淺談廣州舊城中心區(qū)非機(jī)動車交通系統(tǒng)建設(shè)構(gòu)思

張強(qiáng)

（廣東省建筑設(shè)計研究院，廣東 廣州 510010）

淺談廣州舊城中心區(qū)非機(jī)動車交通系統(tǒng)建設(shè)構(gòu)思

張強(qiáng)

（廣東省建筑設(shè)計研究院，廣東 廣州 510010）

隨著現(xiàn)代城市發(fā)展建設(shè)的快速推進(jìn)，機(jī)動車存有量不斷攀升，交通擁堵、汽車空氣污染等問題日益普遍。舊城中心區(qū)人口密集，道路空間有限，是城市交通擁堵及汽車空氣污染的重災(zāi)區(qū)。非機(jī)動車作為城市綠色交通工具，對于建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的城市交通系統(tǒng)，落實國家節(jié)能減排和生態(tài)文明戰(zhàn)略大有可為。通過對城市非機(jī)動車系統(tǒng)發(fā)展歷史的回顧，檢討目前舊城中心區(qū)交通存在的問題，參考國內(nèi)外成功案例，提出在道路空間有限的條件下，完善提升現(xiàn)有非機(jī)動車交通系統(tǒng)的方案構(gòu)思。其成果可供同行參考。

城市道路；非機(jī)動車系統(tǒng)；交通改善

0 引言

廣州城市建設(shè)發(fā)展迅猛。隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市交通工具發(fā)生翻天覆地的變化。非機(jī)動車作為城市交通工具之一，其交通系統(tǒng)的發(fā)展建設(shè)亦隨城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而發(fā)生巨大的變化。目前，城市交通擁堵，汽車空氣污染等問題日益普遍，非機(jī)動車作為綠色交通工具，對于建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的城市交通系統(tǒng)，落實國家節(jié)能減排和生態(tài)文明戰(zhàn)略大有可為。舊城中心區(qū)人口密集，道路寬度有限，如何利用現(xiàn)有道路空間，建設(shè)完善非機(jī)動車交通系統(tǒng)，增大綠色出行比例，進(jìn)而引導(dǎo)減少機(jī)動車數(shù)量，達(dá)到減少交通擁堵，減輕污染，節(jié)能減排目的，是現(xiàn)代城市道路設(shè)計所面臨的挑戰(zhàn)。

1 廣州非機(jī)動車系統(tǒng)發(fā)展歷史回顧

非機(jī)動車在我國作為交通工具使用歷史悠久。在上世紀(jì)70年代、80年代初城市汽車保有量稀少，而非機(jī)動車作為城市居民的主要交通工具，為城市道路主要使用對象（見圖1）。80年代末，隨著社會經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，廣州確立大力發(fā)展公共交通，全面提高城市居民收入，采用以美國式小汽車使用為主導(dǎo)的土地利用形態(tài)和交通策略，新建及改建道路逐步取消非機(jī)動車專用空間，使得慢行交通逐漸小眾化、休閑化。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，自行車出行條件的惡化，促使非機(jī)動車保有量迅速減少。時至今日，廣州非機(jī)動車交通出行已徹底衰落。

圖1 非機(jī)動車曾為廣州城市居民的主要交通工具之實景

2 舊城中心區(qū)交通現(xiàn)狀概述

廣州城市歷史悠久，舊城中心建筑群落密集，人口眾多，受歷史影響，區(qū)域路網(wǎng)布局難以大規(guī)模調(diào)整，故現(xiàn)狀區(qū)域人口密度與道路承受能力之間存在較大的矛盾。

隨著城市開發(fā)的快速拓展，區(qū)域內(nèi)居民跨區(qū)域固定出行比例甚高、出行方式的選擇欠佳、出行時間集中于上下班高峰時段（見圖2）。舊城中心區(qū)內(nèi)的交通出行存在高峰時段方向性疏導(dǎo)欠缺、道路等級劃分沒有達(dá)到預(yù)期效果、以及公共交通換乘不便等問題。

