城市道路下穿鐵路立交與緊鄰平面交叉口最小距離的初步探討

周大偉

（北京科智成市政設(shè)計(jì)咨詢有限公司，北京市 102600）

城市道路下穿鐵路立交與緊鄰平面交叉口最小距離的初步探討

周大偉

（北京科智成市政設(shè)計(jì)咨詢有限公司，北京市 102600）

隨著我國(guó)城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不斷加快，城市道路與鐵路立交的建設(shè)也日益增多。沿鐵路平行布置且緊鄰鐵路的城市道路交叉口與道路下穿鐵路立交的節(jié)點(diǎn)是城市路網(wǎng)中的重要節(jié)點(diǎn)。它影響著鐵路兩側(cè)居民的出行和周邊土地的開(kāi)發(fā)使用。該節(jié)點(diǎn)如若處理不當(dāng)，極易造成日后的交通擁堵，形成整個(gè)路網(wǎng)的瓶頸。從平面布置、道路橫斷面形式、框架橋?qū)挾取⒌缆房v斷面線形、框架橋的凈高，平面交叉口的規(guī)劃設(shè)計(jì)與管理方式、平面交叉口渠化展寬的設(shè)計(jì)、平面交叉口的豎向設(shè)計(jì)等方面逐一分析了道路下穿鐵路立交和城市道路平面交叉口的基本設(shè)計(jì)要點(diǎn)。通過(guò)對(duì)道路下穿鐵路立交引道外設(shè)置平面交叉口的規(guī)定進(jìn)行初步研究，推導(dǎo)出了城市道路平面交叉口與鐵路最小距離的公式。通過(guò)分析與計(jì)算，討論了不同的坡度條件下，城市道路平面交叉口與道路下穿鐵路立交之間的距離關(guān)系，為今后跨越鐵路發(fā)展的城市道路網(wǎng)規(guī)劃與節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)，以及穿越城市規(guī)劃建設(shè)區(qū)的鐵路或軌道交通項(xiàng)目在縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)需考慮的城市路網(wǎng)間距問(wèn)題提供了依據(jù)。

城市道路；平面交叉口；下穿鐵路；距離

0 引言

隨著經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，目前我國(guó)正處于一個(gè)快速城市化的階段?？缭借F路發(fā)展的城市越來(lái)越多，道路與鐵路相交節(jié)點(diǎn)的規(guī)劃設(shè)計(jì)成為城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中一個(gè)重點(diǎn)考慮的問(wèn)題。為了加強(qiáng)鐵路兩側(cè)用地的聯(lián)系，也為了保證行車安全，新建道路與鐵路交叉口多采用立交形式。由于既有鐵路多以低路基形式通過(guò)城市建設(shè)區(qū)，成熟的鐵路框架橋頂進(jìn)施工技術(shù)使得道路下穿鐵路立交成為穿越鐵路的常用方式。道路下穿鐵路立交與道路平面交叉口的距離不得過(guò)近，以免影響道路交叉口的行車安全。如何確定這個(gè)距離關(guān)系是本文研究的目的。這個(gè)研究結(jié)論也可為城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)處理此類節(jié)點(diǎn)問(wèn)題提供一個(gè)參考作用。

1 問(wèn)題的提出

隨著我國(guó)城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不斷加快，城市道路與鐵路立交的建設(shè)也日益增多。沿鐵路平行布置且緊鄰鐵路的城市道路交叉口與鐵路立交的節(jié)點(diǎn)是城市路網(wǎng)中的重要節(jié)點(diǎn)，它影響著鐵路兩側(cè)居民的出行和周邊土地的開(kāi)發(fā)使用。該節(jié)點(diǎn)如若處理不當(dāng)，極易造成日后的交通擁堵，形成整個(gè)路網(wǎng)的瓶頸，影響道路交通流在路網(wǎng)上安全、有序、快捷的運(yùn)行。

2 道路下穿鐵路立交與道路平面交叉口的基本設(shè)計(jì)參數(shù)

2.1 道路下穿鐵路立交設(shè)計(jì)要點(diǎn)

