赫伯羅特的戰(zhàn)略擴(kuò)張和盟友折損

上海海事大學(xué) 吳 晶 江南莼

赫伯羅特航運(yùn)公司旗下阿拉伯聯(lián)合輪船有限公司（UASC）談判合并，以及組建THE聯(lián)盟兩件大事，備受業(yè)界關(guān)注。

英國勞氏今年1月評(píng)出的2015年度“集裝箱航運(yùn)業(yè)最具影響力30人”（Container shipping’s top 30）中，名列榜首的是達(dá)飛輪船的薩德家族。達(dá)飛登頂?shù)闹饕碛墒浅晒κ召彇|方海皇，并為首組建海洋聯(lián)盟。今年，赫伯羅特航運(yùn)公司做了兩件差不多的大事，即和阿拉伯聯(lián)合輪船有限公司（UASC）談判合并的事情，以及組建THE聯(lián)盟。但是，因?yàn)轳R士基集團(tuán)的“大分拆”搶了風(fēng)頭，所以估計(jì)赫伯羅特在勞氏2016年的30人榜單上沒法登頂。盡管如此，赫伯羅特在2016年的行動(dòng)仍然備受業(yè)界關(guān)注。

赫伯羅特的戰(zhàn)略擴(kuò)張

全球航運(yùn)業(yè)巨頭之一的赫伯羅特（Hapag-Lloyd）是1970年由漢堡的Hamburg Amerika Line（建于1847年）和不萊梅的Norddeutscher Lloyd（建于1854年）兩家公司合并的結(jié)果。

該公司在四月份宣稱，它正在與總部設(shè)在迪拜的阿拉伯輪船談?wù)摵喜⒌氖乱?。阿拉伯輪船成立?976年，是由卡塔爾（占股51.2%）、沙特阿拉伯（占股36.1%）以及巴林、伊拉克、科威特、阿拉伯聯(lián)合酋長國等波斯灣六國的股東設(shè)立的，是中東地區(qū)最大的集裝箱班輪公司。

從某種意義上來說，赫伯羅特走出這一步是為了在馬士基、地中海航運(yùn)、達(dá)飛輪船和中遠(yuǎn)海運(yùn)的巨大壓力之下求得生存。公司規(guī)模、航線覆蓋范圍和大型船舶已經(jīng)成為任何有全球性野心的承運(yùn)人在市場(chǎng)上立足的三個(gè)必要條件。如果赫伯羅特想要在當(dāng)前慘淡的市場(chǎng)上生存，它就要實(shí)現(xiàn)上述三個(gè)條件。赫伯羅特在2014年收購了智利的南美輪船公司（CSAV），增強(qiáng)了其在南美貿(mào)易中的地位。但僅此而已，因?yàn)槟厦垒喆囊?guī)模不大。

赫伯羅特?zé)o論在在役還是訂單上都沒有超過14000標(biāo)箱的船，而阿拉伯輪船在2014年到2016年間，就有6膄19870標(biāo)箱的船以及9膄14493標(biāo)箱的船只出廠，在2017年還有兩艘14493標(biāo)箱的船只出廠。阿拉伯輪船還提供了進(jìn)入亞歐航線和中東/印度次大陸貿(mào)易的更多機(jī)會(huì)，尤其是在中東/印度次大陸航線，它占有重要地位。另一個(gè)因素是赫伯羅特需要收購有巨大資源的大股東，率領(lǐng)幾家處境非常困難的班輪公司共度時(shí)艱。

兼并阿拉伯輪船之后，赫伯羅特以147.7萬標(biāo)箱的運(yùn)力排名世界第五，緊逼新成立的中遠(yuǎn)海運(yùn)（155.1萬標(biāo)箱），并遙遙領(lǐng)先于第六位的長榮（97.8萬標(biāo)箱）。然而，它同歐洲三巨頭——達(dá)飛輪船（220萬標(biāo)箱）、地中海郵輪（280萬標(biāo)箱）和馬士基（320萬標(biāo)箱）相比仍然有較大的差距。