圖2 目前廣州高峰時段交通擁堵之實景

鑒于現(xiàn)狀有限的道路資源，如何合理分配使用區(qū)域道路，提高交通服務(wù)水平及效率已成為廣州交通改造提升，減輕城市擁堵的首要問題。

3 國內(nèi)外相關(guān)建設(shè)經(jīng)驗和啟示

綜觀世界各國城市發(fā)展的進(jìn)程中，慢行交通—即以步行、自行車交通為主體的出行形式，遭遇了至少兩種典型的大際遇。一種是以美國式小汽車使用為主導(dǎo)的土地利用形態(tài)和交通策略，使得慢行交通逐漸小眾化、休閑化。另一種是以丹麥、德國和荷蘭為代表的歐洲國家，從上世紀(jì)50年代起積極鼓勵和保護(hù)慢行街區(qū)，成長到今天大力推廣無車城鎮(zhèn)(car-free tow ns)，讓慢行交通和汽車交通勢均力敵，甚至是配合著公共交通，產(chǎn)生更具吸引力的大趨勢。

對于一個交通系統(tǒng)而言，任何一個完善的、有生命力的，能夠承擔(dān)社會責(zé)任的交通系統(tǒng)，都必須是一個相互配合、優(yōu)勢互補(bǔ)的多模式系統(tǒng)。在人口高密度城市以小汽車使用為主導(dǎo)的土地利用形態(tài)和交通策略目前帶來眾多社會交通問題。由小汽車主導(dǎo)的社會交通體系向多種交通方式相配合的社會交通體系發(fā)展已成為人口高密度城市交通發(fā)展的一大趨勢。

3.1 紐約

以美國紐約市為例，其作為美國最大、最擁擠的城市，亦為世界上最大的大型都會區(qū)所在，因此該市的交通流量十分龐大。每逢尖峰時段或假日，經(jīng)常會有大量人潮、車潮流動于市中心曼哈頓內(nèi)或五大區(qū)之間，經(jīng)常導(dǎo)致市區(qū)內(nèi)各重要干道及重要的連外橋梁，出現(xiàn)交通阻塞的情形。

為解決交通擁堵，紐約于2007年開始設(shè)立自行車專用道；于2009年頒布New York Street Design Manual,對城市街道類型進(jìn)行了重新定義，分別為一般街道（General Street）、大道（Boulevard）、慢速街道（Slow Stree）、公交街道（Transit Street）及步行街道（Pedestrain-Only Street）等五種類別。在不拓寬原有道路寬度的條件下，在原有道路機(jī)動車道的基礎(chǔ)上劃分出自行車專用道（見圖3）。

圖3 紐約的自行車專用道之實景

自行車專用道設(shè)立初期，引起了部分機(jī)動車司機(jī)的強(qiáng)烈反對，他們認(rèn)為變窄的機(jī)動車道會造成更嚴(yán)重的交通擁堵。然而自行車專用道設(shè)立的幾年來，數(shù)據(jù)報告得出了完全相反的結(jié)論，在擁有自行車專用道的街區(qū)，交通狀況得到了很大的改善，同時還帶來了一系列連帶好處：行人及騎行者受傷率大大降低、更便捷地約束騎行者與機(jī)動車。

街道的重新分類并建立自行車專用道對緩解當(dāng)?shù)亟煌ǘ氯a(chǎn)生了積極影響。紐約市政府將加大對該項目的投入，繼續(xù)改善交通現(xiàn)狀。

3.2 杭州

以國內(nèi)杭州市為例，其大力發(fā)展城區(qū)慢行交通系統(tǒng)，以各種軟硬結(jié)構(gòu)措施分隔非機(jī)動車與機(jī)動車，構(gòu)建非機(jī)動車專用通行空間。同時依托城區(qū)公共交通系統(tǒng)大力打造區(qū)域公共自行車系統(tǒng)，打造公共交通與自行車換乘（B+R）及停車換乘（P+R）組合交通模式，延伸公交服務(wù)，提高城市公共交通機(jī)動性和可達(dá)性，吸引小汽車出行者改變出行方式，節(jié)約道路資源、減少環(huán)境污染、緩解“出行難”問題（見圖4、圖5）。