道路與鐵路立體交叉的形式主要有道路上跨鐵路、道路下穿鐵路及機(jī)動(dòng)車道路上跨鐵路和非機(jī)動(dòng)車下穿鐵路相結(jié)合等。立體交叉的位置與型式應(yīng)根據(jù)城市總體規(guī)劃的要求，并考慮道路與鐵路的等級(jí)及性質(zhì)、交通量、交通組成、地形、地下設(shè)施、鐵路行車了望條件、地質(zhì)、水文、環(huán)境要求、城市景觀、施工管理等因素綜合比較確定。為減少占地拆遷，平原城市跨鐵路發(fā)展時(shí)一般以道路下穿鐵路立交較多。

2.1.1 平面布置

道路下穿時(shí)平面線形應(yīng)盡量直順。如若需要設(shè)置平曲線，曲線半徑一般不小于500 m。彎道的切點(diǎn)須在凹形豎曲線切點(diǎn)以外，平、豎曲線兩切點(diǎn)間距離不小于超高緩和長(zhǎng)度即直線段的最小長(zhǎng)度。道路與鐵路交叉角度應(yīng)盡量正交或接近正交，斜交時(shí)交叉角度應(yīng)大于45°。

2.1.2 道路橫斷面形式

城市道路不僅機(jī)動(dòng)車交通量大，而且非機(jī)動(dòng)車交通量也很大。在這種非機(jī)動(dòng)車交通量很大的道路上，適宜采用機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分行的三孔式立交橋洞或隧洞的三幅路斷面形式。中孔為機(jī)動(dòng)車行駛，兩側(cè)邊孔為行駛非機(jī)動(dòng)車及行人。其特點(diǎn)是機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)分行，交通安全得以保證。非機(jī)動(dòng)車坡度可利用減小凈空的措施升高路面，從而減緩坡度。

2.1.3 框架橋?qū)挾?/p>

道路下穿鐵路框架橋處橫斷面車道寬度一般與道路標(biāo)準(zhǔn)橫斷面一致，以保證路段通行能力的一致。分車帶的寬度在橋洞部分應(yīng)包括橋洞在內(nèi)，在洞外部分應(yīng)包括擋土墻、燈桿、護(hù)欄等在內(nèi)。鐵路框架橋邊墻和中墻厚度約為0.8～1.0 m。考慮道路建筑界限中的側(cè)向凈空，車道據(jù)中墻洞壁每側(cè)至少各有0.25 m的安全距離。故分車帶的寬度不小于1.5 m。如采用頂進(jìn)法施工，還應(yīng)考慮包括施工偏差所占寬度在內(nèi)，以使車道邊緣能保持直順。

2.1.4 框架橋的凈高

城市道路機(jī)動(dòng)車道的橋洞凈高至少4.5 m。如通行無(wú)軌電車或與公路連接的第一條城市道路的橋洞凈高應(yīng)為5 m。若有超高車輛必須由此通過(guò)，洞高至少5.7 m（即平版拖車上載挖土機(jī)通過(guò)時(shí)所需高度）。如受具體條件限制，凈高不能達(dá)到5.7 m時(shí)，而在附近又能繞行通過(guò)，則應(yīng)按一般車輛的凈高要求。

非機(jī)動(dòng)車道橋洞凈高一般以3.5 m為宜，最少不小于3 m。若考慮在特殊情況時(shí)（如機(jī)動(dòng)車道積水?dāng)嗦罚瑱C(jī)動(dòng)車需要臨時(shí)由非機(jī)動(dòng)車道通過(guò)時(shí)，則應(yīng)大于3.3 m（一般載重貨車和公共汽車所需最小高度），并應(yīng)盡量爭(zhēng)取3.7～3.8 m。人行道的凈高至少2.5 m。

通行機(jī)動(dòng)車道的橋洞凈高除滿足設(shè)計(jì)規(guī)范要求的凈高標(biāo)準(zhǔn)外還需考慮框架橋頂板加腋影響（一般0.2 m），道路縱坡影響（一般0.2 m），道路橫坡影響（一般0.2 m），頂進(jìn)施工誤差（一般0.2 m），道路大修影響（一般0.2 m），安全富裕高度（一般0.2 m）等使用凈高上的要求。道路下穿鐵路設(shè)計(jì)中框架橋的實(shí)際凈高要求：標(biāo)準(zhǔn)凈高4.5 m的機(jī)動(dòng)車道最不利點(diǎn)凈高要求一般須控制在不小于5.7 m，標(biāo)準(zhǔn)凈高3.5 m的非機(jī)動(dòng)車道最不利點(diǎn)凈高要求一般須控制在不小于4.7 m。人行道一般與非機(jī)動(dòng)車道共用一個(gè)橋洞，故實(shí)際凈高按非機(jī)動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)控制。