“拯救”阿拉伯輪船

有待觀察的是，因兩家公司合并而更進(jìn)一步擴(kuò)大其在亞歐貿(mào)易航線上的市場(chǎng)份額究竟是喜是憂？

合并以后的新公司盡管規(guī)模擴(kuò)大了，但是卷入受到嚴(yán)重困擾的亞歐貿(mào)易航線的機(jī)會(huì)也擴(kuò)大了，在這條航線上的運(yùn)力配置幾乎是赫伯羅特公司原先的三倍。至于中東/印度次大陸貿(mào)易的擴(kuò)大將如何使赫伯羅特受益還不清楚，但其效果可能被認(rèn)為是積極的。阿拉伯輪船在其他貿(mào)易航線上沒有什么實(shí)質(zhì)性的參與。

然而，剛開始，赫伯羅特可能也無法預(yù)見到合并后的全貌和影響，這反映在其現(xiàn)在同意參與的深度。赫伯羅特股東占有新公司72%的股份，但是他們事實(shí)上可能只占有51%到72%之間的股份。

在赫伯羅特的新(老)股東是南美輪船CSAV，持股22.6%（31.4%）；漢堡市政府14.8%(20.6%)；庫恩Kuhne持股14.6%(20.2%);途易Tui持股8.9%(12.3%)；而自由浮動(dòng)比率占11.2%(15.5%)。阿拉伯輪船卡塔爾現(xiàn)在擁有14.4%股份，沙特阿拉伯擁有赫伯羅特股份的10.1%。

降低估值歸因于阿拉伯輪船在談判期間岌岌可危的財(cái)政。也有人認(rèn)為可能有所余地，即赫伯羅特受益于阿拉伯輪船的股東進(jìn)一步的支付金額，如果不能完全滿足某些假設(shè)和前提條件，阿拉伯輪船的股東將減少4億美元份額。

過度擴(kuò)張和惡劣的市場(chǎng)條件意味著阿拉伯輪船的資產(chǎn)負(fù)債表已經(jīng)被嚴(yán)重拉伸。隨著不斷惡化的前景，在可預(yù)見的將來這種情況不太可能改善。同時(shí)赫伯羅特也很痛苦，但程度稍微輕一些。結(jié)果是，阿拉伯輪船既需要尋找來自其股東的額外資金，也需要尋找一個(gè)大的合作伙伴與之分擔(dān)它的問題以及提供生存機(jī)會(huì)。

至于財(cái)務(wù)業(yè)績，由于韓進(jìn)海運(yùn)進(jìn)入破產(chǎn)保護(hù)程序，租入運(yùn)力可能會(huì)陸續(xù)退出班輪市場(chǎng)，其他所有班輪公司的運(yùn)價(jià)和單位收入都有一些短期性的改善。但是對(duì)于阿拉伯輪船來說，要想改善業(yè)績，還有一座山需要攀爬。2016年上半年，阿拉伯輪船的營業(yè)利潤率為-8.6%，僅好于兩家韓國承運(yùn)人——韓進(jìn)海運(yùn)為-9.8%，現(xiàn)代商船為-18.5%。

2015年，赫伯羅特的凈營業(yè)利潤率為3.5%，僅次于馬士基的6%和達(dá)飛輪船的5.8%。而阿拉伯輪船的負(fù)債從2014年底的34.3億美元激增至2016年6月的46.8億美元。2016年上半年，阿拉伯輪船凈虧損4億美元，幾乎相當(dāng)于2015年全年的虧損額，而在同期股票市值從24億美元降至18.8億美元。阿拉伯輪船的現(xiàn)金在這18個(gè)月內(nèi)也從10.2億美元收縮至5.52億美元，幾近腰斬。

赫伯羅特的情況并沒有那么嚴(yán)重，自2015年底以來，半年里股票下跌了3億美元或者說下跌了6%，借入資本大體不變。赫伯羅特預(yù)測(cè)在2017年由大股東做后盾，籌資4億美元。