圖4 杭州公共自行車之實景

圖5 杭州打造公共交通與自行車換乘模式之實景

通過近幾年的慢性交通系統(tǒng)及公共交通系統(tǒng)的不斷建設(shè)完善，為居民和游客出行提供便捷舒適安全的慢行交通環(huán)境，同時有效地降低城市交通擁堵及汽車尾氣污染。

4 現(xiàn)狀非機(jī)動車系統(tǒng)建設(shè)需求分析

隨著廣州城區(qū)的不斷擴(kuò)大，跨區(qū)交通比例的快速增長，非機(jī)動車受其先天條件的局限，無法滿足大規(guī)?？鐓^(qū)中遠(yuǎn)程交通需求。但作為短距離個人出行工具具有靈活、便捷、環(huán)保等明顯優(yōu)勢。

依據(jù)過往研究成果表明，單位面積及時間內(nèi)，小型汽車搭載運(yùn)輸效率最低。大運(yùn)量公共交通如地鐵、BRT、新型有軌電車、環(huán)保公交等的大力建設(shè)發(fā)展，將有效地提升道路使用效率，緩解區(qū)域人口密度與道路承受能力之間存在的矛盾。隨著政府大力建設(shè)的公共交通系統(tǒng)的日益完善，為市區(qū)范圍內(nèi)居民跨區(qū)中遠(yuǎn)程交通出行提供良好便利。但公共交通系統(tǒng)受用地、投資等條件局限，公交站點(diǎn)到居民出行目的地之間存在一定的短距離交通空白，目前主要通過步行解決，效率低下、舒適程度較低。

故非機(jī)動車系統(tǒng)的建設(shè)應(yīng)著眼于廣州舊城中心區(qū)內(nèi)短距離交通的拓展應(yīng)用，并與公共交通系統(tǒng)相結(jié)合以形成互補(bǔ)。通過增強(qiáng)非機(jī)動車系統(tǒng)，配合公共交通，進(jìn)而減少區(qū)域小型汽車數(shù)量，提升區(qū)域道路交通服務(wù)效率。提倡在區(qū)域內(nèi)實施短距離非機(jī)動車系統(tǒng)空間的拓展、中距離微循環(huán)公交系統(tǒng)的構(gòu)建，以及長距離干道交通網(wǎng)絡(luò)與軌道交通相結(jié)合的出行方式的完善，從而實現(xiàn)有效緩解廣州舊城中心區(qū)交通出行的問題。

綜上所述，廣州舊城中心城區(qū)非機(jī)動車交通系統(tǒng)的主要功能應(yīng)定位為：

（1）作為公共交通的有益補(bǔ)充，服務(wù)短距離生活出行；（2）作為其他公共交通的接駁交通工具，接駁長距離公交出行，服務(wù)公共交通薄弱地區(qū)；（3）作為休閑、健身的工具，提供休閑健身新方式，倡導(dǎo)健康城市生活。

5 非機(jī)動車系統(tǒng)建設(shè)方案構(gòu)思

5.1 規(guī)劃層面

在廣州舊城中心區(qū)域現(xiàn)有布局的基礎(chǔ)上，以街區(qū)為單位，重新對街區(qū)用途進(jìn)行細(xì)化劃分，具體可劃分為商務(wù)中心區(qū)、商業(yè)核心區(qū)、主要居住區(qū)等；同時整合區(qū)域現(xiàn)狀路網(wǎng)，不再以單純的交通量為依據(jù)將道路等級劃分主干路、次干路及支路，而是從道路實際服務(wù)功能出發(fā)，結(jié)合街區(qū)內(nèi)部交通服務(wù)需求、街區(qū)間交通聯(lián)絡(luò)需求、跨區(qū)域交通服務(wù)需求，強(qiáng)調(diào)以人為本的道路服務(wù)狀態(tài)，對現(xiàn)有道路等級及種類進(jìn)行重新劃分，具體可劃分為快速街道、一般街道、慢行街道、公交街道及步行專用道等（見圖6）。