2.1.5 道路縱斷面線形

道路下穿鐵路立交機(jī)動(dòng)車道的縱坡度應(yīng)不大于4%,冰凍積雪影響地區(qū)機(jī)動(dòng)車道縱坡宜小于等于3.5%。非機(jī)動(dòng)車道的縱坡度應(yīng)小于2.5%。凹形豎曲線半徑應(yīng)大于1 000 m，凸形豎曲線應(yīng)大于3 000 m，推薦半徑3 000～4 000 m。由于道路下穿鐵路立交處視距不良，縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)注意對(duì)停車視距的檢驗(yàn)。

道路下穿鐵路立交若不能自流排水還應(yīng)考慮設(shè)置排水泵站。道路縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)還應(yīng)注意排水泵站的選址。道路最低點(diǎn)盡量與排水泵站的選址方位一致，并距鐵路框架橋10 m以上以利于布設(shè)排水設(shè)施。

為了減少立交橋下最低點(diǎn)的排水量過(guò)于集中，在下坡道路的縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)在立交橋兩側(cè)的坡道起點(diǎn)各設(shè)一分水點(diǎn)，使該折點(diǎn)以外的縱坡不坡向立交橋，這樣，坡道外的地面水可不流入橋洞內(nèi)，減少排水泵站的壓力。

2.2 道路平面交叉口幾何設(shè)計(jì)要點(diǎn)

道路平面交叉口是若干條城市道路相交的部位，是機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車以及行人交通流相互交匯、轉(zhuǎn)換方向的地方。它的設(shè)計(jì)范圍應(yīng)包括交叉口各條道路相交部分及其進(jìn)出口道所圍成的空間。交叉口幾何設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮交通組織，與信號(hào)控制、標(biāo)志標(biāo)線等設(shè)施同步設(shè)計(jì)。

2.2.1 平面交叉口的分類與選型

根據(jù)《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》（GB50647-2011）3.2.2條城市道路平面交叉口根據(jù)交通組織方式可以分為五類：平A1類——交通信號(hào)控制，進(jìn)、出口道展寬交叉口；平A2類——交通信號(hào)控制，進(jìn)、出口道不展寬交叉口；平B1類——無(wú)信號(hào)控制，干路中心隔離封閉、支路只準(zhǔn)右轉(zhuǎn)通行的交叉口；平B2類——無(wú)信號(hào)控制，減速讓行或停車讓行標(biāo)志管制交叉口；平B3類——無(wú)信號(hào)控制，全無(wú)管制交叉口。

與道路下穿鐵路立交緊鄰的城市道路平面交叉口多為主-主交叉、主-次交叉、主-支交叉，少量為次-次交叉、次-支交叉，故其交叉口選型主要為平A1類及平B1類。這其中以需要交叉口進(jìn)、出口展寬設(shè)計(jì)的平A1類更需要注意與下穿鐵路立交的距離問(wèn)題。

2.2.2 平面交叉口進(jìn)出口道渠化展寬的設(shè)計(jì)

為使交叉口的通行能力與路段的通行能力相匹配，道路平面交叉口一般都要進(jìn)行渠化展寬設(shè)計(jì)。渠化展寬設(shè)計(jì)主要分為進(jìn)口道展寬設(shè)計(jì)，渠化長(zhǎng)度及漸變段計(jì)算；出口道展寬設(shè)計(jì)，渠化長(zhǎng)度及漸變段計(jì)算等。與下穿鐵路立交的距離問(wèn)題有關(guān)的設(shè)計(jì)參數(shù)主要為進(jìn)出口道渠化長(zhǎng)度及漸變段長(zhǎng)度。