赫伯羅特CEO的謹(jǐn)慎樂觀

赫伯羅特航運(yùn)公司的首席執(zhí)行官（CEO）羅爾夫·哈本·詹森在5月接受“國際集裝箱化”雜志的采訪時(shí)，對(duì)集裝箱航運(yùn)業(yè)的前景表示了謹(jǐn)慎樂觀。從那時(shí)起，班輪行業(yè)經(jīng)歷了更多的動(dòng)蕩，其中一些是由赫伯羅特航運(yùn)公司本身引起的，其中包括THE聯(lián)盟的建立及其與阿拉伯輪船公司即將完成的合并。

現(xiàn)在，詹森對(duì)復(fù)蘇仍持樂觀態(tài)度，只是不確定復(fù)蘇什么時(shí)候來臨。他說：“運(yùn)價(jià)已經(jīng)開始回升了，只是不像我們預(yù)期的那樣強(qiáng)勁。”

公司在8月底公布，今年上半年凈虧損1.421億英鎊（1.585億美元），而去年同期是凈利潤1.572億英鎊，同比業(yè)績下跌190%。因此這些天，詹森的樂觀顯得更加謹(jǐn)慎。他說，上半年的業(yè)績令人失望。

赫伯羅特的上半年度報(bào)告說，前六個(gè)月的運(yùn)量基本保持穩(wěn)定，為370萬標(biāo)箱，比上年同期下降0.4%，而平均運(yùn)費(fèi)率同比下降了254美元，至1042美元/標(biāo)箱，下降幅度接近20%。

在業(yè)績公布之后，詹森在一次采訪中說：“我們預(yù)期的運(yùn)價(jià)復(fù)蘇，來得比較晚，勢(shì)頭也不太猛。一只標(biāo)準(zhǔn)集裝箱在運(yùn)價(jià)上50美元～100美元的差異會(huì)造成巨大的差別?！?/p>

五月份的時(shí)候，詹森謹(jǐn)慎樂觀的原因是行業(yè)整合和運(yùn)力裁減將會(huì)初見成效。然而，運(yùn)價(jià)至今仍頑固性地保持低位。那么，是什么導(dǎo)致了這個(gè)問題呢？

詹森說：“要使運(yùn)價(jià)回升，最根本的因素是運(yùn)力供求回歸平衡。有一個(gè)很好的例子就是我們從亞洲到南美洲的貿(mào)易航線上發(fā)生的事情。在運(yùn)力供應(yīng)調(diào)整到與需求相吻合之后，運(yùn)價(jià)就應(yīng)聲而漲?，F(xiàn)在我們希望看到同樣的漲勢(shì)發(fā)生在其他貿(mào)易航線上。在亞歐貿(mào)易航線上，現(xiàn)在的運(yùn)力供求關(guān)系肯定比過去有了很大的改善，但我們還沒有看到運(yùn)價(jià)的強(qiáng)勁反彈?！?/p>

詹森對(duì)旺季表現(xiàn)得更隨意，他認(rèn)為今年幾乎沒有跡象顯示旺季或推高運(yùn)價(jià)的跡象。但是他又說，宣布不會(huì)出現(xiàn)旺季有點(diǎn)為時(shí)過早。

詹森說：“在過去幾年，旺季常常從7月份開始，而現(xiàn)在從8月開始。訂艙量是正常的，同時(shí)在許多情況下船只滿載。是否會(huì)有一個(gè)強(qiáng)大的旺季，我認(rèn)為還有待于觀察。一切都將在9?10月間揭曉?！?/p>

事實(shí)上，目前一系列的整合將有助于運(yùn)價(jià)的恢復(fù)。如果分航線來看，每條航線上不再有20家公司相競爭，而是只有4家或5家。這四五家公司就能控制70%～80%的貿(mào)易量，并得到一定的定價(jià)權(quán)。如果有20家公司，這樣的情況就不會(huì)發(fā)生，因?yàn)槊考夜局徽?%的話語權(quán)。同時(shí)，合并看樣子還沒有結(jié)束。

