高速鐵路CPI控制網(wǎng)復(fù)測成果分析與更新方法研究

趙　建，王新鵬

(1.中鐵隧道集團有限公司,河南 洛陽　471009; 2.武漢大學(xué) 測繪學(xué)院,武漢　430079)

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高速鐵路CPI控制網(wǎng)復(fù)測成果分析與更新方法研究

趙建1，王新鵬2

(1.中鐵隧道集團有限公司,河南 洛陽471009; 2.武漢大學(xué) 測繪學(xué)院,武漢430079)

摘要：在對CPI控制網(wǎng)復(fù)測進行數(shù)據(jù)處理的基礎(chǔ)上，用兩參數(shù)法、多參數(shù)法對CPI控制網(wǎng)復(fù)測成果進行分析，發(fā)現(xiàn)多參數(shù)法可探測出兩參數(shù)法無法發(fā)現(xiàn)的不穩(wěn)定點位。通過對超限點位成果更新和損壞點位恢復(fù)數(shù)據(jù)處理的探討，指出在更新超限點位成果或恢復(fù)損壞點位時應(yīng)采用兩端控制點與相鄰點對同時作為約束點或?qū)⑾噜忺c對坐標(biāo)成果同時更新，以減少系統(tǒng)誤差、保持坐標(biāo)方位角的一致性，確保平面CPI控制網(wǎng)精度和質(zhì)量。該方法對CPI控制網(wǎng)復(fù)測數(shù)據(jù)處理具有重要的參考價值。

關(guān)鍵詞：CPI控制網(wǎng)；復(fù)測；兩參數(shù)法；多參數(shù)法

method

隨著鐵路建設(shè)技術(shù)的不斷發(fā)展，對軌道的穩(wěn)定性和平順度的要求也在不斷提高，與此同時，對保證線路銜接的控制測量工作的精度和質(zhì)量也提出了更高的要求。高速鐵路的勘測設(shè)計控制網(wǎng)、工程施工控制網(wǎng)、運營維護控制網(wǎng)均以CPI控制網(wǎng)為平面控制測量基準(zhǔn),以二等水準(zhǔn)基點網(wǎng)為高程控制測量基準(zhǔn),并依此對三網(wǎng)進行統(tǒng)一布設(shè)及管理,簡稱為“三網(wǎng)合一”。對高速鐵路而言，CPI控制網(wǎng)作為施工和軌道精調(diào)的測量控制基準(zhǔn)網(wǎng)，其精度和穩(wěn)定性對后續(xù)各項測量工作的影響至關(guān)重要。高速鐵路從勘測、設(shè)計、施工到運營維護需要經(jīng)過很長一個周期，容易受到環(huán)境變化、施工干擾等外界多種因素的影響，造成控制點存在不同程度的位移和損壞現(xiàn)象，進而會影響到施工與運營維護階段的測量工作。若控制點發(fā)生位移而未被及時發(fā)現(xiàn)，后續(xù)施工和運營維護時仍采用原測數(shù)據(jù)，就會產(chǎn)生粗差，對工程質(zhì)量造成影響，可能會引起重大質(zhì)量事故和影響列車運營安全，因此定期進行CPI控制網(wǎng)的復(fù)測和評價控制點的穩(wěn)定性是一項非常重要的工作。只有對發(fā)生位移和損壞的點位采取正確的處理方法進行成果更新和點位恢復(fù)，才能為高速鐵路后續(xù)施工測量和運營維護測量工作提供可靠的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)。

1CPI平面控制網(wǎng)復(fù)測實施及數(shù)據(jù)處理

高速鐵路CPI控制網(wǎng)復(fù)測按高鐵二等GPS網(wǎng)精度要求施測，采用雙頻GPS接收機同步觀測的作業(yè)模式，以CPI控制點構(gòu)成的邊作為連接邊，復(fù)測網(wǎng)型應(yīng)與原測網(wǎng)型一致。

為了保證所有控制點復(fù)測成果質(zhì)量可靠、精度均勻和提高GPS觀測網(wǎng)形的強度，CPI控制網(wǎng)復(fù)測應(yīng)采用雙頻GPS接收機同步觀測的作業(yè)模式，各時段均以邊連接的形式構(gòu)網(wǎng)，形成由三角形和大地四邊形構(gòu)成的帶狀網(wǎng)。復(fù)測時應(yīng)聯(lián)測至相鄰標(biāo)段的CPI控制點上，保證CPI控制網(wǎng)的搭接。聯(lián)測方式如圖1所示。