將考慮街區(qū)用途的三大屬性和道路的交通功能的五種分類相組合，視不同的組合類別，賦予不同的道路使用者（行人、公共交通、非機(jī)動車及機(jī)動車）不同的路權(quán)比例。進(jìn)而構(gòu)建舊城中心區(qū)內(nèi)相互配合，互為補(bǔ)充的道路步行網(wǎng)絡(luò)、公共交通網(wǎng)絡(luò)、非機(jī)動車系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)及機(jī)動車網(wǎng)絡(luò)。

機(jī)動車通過快速街道實現(xiàn)遠(yuǎn)程跨區(qū)域交通，利用一般道路抵達(dá)目標(biāo)街區(qū)，進(jìn)入就近停車設(shè)施，通過步行或非機(jī)動車騎行抵達(dá)出行目的地。

中、長距離交通出行人群大部分通過地鐵、BRT及公交汽車等大運(yùn)力交通工具，實現(xiàn)跨區(qū)域或跨街區(qū)中遠(yuǎn)程交通抵達(dá)出行目標(biāo)街區(qū)，再通過慢行街道，以及步行專用道，通過步行或非機(jī)動車騎行抵達(dá)目的地或?qū)崿F(xiàn)不同公共交通系統(tǒng)之間的換乘。

短距離交通出行人群則通過慢行街道及步行專用道，步行或非機(jī)動車騎行抵達(dá)出行目的地。

5.2 具體實施層面

在不擴(kuò)寬現(xiàn)有道路紅線的前提下，通過對不同區(qū)域的各級道路的不同道路使用者空間的重新改造劃分，以實現(xiàn)各類交通系統(tǒng)的構(gòu)建。

快速街道上視具體空間分布，主要布置車行道及少量的人行道，弱化非機(jī)動車通行空間。

一般街道主要布置車行道及較大數(shù)量的人行道，視具體空間寬裕程度，可酌情設(shè)置少量非機(jī)動車道，于一般街道與慢行街道交叉口注重設(shè)置非機(jī)動車停放設(shè)施（見圖7）。

慢速街道則壓縮車行道空間，機(jī)動車可采用單向行駛，強(qiáng)化非機(jī)動車通行空間，并在空間允許的情況下，設(shè)置機(jī)非隔離，以及非機(jī)動車道與步行空間的分隔措施（見圖8）。間，并確保公交車輛與非機(jī)動車道之間的硬性隔離。

圖8 慢速街道的街景

步行專用道則結(jié)合街區(qū)景觀及沿線建筑出行需求，營造具有地區(qū)特色的街道景觀，打造舒適、美觀的都市名片。

公交街道則作為區(qū)域公交運(yùn)行主通道，限制非公交車輛的通行，在保證公交行駛空間的基礎(chǔ)上，強(qiáng)化站點(diǎn)的設(shè)置，增大人行及非機(jī)動車通行空

6 結(jié)語

既有舊城中心區(qū)交通問題是目前人口高密度城市發(fā)展的難題之一，其關(guān)鍵在于有限的道路資源與高密度人口出行需求之間的矛盾。在現(xiàn)有道路的基礎(chǔ)上，提升既有城區(qū)道路交通服務(wù)水平，提高道路通行效率是解決矛盾的主要思路。大力發(fā)展公共交通，建立并完善非機(jī)動車交通系統(tǒng)，打造公共交通與自行車換乘（B+R）及停車換乘（P+R）組合交通模式，提高城市公共交通便利性和可達(dá)性，鼓勵群眾公交出行，限制并迫使小汽車出行者改變出行方式，能有效地提高道路資源的利用率，減少汽車尾氣污染，緩解舊城中心區(qū)交通擁堵問題。

U491.2+25

B

1009-7716（2016）05-0034-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.05.010

2016-02-19

張強(qiáng)（1976-），男，廣東東莞人，高級工程師，從事市政路橋工程設(shè)計研究工作。