詹森說：“如果在接下來的6到12個(gè)月里有一家或兩家公司被收購，我一點(diǎn)也不會(huì)感到驚訝?！?/p>

赫伯羅特航運(yùn)公司的首席執(zhí)行官（CEO）羅爾夫·哈本·詹森

盟友韓進(jìn)海運(yùn)折損

目前對(duì)航運(yùn)業(yè)未來影響最大的事恐怕是韓進(jìn)海運(yùn)的隕落。韓進(jìn)海運(yùn)占全球運(yùn)力的比重接近3%，在太平洋上占近7%。為了爭奪這塊豐厚的“蛋糕”，它昔日的競爭對(duì)手正在明里暗里展開激烈的競爭。雖然最初的反應(yīng)是運(yùn)價(jià)攀升，但這個(gè)上升勢(shì)頭不太可能長期保持。一旦當(dāng)前這種動(dòng)蕩和混亂穩(wěn)定下來，預(yù)計(jì)運(yùn)價(jià)會(huì)返回到對(duì)于承運(yùn)商來說無利可圖的新的常態(tài)。對(duì)于阿拉伯輪船來說，快速提高業(yè)績的壓力將進(jìn)一步加大。

另一方面，韓進(jìn)海運(yùn)的在役船隊(duì)里，大約50%的運(yùn)力是租入的。同競爭對(duì)手相比，其自有船舶的船齡普遍比較年輕，因此，即使公司破產(chǎn)，它的大部分船舶都不會(huì)消失。一旦所有船只再次投入使用，運(yùn)力過剩的問題將會(huì)再次抬頭，而這一問題一直在損害整個(gè)行業(yè)。班輪運(yùn)輸業(yè)必須采取一些合理化的行動(dòng)，使船隊(duì)運(yùn)力和集裝箱保有量合理化，以從根本上消除那些重復(fù)出現(xiàn)的問題。

目前對(duì)航運(yùn)業(yè)未來影響最大的事恐怕是韓進(jìn)海運(yùn)的隕落

由于韓進(jìn)海運(yùn)的消亡預(yù)警，將于明年4月上線的THE聯(lián)盟將由五家公司組成，即赫伯羅特、日本郵船、商船三井、川崎汽船和陽明海運(yùn)。尚未開張就折損一家盟友，競爭力受損，尤其是在跨太平洋航線上的市場(chǎng)份額受損較大。對(duì)聯(lián)盟的影響勢(shì)必進(jìn)一步影響到“盟主”——新的赫伯羅特。聯(lián)盟的運(yùn)力配置將因此而減少55.5萬標(biāo)箱，或者說減少15%，并且將使赫伯羅特提供聯(lián)盟總運(yùn)力的47%，遠(yuǎn)高于第二大貢獻(xiàn)者陽明海運(yùn)的比重，即18%。

這種嚴(yán)重不均衡的構(gòu)成可能在未來出現(xiàn)什么問題，目前還無法確知，但在貢獻(xiàn)方面看起來，這是一種不健康的傾向，并可能導(dǎo)致一些摩擦?；蛟S到2017年初，在最終條款落實(shí)之前會(huì)在聯(lián)盟成員公司之間研究解決。

與之相比，在海洋聯(lián)盟中，達(dá)飛輪船貢獻(xiàn)率為41%，但是中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)的貢獻(xiàn)率接近30%，足以與之平衡。此外，現(xiàn)代商船加入到2M聯(lián)盟的港灣庇護(hù)中，這將在三個(gè)聯(lián)盟中的任何一個(gè)提供唯一的韓國代表。來自韓國政府和世界上最大的兩家班輪公司作為伙伴的有力支持，這可能意味著最后的結(jié)果是，韓國貨物不成比例地大幅度落到2M聯(lián)盟的囊中。