圖1　CPI控制網(wǎng)聯(lián)測方式

在進行CPI控制網(wǎng)復(fù)測數(shù)據(jù)處理時，首先對采集的外業(yè)數(shù)據(jù)進行處理和質(zhì)量分析，檢查基線質(zhì)量是否符合要求，刪除不理想的衛(wèi)星數(shù)據(jù)和殘差較大的時間段，同一時段觀測數(shù)據(jù)總剔除率不得大于10%。采用的計算參數(shù)應(yīng)和原測單位的計算參數(shù)一致，以保證復(fù)測成果和原測成果具有可比性?；€向量環(huán)閉合差、重復(fù)基線較差、無約束平差基線向量改正數(shù)絕對值等均應(yīng)滿足《高速鐵路工程測量規(guī)范》(以下簡稱《規(guī)范》)規(guī)定的要求后方可進行約束平差?！兑?guī)范》要求CPI控制網(wǎng)復(fù)測應(yīng)采用框架控制網(wǎng)(CP0)對約束點進行三維約束平差。聯(lián)測CP0點總數(shù)不得少于3個，特別困難情況下不得少于2個。在約束平差前需對約束點的穩(wěn)定性進行分析。約束點間相對精度滿足《規(guī)范》要求后方可作為CPI控制網(wǎng)約束點參與約束平差。約束平差后獲取各點的三維約束平差成果坐標(biāo)，經(jīng)過轉(zhuǎn)換得到相應(yīng)的中央子午線和投影面大地高坐標(biāo)系統(tǒng)中的二維坐標(biāo)。采用復(fù)測成果分析方法與原測成果進行對比分析，進而判斷CPI控制網(wǎng)的穩(wěn)定性。

2復(fù)測成果分析

由于觀測誤差、儀器設(shè)備自身誤差等的存在，CPI控制網(wǎng)每期復(fù)測成果必然存在一定的差異，必須對其進行分析和研究，以判斷控制點位置是真正變動還是由于測量誤差所引起的變化，進而判斷控制網(wǎng)是否穩(wěn)定，保證控制網(wǎng)的精度，及時發(fā)現(xiàn)和糾正放樣錯誤，為工程建設(shè)和保證高鐵軌道的平順性提供基準(zhǔn)數(shù)據(jù)。

2.1現(xiàn)有復(fù)測成果分析方法

目前CPI控制點穩(wěn)定性分析一般考慮原測和復(fù)測兩套二維坐標(biāo)的絕對坐標(biāo)差與相鄰點間坐標(biāo)差之差相對精度兩項參數(shù)是否滿足規(guī)范要求，以此來判斷控制點是否發(fā)生位移，控制網(wǎng)是否穩(wěn)定。根據(jù)《規(guī)范》規(guī)定，相鄰點間坐標(biāo)差之差相對精度的限差為1/130 000，CPI控制點復(fù)測值與原測值較差的限差為±20 mm。但采用這兩項參數(shù)用于CPI控制網(wǎng)復(fù)測成果的分析具有一定的不足：一是僅使用這兩項參數(shù)很難將網(wǎng)中所有位移點全部找出來；二是現(xiàn)有的CPI控制網(wǎng)復(fù)測數(shù)據(jù)分析多是根據(jù)上述兩項參數(shù)人工采用Excel編程后進行計算與分析，不同的人對點位的穩(wěn)定性分析結(jié)果可能不一致。所以，應(yīng)將兩項參數(shù)擴展為多項參數(shù)，并且有必要將控制網(wǎng)復(fù)測成果分析過程程序化。

對于采用現(xiàn)有的兩參數(shù)法進行CPI控制網(wǎng)復(fù)測成果分析的局限，應(yīng)增加相鄰點對間復(fù)測距離和原測距離的較差、同一條邊復(fù)測方位角和原測方位角較差以及相鄰邊復(fù)測夾角與原測夾角的較差等參數(shù)，將其應(yīng)用于CPI控制網(wǎng)復(fù)測成果的分析。此外，每次復(fù)測后得到的CPI控制點坐標(biāo)值必然會發(fā)生變化，但這究竟是控制點位置的真正變動還是由于測量誤差所引起的變化，必須加以區(qū)分。若這些變化是由測量誤差所致，則可以認(rèn)為控制點是穩(wěn)定的，繼續(xù)采用原測值；否則必須在復(fù)測中對控制點的成果進行更新。

