IMO船舶能效市場減排機(jī)制對(duì)我國影響幾何

中船重工第七一四研究所 范 維

能效市場機(jī)制大致可以分為稅收機(jī)制與排放權(quán)交易機(jī)制兩種基礎(chǔ)類市場機(jī)制。EIS機(jī)制則另辟蹊徑，可以說是EEDI與罰金方式的混合機(jī)制。

在2016年4月結(jié)束的國際海事組織（IMO）海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第96屆（MEPC96）會(huì)議，同意建立船舶燃油數(shù)據(jù)消耗收集機(jī)制，邁出了MEPC能效改進(jìn)“三步走”的第一步。此前，歐盟已通過立法，在歐洲議會(huì)與委員會(huì)條例2015/757提出了“船舶監(jiān)測、報(bào)告和核查機(jī)制”（簡稱“MRV”機(jī)制），并于2018年1月1日開啟第一個(gè)報(bào)告期。兩種機(jī)制基本趨同，表面看僅是燃油數(shù)據(jù)的收集，但需要提醒業(yè)界注意的是其背后正在醞釀建立的全球范圍航運(yùn)市場減排機(jī)制（MBMs）。本文將以航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)為出發(fā)點(diǎn)，圍繞IMO框架下日本提出的基于船舶能效的市場減排機(jī)制方案（船舶能效激勵(lì)機(jī)制），分析該機(jī)制對(duì)我國海事行業(yè)可能產(chǎn)生的相關(guān)影響，并為我國在此類問題上的決策提供參考。

船舶能效激勵(lì)機(jī)制提出的背景

船舶能效激勵(lì)市場機(jī)制（EIS）源于2010年日本和國際航運(yùn)公會(huì)分別向IMO提交的MEPC60/4/37和MEPC60/4/39兩份提案。上述兩項(xiàng)提案分別提出了燃料-碳稅機(jī)制（LIS）和效率-懲罰機(jī)制（VES），由于兩個(gè)機(jī)制之間都以稅收為基礎(chǔ)，因此經(jīng)過日本和國際航運(yùn)公會(huì)的共同討論，最終將LIS機(jī)制與VES機(jī)制合并而成為EIS機(jī)制。

選擇EIS機(jī)制研究，主要是因?yàn)樵摍C(jī)制的主提案國為日本。日本既是全球第二大航運(yùn)國（船隊(duì)規(guī)模），又是全球第三大造船國（近三年完工量）。我國船隊(duì)規(guī)模緊隨日本之后，排名全球第三；我國造船完工量高于韓國和日本，排名全球第一。日本在海事領(lǐng)域地位與我國極為相似，是我國海事工業(yè)領(lǐng)域的主要競爭對(duì)手。

一直以來，日本在綠色船舶技術(shù)方面處于全球領(lǐng)先地位，筆者曾在與日方政府和業(yè)界代表在IMO會(huì)議、ISO會(huì)議、行業(yè)政策研討會(huì)和船舶類技術(shù)論壇中有過多次接觸，深深感受到日本對(duì)于船舶能效問題的關(guān)注，并試圖推高技術(shù)法規(guī)要求，以遏制競爭者和追趕者的腳步。以MECP為例，目前日本正積極擔(dān)任著空氣污染與能效工作組和提升國際船舶能效的進(jìn)一步技術(shù)與運(yùn)營措施工作組的召集人工作，足見其對(duì)能效問題的關(guān)切。

船舶能效激勵(lì)機(jī)制研究

通常，能效市場機(jī)制大致可以分為稅收機(jī)制與排放權(quán)交易機(jī)制兩種基礎(chǔ)類市場機(jī)制。EIS機(jī)制則另辟蹊徑，在充分考慮日本綠色船舶技術(shù)優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，將IMO制訂的船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）與碳稅機(jī)制相結(jié)合，以EEDI作為判定是否繳納碳稅的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，即：以低于對(duì)應(yīng)階段EEDI基準(zhǔn)值（EEDIPhase X）一定比例的一條曲線作為免稅線（EEDI免稅），將處于該曲線上下兩側(cè)的船舶劃分為消極能效船舶和積極能效船舶，并結(jié)合碳稅的繳稅機(jī)制，規(guī)定消極能效船舶（未達(dá)到能效標(biāo)準(zhǔn)的船舶）需要繳納懲罰性費(fèi)用，費(fèi)率的大小取決于船舶實(shí)際能效與基準(zhǔn)能效之間的懸殊程度，即相差越多，費(fèi)率越高。因此，也可以說EIS機(jī)制是EEDI與罰金方式的混合機(jī)制。計(jì)算公示表示如下：