眾多承運(yùn)商渾水摸魚

除了陷入漩渦的韓進(jìn)海運(yùn)以外，在排名前20的班輪公司中還有六家公司沒有加入聯(lián)盟，即漢堡南美、太平船務(wù)、以星航運(yùn)、萬海航運(yùn)、X-Press Feeders公司以及高麗海運(yùn)公司（KMTC）。這六家公司中，除了漢堡南美在全球配置資產(chǎn)以外，其他五家公司都沒有成為全球承運(yùn)人的野心和能力。漢堡南美在運(yùn)力上有一個(gè)質(zhì)的飛躍的機(jī)會(huì)，但其他的公司僅在他們各自選擇的區(qū)域性市場(chǎng)上構(gòu)筑了比較強(qiáng)勢(shì)的商業(yè)地位?？梢约俣ǎ麄?cè)?jīng)接受或者拒絕來自其他班輪公司或投資商的投資建議。有理由相信的是，除非價(jià)位合理，他們絕不會(huì)出售。因此，可以斷定，剩下的被收購整合的潛在目標(biāo)應(yīng)該在新的聯(lián)盟之中。其中有幾家滿足所有預(yù)設(shè)條件的公司可能會(huì)吸引買家。這些公司中只有川崎汽船來自新加坡一家對(duì)沖基金公司的投資，使其投資額增加了36%。這表明川崎汽船可能會(huì)有進(jìn)一步的并購行動(dòng)。

僅僅依靠公司的規(guī)模已經(jīng)不能夠保證財(cái)務(wù)業(yè)績，并且許多人預(yù)測(cè)全球集裝箱運(yùn)輸?shù)脑愀馇闆r會(huì)持續(xù)數(shù)月之久。對(duì)于赫伯羅特來說，阿拉伯輪船的整合進(jìn)程不能延誤，通過協(xié)同效應(yīng)節(jié)省4億美元的預(yù)言應(yīng)該能夠兌現(xiàn)。

韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)保護(hù)引發(fā)的一片混亂，使得所有的主要班輪公司都愿意賭一把，并希冀在渾水中摸到幾條魚，赫伯羅特當(dāng)然也不例外。

關(guān)于赫伯羅特和阿拉伯輪船的合并，盡管有來自于這兩家公司的正面宣傳，但有待觀察的是，更深地卷入捉摸不定的亞歐航線到底會(huì)引致怎樣的結(jié)果。像過去一再證明的那樣，運(yùn)價(jià)恢復(fù)的前景將決定這場(chǎng)“婚配”的成功與否。

合并對(duì)于節(jié)約成本的協(xié)同效應(yīng)

今年上半年，赫伯羅特的收入從去年的47億英鎊降至38億英鎊。雖然成本在下降，第二季度運(yùn)價(jià)停滯不前，但是燃油價(jià)格開始上漲。因降低燃油消耗和整合阿拉伯輪船所帶來的協(xié)同效應(yīng)而取得的6億歐元成本節(jié)約全部被油價(jià)的上漲吞噬殆盡。

詹森說：“在過去的幾年中我們節(jié)省了大量的成本，現(xiàn)在必須找出新的途徑才能進(jìn)一步節(jié)約更多的成本。我相信在2017年我們將有機(jī)會(huì)節(jié)省更多的成本。我們有新的聯(lián)盟結(jié)構(gòu)，可以做不少事情，同時(shí)，與阿拉伯輪船合并的協(xié)同效應(yīng)將會(huì)得到充分的發(fā)揮?！?/p>

詹森說：“在這個(gè)艱難的競爭環(huán)境中，重要的是盡快完成與阿拉伯輪船的交易，并盡快完成合并之后的整合。整合將會(huì)給我們帶來每年至少4億美元的凈協(xié)同效應(yīng)，其中一些應(yīng)該會(huì)在明年實(shí)現(xiàn)。這些節(jié)約主要將來自于重新設(shè)計(jì)效率低下的網(wǎng)絡(luò)的努力。壓縮成本對(duì)于每一個(gè)人都有壓力，因此我希望得到很多。”

赫伯羅特采取很多措施來壓縮成本。比如選擇正確的樞紐港，減少每一航班掛靠港口的數(shù)目。又如在兩家公司合并之后裁撤管理層的員工，但是究竟可以裁撤多少崗位，則有待于仔細(xì)分析。

阿拉伯輪船品牌的命運(yùn)仍未定，但是過去兼并的加拿大太平洋輪船公司（CP Ships）和南美輪船公司（CSAV）仍然保留了品牌，由此或許可以推測(cè)阿拉伯輪船將走相同的道路。

