城市地鐵車站施工期間組織單向交通的后評(píng)價(jià)研究
——以青島地鐵（M3號(hào)線）寧夏路車站為例

潘文剛，劉 康，隋 乾

（青島市市政工程設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司，山東 青島 266000）

城市地鐵車站施工期間組織單向交通的后評(píng)價(jià)研究
——以青島地鐵（M3號(hào)線）寧夏路車站為例

潘文剛，劉 康，隋 乾

（青島市市政工程設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司，山東 青島 266000）

通過(guò)分析青島地鐵一期工程站點(diǎn)周邊交通條件，提出以單向交通作為緩解青島地鐵施工期間交通狀況的有效措施，并跟蹤分析工程實(shí)施后的交通狀況，進(jìn)行建設(shè)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)，可為青島地鐵后續(xù)工程以及其他城市地鐵施工期間的交通組織提供借鑒。

地鐵車站；單向交通；后評(píng)價(jià)

1 地鐵車站施工概況

青島地鐵一期工程（M3號(hào)線）于2010年正式開建，根據(jù)地鐵施工工期安排，各車站的施工工期約為4 a左右，周期較長(zhǎng)，同時(shí)又占用城市核心區(qū)道路，對(duì)原本飽和的城市交通必然產(chǎn)生嚴(yán)重的影響，需對(duì)車站周邊道路進(jìn)行交通疏解。該工程以寧夏路車站為例，進(jìn)行交通分析。

寧夏路站位于南京路-寧夏路交叉口處，為3號(hào)線的中間?？空尽＼囌狙啬暇┞烦誓媳毕蛟O(shè)置。根據(jù)寧夏路地鐵站施工方案，工程施工需占用南京路南路口，對(duì)道路交通的正常通行產(chǎn)生較大影響。

2 單向交通組織分析

2.1 設(shè)計(jì)思路

城市地鐵施工期間單向交通的設(shè)置主要是根據(jù)地鐵車站施工工法、車站占路情況以及車站周邊路網(wǎng)條件進(jìn)行單向交通組織[1]。

（1）設(shè)置單向交通應(yīng)從路網(wǎng)的整體效率出發(fā)[2]，挖掘施工區(qū)域周邊現(xiàn)有道路的潛力，均衡交通流分布，緩解施工區(qū)域道路的交通壓力，使受影響的交通流有分流、疏解的通道，提高區(qū)域路網(wǎng)的整體效益。

（2）單向交通的實(shí)施應(yīng)充分考慮到居民出行的需要，保障公共交通的需要，尤其是盡量減少單向交通對(duì)公交線路的影響。

（3）單向交通設(shè)置在施工期間內(nèi)應(yīng)相對(duì)穩(wěn)定，不輕易變更，從而使居民有一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的交通習(xí)慣，以保證交通組織有效進(jìn)行。

2.2 寧夏路車站實(shí)施單向交通組織方案

寧夏路站一期圍擋施工期間，施工場(chǎng)地主要設(shè)置在南京路上，施工期間利用車站圍擋墻與八大湖小區(qū)改造工程之間的空地設(shè)置北向南的單向交通道路，同時(shí)利用太湖路和高郵湖路設(shè)置南向北的單向交通道路，兩條單向交通道路取代原南京路南段道路的交通功能，見圖1。

圖1 寧夏路車站單向交通組織方案

3 工程后評(píng)價(jià)

從評(píng)價(jià)主要內(nèi)容的角度可將單向交通設(shè)置的評(píng)價(jià)分為5類[3]：技術(shù)評(píng)價(jià)、經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、政策評(píng)價(jià)、環(huán)境評(píng)價(jià)、整體效益評(píng)價(jià)?？紤]到該工程實(shí)施單向交通組織期限約為4 a，屬于臨時(shí)措施，因此工程評(píng)價(jià)主要從技術(shù)角度進(jìn)行評(píng)價(jià)分析，并進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。

3.1 評(píng)價(jià)方法

用綜合評(píng)價(jià)法來(lái)評(píng)價(jià)各種交通流組織效果時(shí)，常常將指標(biāo)進(jìn)行分類、篩選，確定指標(biāo)權(quán)重，通過(guò)分析評(píng)價(jià)工程的交通狀況計(jì)算評(píng)價(jià)指標(biāo)值，進(jìn)行綜合分析[4]。本文采用層次分析法(AHP)計(jì)算指標(biāo)權(quán)重，其主要思想是通過(guò)系統(tǒng)的多個(gè)因素的分析，劃分出各因素間相互聯(lián)系的有序?qū)哟危僬?qǐng)專家對(duì)每一層次的各因素進(jìn)行比較客觀的判斷后，給出相對(duì)重要性的定量表示，進(jìn)而建立數(shù)學(xué)模型，計(jì)算每一層次全部因素的相對(duì)重要性的權(quán)重。