圖1 EIS對(duì)新造船的應(yīng)用

繳 納 金 額=（EEDIAttained–EEDI免稅）·相應(yīng)稅率（￥/噸）·年燃油消耗量（當(dāng)EEDIAttained＞EEDI免稅時(shí)）

考慮到船齡和建造條件的差別，EIS機(jī)制將新建船舶和現(xiàn)有船舶進(jìn)行區(qū)分，現(xiàn)有船舶采取比新造船舶相對(duì)寬松的免稅標(biāo)準(zhǔn)，如圖1和圖2所示。

此外，每艘船舶用其IMO代碼在GHG FUND開設(shè)獨(dú)立的電子賬戶，所征收費(fèi)用將直接由船舶經(jīng)營人交給依特定公約設(shè)立的基金組織。關(guān)于收入分配，一是致力于行業(yè)內(nèi)減排的研發(fā)項(xiàng)目，以進(jìn)一步提高船隊(duì)能效，二是資助其它符合協(xié)議指南的項(xiàng)目。提案中建議用于海運(yùn)業(yè)外的收入部分應(yīng)當(dāng)與海運(yùn)業(yè)排放在全球總排放中的比重相符合。

EIS機(jī)制充分考慮了EEDI的問題，不僅能激勵(lì)船東在購買新船時(shí)優(yōu)先考慮訂造能效水平較高的船舶，還能驅(qū)使船東重新評(píng)估現(xiàn)有船隊(duì)能效水平，對(duì)排放較差的船舶予以技術(shù)改進(jìn)或提前淘汰。不過，EIS的致命問題在于當(dāng)前絕大多數(shù)的現(xiàn)有船舶EEDI數(shù)據(jù)缺失，而船東或船舶管理人一方面排斥市場機(jī)制的建立，另一方面不會(huì)犧牲船期而進(jìn)行EEDI測試。對(duì)此，在2012年第64屆海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)上，日本提議現(xiàn)階段暫不對(duì)現(xiàn)有船舶的機(jī)制設(shè)計(jì)進(jìn)行討論。

EIS機(jī)制對(duì)我國海事行業(yè)的影響

圖3 2014年初全球船隊(duì)船齡結(jié)構(gòu)

通過前述分析可以看出，EIS機(jī)制對(duì)航運(yùn)業(yè)的最大考驗(yàn)是現(xiàn)有船隊(duì)的能效水平情況，對(duì)造船業(yè)的最大考驗(yàn)是船舶工業(yè)界的節(jié)能環(huán)保型船舶設(shè)計(jì)能力和建造水平。上述兩方面因素也直接決定了我國在IMO層面如何選擇市場機(jī)制方案。

1、對(duì)我國航運(yùn)業(yè)的影響分析

EIS機(jī)制對(duì)海運(yùn)業(yè)的影響主要來自現(xiàn)有船隊(duì)，即現(xiàn)有船隊(duì)的能效水平和管理水平。由于全球缺乏對(duì)現(xiàn)有船舶能效的真實(shí)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，因此，可以通過對(duì)船隊(duì)船齡的分析，判斷不同國家船隊(duì)間整體能效水平的差異，從而在不考慮船隊(duì)管理水平的前提下，初步識(shí)別EIS機(jī)制對(duì)我國航運(yùn)業(yè)的影響情況。

（1）全球主要國家船隊(duì)的船齡水平研究

根據(jù)聯(lián)合國《2014年海運(yùn)述評(píng)》，截止2014年1月，世界船隊(duì)的載重噸位平均船齡低于10年，中國、德國、希臘、日本和韓國等全球排名前五的船舶所有國，其船隊(duì)的平均船齡均低于其他船舶所有國，約有58.5%的噸位是在2009年～2013年完成交付的。

另外，根據(jù)Deltamarine公司為歐盟海事安全署（EMSA）提供的EEDI測試和試航數(shù)據(jù)，2007年～2011年中國船隊(duì)中新建油船整體能效水平優(yōu)于韓國，但落后于日本和歐洲；中國船隊(duì)中新建散貨船整體能效水平優(yōu)于韓國和歐洲，但落后于日本；中國船隊(duì)中新建集裝箱船整體能效水平優(yōu)于韓國和日本，但落后于歐洲?？傮w上看，中國船隊(duì)2007年～2011年期間新建船舶整體優(yōu)于日、韓和歐洲的平均水平。