赫伯羅特航運(yùn)和阿拉伯輪船希望在今年年底完成合并，以創(chuàng)建全球第五大集裝箱班輪公司。但是這宗交易還需要美國、歐盟和中國三方監(jiān)管機(jī)構(gòu)的批準(zhǔn)放行。據(jù)詹森估計(jì)，今年年底之前可以獲得批準(zhǔn)。目前，兩家公司正在加快制訂一體化計(jì)劃，以便一得到批準(zhǔn)就能迅速上路。

赫伯羅特和阿拉伯輪船合并后，年運(yùn)量大約可達(dá)1000萬標(biāo)箱，營業(yè)額將達(dá)120億美元。擴(kuò)大后的赫伯羅特將超越長榮海運(yùn)排名世界第五，而長榮海運(yùn)將滑落到第六位。

“韓信將兵，多多益善”？

明年，合并后的新赫伯羅特公司將成為THE聯(lián)盟的一部分，該聯(lián)盟將包括赫伯羅特/阿拉伯輪船、商船三井、川崎汽船、陽明海運(yùn)以及韓進(jìn)海運(yùn)。雖然最近韓進(jìn)海運(yùn)進(jìn)入破產(chǎn)保護(hù)程序，但是詹森并不太擔(dān)心THE聯(lián)盟的前景。

赫伯羅特公司希望監(jiān)管部門在明年年初能夠批準(zhǔn)THE聯(lián)盟。目前，聯(lián)盟成員公司正在做規(guī)劃，并希望網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)能夠在未來幾個(gè)月內(nèi)敲定，以便有足夠的時(shí)間在第一季度把它全部完成。

業(yè)界對(duì)于THE聯(lián)盟的成員過多多有詬病，對(duì)每項(xiàng)重大決策之前的協(xié)調(diào)成本和時(shí)間成本往往持懷疑態(tài)度。然而，詹森則從另一個(gè)角度來看待這個(gè)問題。他說，在一個(gè)聯(lián)盟中有四個(gè)或五個(gè)合作伙伴會(huì)降低所涉及的風(fēng)險(xiǎn)。比如，如果在聯(lián)盟中只有兩個(gè)成員，雙方必須各提供10000標(biāo)箱的貨物才能夠填滿一艘20000標(biāo)箱的集裝箱船。但是如果有五個(gè)成員，每家只需要保證2000標(biāo)箱的貨源就夠了，那就會(huì)大大降低風(fēng)險(xiǎn)。

此外，詹森認(rèn)為他的新伙伴財(cái)務(wù)狀況良好。雖然有一家或兩家成員公司的壓力更大一些，但是現(xiàn)在大家都不過分擔(dān)心。

赫伯羅特迄今避免訂造超大型集裝箱船，但是通過兼并阿拉伯輪船就能夠獲得大型的現(xiàn)代化船舶。詹森說，這就是合并的好處。兩家公司合并在一起，不同容量的船舶可以互補(bǔ)，通常在船舶方面可以減少投資，這對(duì)整個(gè)行業(yè)也更有利。

赫伯羅特的大股東庫恩一向主張訂造18000標(biāo)箱級(jí)別船，但是管理層的意見一直不統(tǒng)一。詹森認(rèn)為存在著其它選項(xiàng)，比如并購一家擁有超級(jí)大船的公司。對(duì)整個(gè)行業(yè)來說，這個(gè)選項(xiàng)是一件好事，因?yàn)檫@意味著赫伯羅特不需要再另外投資建造超大型船。

至于未來六個(gè)月，詹森最擔(dān)心的問題是運(yùn)價(jià)會(huì)怎么走。他說：“沒有人知道運(yùn)價(jià)會(huì)怎么走。我也不知道。但是，如果你觀察市場(chǎng)的基本面，運(yùn)價(jià)上升應(yīng)該有很多理由。至于還要等多久，上升幅度多大，真的很難判斷。人們可能認(rèn)為運(yùn)價(jià)的拐點(diǎn)就在眼前，但在作出這類預(yù)測(cè)之前，都會(huì)變得非常謹(jǐn)慎，因?yàn)槲覀冞^去的預(yù)測(cè)曾經(jīng)多次被證明不靠譜?！?/p>