《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》（CJJ152-2010）及《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》（GB50647-2011）中對(duì)無(wú)交通量資料的進(jìn)口道路口渠化展寬車道長(zhǎng)度做了規(guī)定：無(wú)交通量資料時(shí)，展寬段最小長(zhǎng)度不應(yīng)小于：支路30～40 m，次干路50～70 m，主干路70～90 m，與支路相交取下限，與主干路相交取上限。實(shí)際設(shè)計(jì)工作中，設(shè)計(jì)人應(yīng)以相交道路的交通流量、流向，各條車道行車密度，以及左右轉(zhuǎn)車流能順利分流為依據(jù)，對(duì)路口交通空間進(jìn)行渠化，以適應(yīng)交通形勢(shì)發(fā)展的需要。進(jìn)口道展寬車道漸變段的長(zhǎng)度，以車輛行進(jìn)中，從一條車道平穩(wěn)并入相鄰車道乘客不會(huì)產(chǎn)生不舒適，不安全感為依據(jù)。這一點(diǎn)，與車型、車速和車輛橫移速度有關(guān)。規(guī)范按車輛以70%路段設(shè)計(jì)車速行駛3 s橫移一條車道計(jì)算確定了漸變段的最小長(zhǎng)度。關(guān)于出口道展寬段及漸變段長(zhǎng)度，規(guī)范規(guī)定：展寬段最小長(zhǎng)度不應(yīng)小于30～60 m，展寬漸變段最小長(zhǎng)度不應(yīng)小于20 m。

本文對(duì)如何計(jì)算這些長(zhǎng)度不深入詳述，請(qǐng)參考相關(guān)規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)。由于新建道路大多無(wú)具體交通流量數(shù)據(jù)，規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)可按參考規(guī)范推薦值，以對(duì)交叉口功能區(qū)范圍大小影響程度大的進(jìn)口道展寬段及漸變段長(zhǎng)度做控制指標(biāo)。即主干路進(jìn)口道展寬段長(zhǎng)度不小于70～90 m,次干路不小于50～70 m,支路不小于30～40 m；主干路漸變段長(zhǎng)度30～35 m,次干路25 m，支路20 m。考慮到下穿鐵路道路多為主次干路，為便于分析計(jì)算，經(jīng)加和可知：進(jìn)口道展寬長(zhǎng)度范圍為50～90 m，漸變段長(zhǎng)度范圍為25～35 m，其中主干路取大值，次干路取小值。

2.2.3 平面交叉口的平面與豎向設(shè)計(jì)

平面交叉口的平面與豎向設(shè)計(jì)中與下穿鐵路立交的距離問(wèn)題有關(guān)的設(shè)計(jì)參數(shù)主要為平面交叉口轉(zhuǎn)角緣石半徑及平面交叉口進(jìn)口道的縱坡度。

《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》（CJJ152-2010）4.3.2條規(guī)定平面交叉口轉(zhuǎn)角緣石宜為圓曲線或復(fù)曲線，其轉(zhuǎn)彎半徑應(yīng)滿足機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的行駛要求，根據(jù)機(jī)動(dòng)車右轉(zhuǎn)彎設(shè)計(jì)速度可取10～25 m。

《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》（CJJ152-2010）4.3.4條平面交叉進(jìn)口道的縱坡度，宜小于或等于2.5%，困難情況下不宜大于3%。山區(qū)城市等特殊情況，在保證行車安全的條件下，可適當(dāng)增加?！冻鞘械缆方徊婵谝?guī)劃規(guī)范》（GB50647-2011）4.1.6條平面交叉口豎向規(guī)劃應(yīng)符合下列規(guī)定：非寒冷冰凍地區(qū)交叉口范圍內(nèi)的縱坡宜小于2%，山嶺重丘區(qū)的城市困難情況下可取6%；寒冷冰凍地區(qū)的城市不應(yīng)大于2%?！冻鞘械缆仿肪€設(shè)計(jì)規(guī)范》7.2.3條（CJJ193-2012）非機(jī)動(dòng)車道最大縱坡不宜大于2.5%；困難時(shí)不應(yīng)大于3.5%，并應(yīng)按本規(guī)范規(guī)定限制坡長(zhǎng)。對(duì)比以上規(guī)范取值可以看出包含有各種交通方式的平面交叉口縱坡一般宜取值2%以內(nèi)。

3 城市道路平面交叉口與道路下穿鐵路立交的幾何關(guān)系

近年來(lái)，隨著機(jī)動(dòng)車保有量的提高，道路交通量大幅增長(zhǎng)，平面交叉口經(jīng)常在飽和狀態(tài)下運(yùn)行。道路下穿鐵路立交縱坡較大，存在雨季積水，冬季冰凍積雪等安全隱患，但受現(xiàn)狀平面交叉口距離影響，不少道路下穿鐵路立交引道內(nèi)經(jīng)常停滿了需要坡起的車輛。為保證交通安全，有必要對(duì)城市道路交叉口與道路下穿鐵路立交的最小距離進(jìn)行研究，以便在前期路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)作為平面交叉口規(guī)劃的重要參考，減少后期實(shí)施的諸多困難。