通過對(duì)全球主要國家船隊(duì)船齡結(jié)構(gòu)的分析，可以推定：中國船隊(duì)整體能效水平好于全球平均水平，與日本船隊(duì)能效水平差距不大，但好于韓國船隊(duì)。

（2）中國主要航運(yùn)公司船隊(duì)船齡水平研究

根據(jù)英國克拉克森數(shù)據(jù)，截止2015年9月，中國遠(yuǎn)洋、中國海運(yùn)、中外運(yùn)長航和中國招商局四大國有遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司（現(xiàn)已重組）共有船舶1014艘（含在建船舶），約為9940萬載重噸，其中約有8%建造于2000年以前，約有10%建造于2000年～2004年之間，約有31%建造于2005年～2010年之間，約有51%建造于2011年及以后。

根據(jù)英國克拉克森數(shù)據(jù)及部分船隊(duì)內(nèi)部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截止2015年 9月，馬士基、地中海、達(dá)飛、赫伯羅特、韓進(jìn)、Angelicoussis、Teekay和Navig8等國外8個(gè)主要遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司共有船舶1953艘（含在建船舶），約為13208萬載重噸，其中約有10%建造于2000年以前，約有15%建造于2000年～2004年之間，約有35%建造于2005年～2010年之間，約有40%建造于2011年及以后。

通過對(duì)比發(fā)現(xiàn)，中國四大國運(yùn)船隊(duì)船齡結(jié)構(gòu)優(yōu)于上述國外主要船隊(duì)船齡結(jié)構(gòu)，因此推定其整體能效水平相對(duì)好于國外船隊(duì)，這主要得益于2012年中國主管機(jī)關(guān)出臺(tái)的一系列“拆舊造新”政策，如《老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪提前報(bào)廢更新實(shí)施方案》。

綜上，中國船隊(duì)整體船齡結(jié)構(gòu)優(yōu)于世界平均水平，總體能效水平與日本和歐洲少數(shù)國家船隊(duì)相比仍有小幅差距，但差距正在不斷縮小，因此受EIS機(jī)制影響小于全球船隊(duì)，但現(xiàn)階段可能略大于日本和歐洲部分船隊(duì)。此外，受國內(nèi)政策影響，中國四大國運(yùn)自2012年起開始進(jìn)行新一輪的船舶結(jié)構(gòu)優(yōu)化，其船隊(duì)船齡結(jié)構(gòu)處于全球領(lǐng)先水平，整體能效水平較高，因此，受EIS機(jī)制影響小于國內(nèi)外其他主要船隊(duì)。

2、對(duì)我國造船業(yè)的影響分析

EIS機(jī)制對(duì)船舶工業(yè)的影響主要來自產(chǎn)品設(shè)計(jì)水平和建造能力上，即降低EEDI的綜合能力。面對(duì)著EEDI越來越嚴(yán)的強(qiáng)制執(zhí)行要求，中國船舶科研院所已經(jīng)大力開展對(duì)不同船型的節(jié)能設(shè)計(jì)研究，根據(jù)對(duì)國內(nèi)主要設(shè)計(jì)院所的調(diào)研，我國船舶整體能效設(shè)計(jì)水平基本與日、韓持平，僅有部分船型存在小幅差距。隨著近幾年中國船舶工業(yè)的快速發(fā)展，我國在散貨船、油船和集裝箱船船型的節(jié)能設(shè)計(jì)上已經(jīng)取得了較好的成績。

根據(jù)從日、韓造船機(jī)構(gòu)獲得的數(shù)據(jù)看，日本具備設(shè)計(jì)和建造滿足EEDI第二階段遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶所有船型的能力，且部分船型可以在EEDI基線基礎(chǔ)上下降35%以上，但對(duì)于散貨船和油船的設(shè)計(jì)也面臨與中國同樣的問題（尚無法有效滿足第三階段要求）?？傮w來看，日韓與中國的設(shè)計(jì)能力相比，對(duì)應(yīng)不同船型可分別領(lǐng)先1%～4%左右，優(yōu)勢并不明顯；韓國則在大型 LNG運(yùn)輸船、LPG運(yùn)輸船和大型集裝箱船舶方面處于相對(duì)領(lǐng)先地位，與中國的設(shè)計(jì)能力相比，主要競爭船型能效設(shè)計(jì)水平基本相同（主要是集裝箱船），實(shí)際差距也不明顯。綜上，中、日、韓三國所掌握的船舶能效優(yōu)化技術(shù)基本相同，所建船舶的EEDI水平差距不大。

圖4 四大國運(yùn)船齡結(jié)構(gòu)

