)可比性原則，交通影響程度評價指標(biāo)可比性越強(qiáng)，評價結(jié)果越可靠。4)定性和定量相結(jié)合的原則。在建設(shè)項(xiàng)目交通影響程度評價中既包括定量指標(biāo)，如路段平均影響度、交叉口平均影響度、公共交通需求度等指標(biāo)，又包括定性指標(biāo)，如安全性指標(biāo)等。

1.2評價指標(biāo)的選取

通過對建設(shè)項(xiàng)目交通影響因素的分析，綜合考慮交通運(yùn)行、交通組織、交通設(shè)施和交通安全等方面影響因素，將交通影響程度評價指標(biāo)分為兩個層次，一級指標(biāo)共4個，二級指標(biāo)共9個，共同構(gòu)成交通影響程度評價指標(biāo)體系，見圖1。

圖1　交通影響程度評價指標(biāo)體系

1)交通運(yùn)行。

路段平均影響度。路段平均影響度反映了項(xiàng)目建成前后對范圍內(nèi)路段的影響程度，該指標(biāo)對路段運(yùn)行狀況進(jìn)行整體評價，是交通影響程度評價的重要指標(biāo)之一。

其中，Vsib為路段i的現(xiàn)狀高峰小時交通量; Vsip為項(xiàng)目建成后路段i的高峰小時交通量; Csi為路段i的通行能力; m為主要路段數(shù)量; Isi為項(xiàng)目建成前后對路段i的影響度。

交叉口平均影響度。交叉口平均影響度反映了影響范圍內(nèi)交叉口的運(yùn)行水平，該指標(biāo)是交通影響程度評價的重要因素。

其中，Vcib為交叉口i的現(xiàn)狀高峰小時交通量; Vcip為項(xiàng)目建成后交叉口i的高峰小時交通量; Cci為交叉口i的通行能力; n為交叉口的數(shù)量; Ici為項(xiàng)目建成前后對交叉口i的影響度。

2)交通組織。

項(xiàng)目出入口負(fù)荷度。項(xiàng)目出入口負(fù)荷度是指項(xiàng)目建成后出入口高峰小時交通量與出入口通行能力之比，該指標(biāo)是衡量建設(shè)項(xiàng)目出入口數(shù)量設(shè)置合理性的重要標(biāo)準(zhǔn)，反映了建設(shè)項(xiàng)目交通量的疏散情況。

其中，Q出入口為出入口高峰小時交通量; C出入口為出入口通行能力。

公共交通需求度。公共交通需求度是指項(xiàng)目建成后高峰小時公共交通需求量與所有公交線路旅客輸送量的比值。該指標(biāo)是交通影響程度評價的重要因素，為公交運(yùn)力的增設(shè)提供合理依據(jù)。

其中，Qb為高峰小時公共交通需求量; Cb為公交線路平均每小時旅客輸送量; n為公交線路條數(shù)。

項(xiàng)目出入口沖突密度。項(xiàng)目出入口沖突密度是指目標(biāo)年項(xiàng)目每個出入口的平均復(fù)雜程度，該指標(biāo)是衡量建設(shè)項(xiàng)目出入口對外部交通的影響程度。

其中，Bi為項(xiàng)目第i個出入口的復(fù)雜程度; n為項(xiàng)目出入口數(shù)量。

3)交通設(shè)施。

區(qū)域停車需求滿足率。區(qū)域停車需求滿足率是指項(xiàng)目建成后影響區(qū)域內(nèi)停車需求總量與公共停車場、配建停車場和路邊停車場提供的停車位總量之比，該指標(biāo)反映了停車設(shè)施建設(shè)的合理性。

其中，Qs為停車需求總量; P為公共、配建和路邊停車位總量。

行人過街交通飽和度。行人過街交通飽和度是指目標(biāo)年項(xiàng)目高峰小時行人過街需求量與行人過街設(shè)施的通行能力之比。該指標(biāo)反映了行人過街設(shè)施的服務(wù)水平。

其中，V人為高峰小時行人過街需求量; C人為行人過街設(shè)施的通行能力。

交通標(biāo)志設(shè)置率。建設(shè)項(xiàng)目影響范圍內(nèi)已經(jīng)設(shè)置交通標(biāo)志的數(shù)量與應(yīng)該設(shè)置標(biāo)志的數(shù)量之比。該指標(biāo)反映了交通標(biāo)志設(shè)置的合理性。

其中，Y為目標(biāo)年項(xiàng)目影響范圍內(nèi)已經(jīng)設(shè)置的交通標(biāo)志數(shù)量; X為目標(biāo)年項(xiàng)目影響范圍內(nèi)需要設(shè)置的交通標(biāo)志數(shù)量。

4)交通安全。

安全性指標(biāo)是指項(xiàng)目建設(shè)完成后對周邊交通安全影響的一種度量，具體包括對外部路網(wǎng)交通安全的影響、對內(nèi)部交通安全的影響和對出入口處交通安全的影響三部分。該指標(biāo)對交通影響的程度無法定量化，可根據(jù)經(jīng)驗(yàn)取值［2］。