3.1 兩種模式

《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》（CJJ 152-2010）6.3.3條道路與鐵路立體交叉的道路主線和引道的平面線形設(shè)計(jì)，應(yīng)符合現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 37-90）的有關(guān)規(guī)定。引道范圍內(nèi)不設(shè)平面交叉口。引道以外設(shè)平面交叉口時(shí)，應(yīng)設(shè)有不小于50 m長(zhǎng)的平面交叉口緩坡段，其坡度不宜大于2%。《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》（GB 50647-2011）6.3.6上跨或下穿鐵路的道路與平行鐵路的道路立體交叉，應(yīng)符合下列規(guī)定：交叉口不宜布設(shè)在鐵路立體交叉的引道上；當(dāng)平行鐵路的道路距鐵路較遠(yuǎn)時(shí)，交叉口應(yīng)規(guī)劃在鐵路立體交叉引道的緩坡段，交叉口范圍內(nèi)的縱坡不宜大于1%，交叉口前后坡段的縱坡不宜大于2%；當(dāng)平行鐵路的道路距鐵路較近且道路標(biāo)高與鐵路標(biāo)高相近時(shí)，宜將道路立體交叉與鐵路立體交叉合并規(guī)劃。

比較先后出版的兩本規(guī)范可以發(fā)現(xiàn)，“設(shè)計(jì)規(guī)程”延續(xù)了《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 37-90）的相關(guān)規(guī)定，但對(duì)于道路下穿鐵路立交外設(shè)置城市道路平面交叉口只做出了大致的規(guī)定，對(duì)于引道端點(diǎn)，平面交叉口緩坡段與引道的關(guān)系等均未明確?！耙?guī)劃規(guī)范”對(duì)平面交叉口與下穿引道的關(guān)系進(jìn)一步做了說(shuō)明，但交叉口范圍內(nèi)的縱坡與交叉口前后坡段的縱坡坡度要求不同，在實(shí)際執(zhí)行中不容易與縱坡長(zhǎng)度的要求同時(shí)滿足。

由于規(guī)范并未直接規(guī)定平面交叉口與道路下穿鐵路立交的最小距離，且不同規(guī)范對(duì)此部分的要求不盡相同，實(shí)際工作中，考慮現(xiàn)狀路網(wǎng)交通轉(zhuǎn)換的需要和下穿鐵路縱坡限值的約束，我們可以把現(xiàn)有的平面交叉口與道路下穿鐵路立交的最小距離關(guān)系歸納為兩種模式。一種為下穿鐵路引道縱坡坡度控制在3.5%，平面交叉口（包括進(jìn)出口道）設(shè)置在引道之外；另一種為下穿鐵路引道縱坡坡度控制在2%，平面交叉口（不包括進(jìn)出口道）設(shè)置在引道之外。

3.2 分析過(guò)程

如圖1所示，平面交叉口相交道路中線與鐵路框架橋的距離L主要由兩部分組成：下穿引道長(zhǎng)度Lxc和平交渠化展寬長(zhǎng)度Lpj。

圖1 道路平面交叉口與道路下穿鐵路立交距離關(guān)系圖

首先計(jì)算下穿引道長(zhǎng)度Lxc。

道路下穿鐵路縱斷面設(shè)計(jì)要素有：下穿道路坡度i2，i3，變坡點(diǎn)P處豎曲線要素R1，T1，E1；引道外坡度i1，引道端點(diǎn)Q處豎曲線要素R2，T2，E2；

為分析計(jì)算方便，定義H（A）為鐵路路基高（軌頂高）A點(diǎn)的高程，H（B）為鐵路框架橋頂板頂面B點(diǎn)的高程，H（C）為鐵路框架橋頂板底面的高程，H（D）為道路縱斷面最不利點(diǎn)D的高程，H（E）為D點(diǎn)對(duì)應(yīng)的切線高程，H（S）為鐵路路基坡地高（對(duì)應(yīng)原地面高）S點(diǎn)的高程，H（Q）為下穿引道端點(diǎn)的高程，直線PF為水平線，直線PG為切線QP的延長(zhǎng)線。