3.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

本次工程后評(píng)價(jià)的對(duì)象是地鐵車站周邊路網(wǎng)，評(píng)價(jià)的目的是分析設(shè)置單向交通組織是否能夠有效緩解車站施工占路對(duì)周邊區(qū)域交通的影響，因此實(shí)施方案評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)體現(xiàn)出實(shí)施單向交通組織前后，交通系統(tǒng)效率的變化情況。結(jié)合路段單向交通組織的特征，最終選取交叉口飽和度、路段飽和度、路段平均車速、路段平均延誤以及繞行距離[5]等作為評(píng)價(jià)指標(biāo)，見圖2。

圖2 單向交通后評(píng)價(jià)系統(tǒng)示意圖

3.3 評(píng)價(jià)指標(biāo)值

（1）構(gòu)造判斷矩陣（見表1）

表1 目標(biāo)層—準(zhǔn)則層判斷矩陣

（2）確定各單項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重（見表2～表4）

表2 準(zhǔn)則層A1—指標(biāo)層判斷矩陣

表3 準(zhǔn)則層A2—指標(biāo)層判斷矩陣

表4 準(zhǔn)則層A3—指標(biāo)層判斷矩陣

（3）確定各單項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)值

評(píng)價(jià)指標(biāo)主要存在無(wú)公度性、對(duì)抗性和變化范圍不同等三個(gè)方面的問(wèn)題，因此要確定適應(yīng)性評(píng)價(jià)的綜合結(jié)果，必須將評(píng)價(jià)指標(biāo)統(tǒng)一到一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)尺度上。即在進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)之前，需要對(duì)指標(biāo)進(jìn)行無(wú)量綱化處理，將各指標(biāo)的屬性值統(tǒng)一變換到[0，1]間。

以交叉口飽和度降低率P1為例，進(jìn)行指標(biāo)數(shù)值計(jì)算：交叉口飽和度降低值其中Q1是未實(shí)施單向交通時(shí)交叉口飽和度，Q2是實(shí)施單向交通后交叉口飽和度，均由交通量現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查計(jì)算確定；根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際交通條件（地鐵車站施工占路），采取專家打分法確定P1指標(biāo)的數(shù)值分級(jí)見表5。

表5 P1指標(biāo)的數(shù)值分級(jí)

3.4 綜合評(píng)價(jià)

4 結(jié)論

組織和實(shí)施單向交通系統(tǒng)是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要從城市道路交通特點(diǎn)和交通服務(wù)于公眾的原則出發(fā)，進(jìn)行科學(xué)分析和有效實(shí)施，并持續(xù)跟蹤分析其實(shí)施效果，實(shí)時(shí)進(jìn)行方案調(diào)整。本工程根據(jù)車站施工占路情況，結(jié)合周邊路網(wǎng)交通條件，提出單向交通組織方案，并在工程實(shí)施后跟蹤分析相關(guān)路網(wǎng)交通運(yùn)行狀況，進(jìn)行工程后評(píng)價(jià)。經(jīng)分析，工程實(shí)施后能夠有效緩解車站周邊路網(wǎng)的交通壓力，為青島地鐵后續(xù)工程的交通疏解工作提供參考實(shí)例，具有一定的指導(dǎo)意義。

[1]GA/T 486-2004,城市道路單向交通組織原則[S].

[2]翟忠民.道路交通組織優(yōu)化[M].北京：人民交通出版社,2000.

[3]賴比爾.城市道路單向交通規(guī)劃研究[D].陜西西安：長(zhǎng)安大學(xué), 2000.

[4]趙升.城市道路單向交通影響、規(guī)劃及綜合評(píng)價(jià)研究[D].四川成都：西南交通大學(xué),2004.

[5]李然然.單向交通組織繞行影響分析及綜合效益評(píng)價(jià)[D].四川成都：西南交通大學(xué),2010.

U491

B

1009-7716（2016）05-0020-02

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.05.007

2016-01-15

潘文剛（1982-），男，山東青島人，工程師，從事道路交通設(shè)計(jì)工作。