2　評價模型及算法

1)構(gòu)建初始評價矩陣。通過詳細(xì)的交通調(diào)查，得到交通影響程度評價指標(biāo)初始值，并構(gòu)建矩陣A = ( aij)m×n?？紤]各評價指標(biāo)量化值的量綱不完全相同，利用cij= aij/aik( k任意取定，且aik≠0)對評價指標(biāo)進(jìn)行無量綱化處理［3］，得到矩陣C = ( cij)m×n。

2 )確定指標(biāo)權(quán)重。根據(jù)公式εij=計(jì)算灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)，其中，ξ一般取0.5［6］，得灰色關(guān)聯(lián)度為γi=然后根據(jù)公式，求得各評價指標(biāo)的權(quán)重［7］。

3)確定綜合評價值。利用公式zij= aij/aik，正向和中性指標(biāo)aij進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化;利用公式zij= aik/aij，對負(fù)向指標(biāo)aij進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化;進(jìn)而得標(biāo)準(zhǔn)化矩陣z = ( zij)m×n。

對標(biāo)準(zhǔn)化矩陣z = ( zij)m×n和權(quán)重wj進(jìn)行加權(quán)，得到建設(shè)項(xiàng)目交通影響程度綜合評價值，并對各評價對象進(jìn)行排序。

3　案例分析

表1　建設(shè)項(xiàng)目情況

以群力新區(qū)為研究范圍，選擇三個正在建設(shè)的項(xiàng)目，分別為星耀廣場、群力文化產(chǎn)業(yè)中心(二期)和保利城。通過對高峰時段內(nèi)三個項(xiàng)目的交通影響程度排序，論證三個建設(shè)項(xiàng)目的建設(shè)時序合理性。建設(shè)項(xiàng)目情況見表1。矩陣A的指標(biāo)值如表2所示。

表2　評價指標(biāo)初始值

評價指標(biāo)兩兩間的關(guān)聯(lián)度如表3所示。

各評價指標(biāo)的權(quán)重如表4所示。

表3　評價指標(biāo)間的關(guān)聯(lián)度

表4　指標(biāo)權(quán)重

評價指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化矩陣如表5所示。

表5　標(biāo)準(zhǔn)化矩陣

評價對象的綜合評價值及綜合評價值排序如表6所示。

表6　綜合評價值及排序

可以看出，交叉口平均影響度、路段平均影響度和區(qū)域停車需求滿足率的權(quán)重比較大，在被評價的建設(shè)項(xiàng)目中，交通影響程度最大的是保利城，影響最小的是星耀廣場。

4　結(jié)語

通過對建設(shè)項(xiàng)目的交通影響因素進(jìn)行分析，構(gòu)建科學(xué)合理的評價指標(biāo)體系，運(yùn)用灰色綜合評價模型進(jìn)行計(jì)算，最后得出各建設(shè)項(xiàng)目的綜合評價值，并對綜合評價值進(jìn)行排序。結(jié)果符合星耀廣場、文化產(chǎn)業(yè)中心、保利城的實(shí)際建設(shè)時間順序，避免了三個項(xiàng)目同時建設(shè)時對交通系統(tǒng)的沖擊。同時說明了灰色綜合評價法計(jì)算簡單，可操作性強(qiáng)，評價結(jié)果具有一定的實(shí)用價值，在我國建設(shè)項(xiàng)目時間次序研究方面具有良好的應(yīng)用前景，并為交通影響評價提供參考。

參考文獻(xiàn):

［1］董春嬌，邵春福，胡超凡，等.城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時序規(guī)劃方法及實(shí)踐［J］.交通信息與安全，2011，29(4) :10-14.

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［6］劉思峰，謝乃明.灰色系統(tǒng)理論及其應(yīng)用［M］.北京:科學(xué)出版社，2008.

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［8］Xu Z S.The Method of Uncertain Multi-attribute Decision and Its Application［M］.Beijing: Tsinghua University Press，2004.

Research on priority rank of construction project based on Grey comprehensive evaluation method★

Li Xiaodong1Yan Dongmei2
( 1.Heilongjiang Public Traffic Police Offiece，Harbin 150000，China; 2.Harbin Industry University City Planning＆Design Acodemy，Harbin 150000，China)

Abstract:Respectively selecting representative indicators from the traffic operation，traffic organization，traffic facilities，traffic safety，etc.Establish traffic impact evaluation model based on the Grey comprehensive evaluation method，and with three projects in Qunli new district as an example，to sort the influence degree of various construction projects，the results accord with the actual construction time schedule.

Key words:traffic impact degree，priority rank，weight，Grey correlation degree

作者簡介:李曉冬(1974-)，男，高級工程師;閆冬梅(1988-)，女，在讀碩士

收稿日期:2015-11-25★:黑龍江省交通影響評價指南(項(xiàng)目編號:GC13D507)

文章編號:1009-6825( 2016) 04-0231-03

中圖分類號:U491.1

文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A