圖5 國外主要航運(yùn)公司船齡結(jié)構(gòu)

目前，我國船舶行業(yè)雖然產(chǎn)能較大，但船廠集中度不高，結(jié)構(gòu)性落后產(chǎn)能比例較高，在高技術(shù)高附加值產(chǎn)品方面仍同國外存在較大差距，現(xiàn)有產(chǎn)品的主要指標(biāo)同國外相比仍存在較大差距。同時(shí)，相比造船業(yè)，我國配套業(yè)發(fā)展滯后，這使得我國離造船強(qiáng)國仍存差距。

綜上，EIS機(jī)制的引入將在短期內(nèi)考驗(yàn)我國非骨干船舶企業(yè)的接單能力，一定程度上會(huì)影響我國造船業(yè)的國際競爭力。但根據(jù)近些年我國船舶工業(yè)的發(fā)展歷程和趨勢判斷，長期看，中國造船業(yè)將繼續(xù)縮短與日韓間的差距，產(chǎn)能落后的船廠通過市場機(jī)制逐步轉(zhuǎn)型或被淘汰，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)趨于合理，船舶設(shè)計(jì)、建造和配套水平將穩(wěn)步提高。

此外，受EIS機(jī)制對(duì)現(xiàn)有船隊(duì)淘汰作用的影響，船舶企業(yè)可能因此獲得一部分額外訂單，這可能會(huì)給處于寒冬中的造船業(yè)帶來一絲暖意，而中國也會(huì)因此獲得至少1/3的訂單。

船舶能效激勵(lì)機(jī)制應(yīng)對(duì)策略建議

當(dāng)前，我國正處于供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革階段，在供應(yīng)端，應(yīng)當(dāng)通過提高標(biāo)準(zhǔn)，利用立法倒逼的方式，化解產(chǎn)能過剩問題，提高產(chǎn)品和服務(wù)質(zhì)量，全面提升行業(yè)上下游的綜合競爭力。在需求端，將環(huán)保問題作為新的突破口，通過環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)驅(qū)動(dòng)新的市場需求，為技術(shù)創(chuàng)新和轉(zhuǎn)型升級(jí)營造良好的市場環(huán)境。

通過資料、意見調(diào)查和數(shù)據(jù)分析，EIS機(jī)制的實(shí)施將提高全球航運(yùn)業(yè)運(yùn)輸成本，增加船東負(fù)擔(dān)。但從國家層面看，我國船隊(duì)船齡結(jié)構(gòu)年輕化優(yōu)勢明顯，所受沖擊相對(duì)較小，可以作為追趕其他航運(yùn)強(qiáng)國的重要條件加以利用；對(duì)于造船業(yè)，EIS機(jī)制將對(duì)船舶能效技術(shù)提出更高要求，但可能會(huì)給低迷的造船市場新添一些訂單。從國家層面看，我國中小船廠將受到明顯沖擊，但從長期看，我國船舶產(chǎn)業(yè)集中度將得到提升，產(chǎn)能結(jié)構(gòu)得以改善，整體競爭力有望增強(qiáng)。因此，建議如下：

一是關(guān)注并積極參與IMO燃油數(shù)據(jù)消耗機(jī)制和后續(xù)市場機(jī)制的討論情況，提前布局。

二是盡快啟動(dòng)我國船舶溫室氣體統(tǒng)計(jì)或排放清單編制工作，除做好參與IMO能效議題討論準(zhǔn)備工作外，必要時(shí)可將內(nèi)河和近海航運(yùn)納入到我國碳交易體系中。

三是進(jìn)一步比較EIS機(jī)制與其他碳稅和碳交易機(jī)制間的利弊，如果EIS機(jī)制對(duì)我國國民經(jīng)濟(jì)總體影響相對(duì)較小，可適當(dāng)考慮推動(dòng)該機(jī)制或類似的市場機(jī)制。

四是考慮到能效問題仍將是未來10年國際造船市場競爭能力的重要決定因素，應(yīng)提前開展新能源、新船型和新材料等技術(shù)研究。

五是聯(lián)動(dòng)海事行業(yè)上下游單位，形成覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈的船舶能效排放控制聯(lián)盟，共同研討行業(yè)發(fā)展政策和供給側(cè)改革路徑。

六是制訂綠色船舶評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)綠色船型給予適當(dāng)補(bǔ)貼或金融政策支持，激勵(lì)中國船隊(duì)提前建造綠色船舶，激勵(lì)中國船舶企業(yè)不斷進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新。