H（AB）為AB兩點(diǎn)之間的距離，則H（AB）代表鐵路路基高（軌頂高）與鐵路框架橋頂板頂面之間的高差，根據(jù)鐵路框架橋有關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)定以及以往實(shí)際設(shè)計(jì)實(shí)例，H（AB）一般可取1 m。

H（BC）代表鐵路框架橋頂板厚度，一般可取1 m。

H（CD）代表道路下穿鐵路最不利點(diǎn)實(shí)際凈高，一般可取5.7 m。

H（DE）代表道路縱斷面最不利點(diǎn)的切曲差。

L2代表道路最低點(diǎn)距鐵路框架橋的距離，一般可取20 m。

由式（6）可知Lxc主要與i2，i3，R1，t，b五個(gè)因素有關(guān)。平原城市，通常情況下這五個(gè)變量的取值范圍包括i2=i3=2%～3.5%，R1=2 000～3 000 m，t=0～4 m，b=10～50 m。

再計(jì)算平交渠化展寬影響長(zhǎng)度Lpj。

L4代表進(jìn)口漸變段長(zhǎng)度，一般取25～35 m；當(dāng)下穿道路縱坡度取2%以下時(shí)，進(jìn)口漸變段可位于下坡段內(nèi)，L4可取0 m。

L5代表進(jìn)口展寬段長(zhǎng)度，一般取50～90 m；當(dāng)下穿道路縱坡度取2%以下時(shí)，進(jìn)口展寬段可位于下坡段內(nèi)，L5可取0 m。

L6代表緣石轉(zhuǎn)彎半徑，一般取10～25 m。

L7代表相交道路中心線與緣石轉(zhuǎn)彎切點(diǎn)的距離，考慮相交道路進(jìn)口展寬寬度的條件下，一般不大于標(biāo)準(zhǔn)橫斷面時(shí)相交道路中心線至道路紅線的距離。一般可取20～30 m。

由式（7）可知，Lpj取值是一個(gè)相對(duì)確定的范圍。根據(jù)相交道路的等級(jí)和交通量的大小，Lpj可取105～180 m。當(dāng)下穿道路縱坡度取2%以下時(shí)，Lpj可取30～55 m。

由式（8）可知，在道路下穿鐵路框架橋凈高限制確定的情況下城市道路交叉口與道路下穿鐵路立交的距離主要與鐵路的路基填高和路基寬度以及下穿道路的縱斷坡度有關(guān)。

3.3 計(jì)算結(jié)果

為了找出平面交叉口與道路下穿鐵路立交的最小距離，設(shè)定常見(jiàn)的鐵路路基填高和路基寬度值，采用式（8）最小距離的兩種模式分別計(jì)算，計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表1、表2。

表1 模式一平面交叉口與道路下穿鐵路立交距離關(guān)系表 m

由以上計(jì)算結(jié)果可知：

當(dāng)鐵路路基填高較?。ㄐ∮? m）時(shí)，采用模式一，即下穿道路縱坡度取3.5%，平交展寬影響長(zhǎng)度取150 m，道路平交路口與下穿鐵路立交之間的距離最小。

當(dāng)鐵路路基填高較大（大于3 m）時(shí)，采用模式二，即下穿道路縱坡度取2%，平交展寬影響長(zhǎng)度取50 m，道路平交路口與下穿鐵路立交之間的距離最小。

4 結(jié)論

（1）跨鐵路兩側(cè)布置的道路平面交叉口之間的距離以及與鐵路的距離必須根據(jù)鐵路路基填高，鐵路路基寬度，平行道路性質(zhì)等影響因素綜合考慮，在道路網(wǎng)規(guī)劃階段就應(yīng)該合理考慮。

（2）穿越城市規(guī)劃區(qū)建設(shè)的鐵路或軌道交通項(xiàng)目，在縱斷標(biāo)高設(shè)計(jì)時(shí)需考慮城市路網(wǎng)的間距，以便鐵路兩側(cè)用地的聯(lián)系。

（3）對(duì)于既有鐵路和城市道路網(wǎng)。如果道路平面交叉口與道路下穿鐵路立交的距離小于以上計(jì)算值，就需考慮其他節(jié)點(diǎn)方案。比如半苜蓿葉型立交，右進(jìn)右出路口，下沉式平交路口等。

U412.35+1

A

1009-7716（2016）05-0022-05

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.05.008

2016-01-18

周大偉（1983-），男，陜西寶雞人，工程師，從事城市道路交通設(shè)計(jì)工作。