2.2其他分析參數(shù)的計算方法及其極限值的計算

若CPI控制點是穩(wěn)固可靠的，則相鄰點對間的復(fù)測距離和原測距離的較差、同一條邊復(fù)測方位角和原測方位角較差以及相鄰邊復(fù)測夾角與原測夾角的較差等都是由測量誤差引起的；若這些差值明顯大于其測量誤差，則參與計算這些參數(shù)的CPI控制點中至少有一個是位置已經(jīng)發(fā)生變化的。因此，可以用兩點間的復(fù)測距離和原測距離的較差、相同邊復(fù)測方位角和原測方位角較差以及相鄰邊復(fù)測夾角與原測夾角的較差等參數(shù)與原有兩參數(shù)一起組成多參數(shù)對CPI控制網(wǎng)復(fù)測成果進行分析。

2.2.1相鄰控制點對間復(fù)測距離與原測距離較差及其限差值計算

相鄰CPI控制點對間的復(fù)測距離和原測距離可根據(jù)復(fù)測坐標(biāo)和原測坐標(biāo)計算得出：

(1)

則復(fù)測距離和原測距離的較差為

(2)

2.2.2相同邊復(fù)測方位角與原測坐標(biāo)方位角較差及其限差值的計算

由相鄰CPI控制點的復(fù)測平面坐標(biāo)和原測平面坐標(biāo)分別計算此相鄰點對間的復(fù)測坐標(biāo)方位角和原測坐標(biāo)方位角：

(3)

相鄰點對間復(fù)測坐標(biāo)方位角與原測坐標(biāo)方位角的較差為

(4)

2.2.3相鄰邊之間復(fù)測夾角與原測夾角較差及其限差值的計算

如圖2所示，CPI網(wǎng)控制邊CPI1-CPI2的復(fù)測方位角為α12復(fù)，相鄰邊CPI2-CPI3復(fù)測方位角為α23復(fù)；控制邊CPI1-CPI2的復(fù)測方位角為α12原，相鄰邊CPI2-CPI3復(fù)測方位角為α23原。夾角∠CPI1-CPI2-CPI3的復(fù)測角度和原測角度之差為

(5)

由式(5)整理得

(6)

圖2　相鄰邊之間夾角示意圖

2.3復(fù)測成果分析

2.3.1兩參數(shù)法復(fù)測成果分析

復(fù)測成果分析的主要目的是判斷控制點是否發(fā)生位移以及控制網(wǎng)是否穩(wěn)定?！兑?guī)范》要求采用控制點復(fù)測坐標(biāo)值與原測坐標(biāo)值的較差、相鄰點坐標(biāo)差之差相對精度兩項參數(shù)指標(biāo)是否滿足規(guī)范要求來衡量控制點是否穩(wěn)定，稱為兩參數(shù)法。對坐標(biāo)值較差和相鄰點坐標(biāo)差之差相對精度超限的點位需進行二次復(fù)測以確認(rèn)點位是否位移?，F(xiàn)采用兩參數(shù)法對貴廣鐵路、南廣鐵路、合福鐵路、云桂鐵路等高速鐵路部分施工標(biāo)段的CPI控制網(wǎng)復(fù)測成果進行分析，并對分析結(jié)果進行統(tǒng)計，結(jié)果見表1。

表1　兩參數(shù)法點位穩(wěn)定性分析及超限點位情況統(tǒng)計

注：表中CPI控制網(wǎng)中控制點總數(shù)為142個，71對，超限數(shù)除坐標(biāo)較差超限以個數(shù)形式統(tǒng)計外，其余均以點對形式統(tǒng)計(下同)

由表1可知：參與統(tǒng)計的CPI控制網(wǎng)中坐標(biāo)差之差相對精度不滿足1/130 000要求，超限的有20條邊，其余均滿足規(guī)范規(guī)定的限差要求；參與統(tǒng)計的CPI控制網(wǎng)中坐標(biāo)較差超限的控制點有6個，其余均滿足規(guī)范規(guī)定的限差要求。

將采用兩參數(shù)法進行復(fù)測成果分析時兩參數(shù)同時超限的點位，以及采用單一參數(shù)法進行復(fù)測成果分析時的點位超限情況進行統(tǒng)計，結(jié)果見表2。

表2　兩參數(shù)同時超限和單一參數(shù)超限的

由表2可知，如果采用兩參數(shù)法作為CPI控制網(wǎng)穩(wěn)定性分析的指標(biāo)，兩參數(shù)同時超限的控制點對所占的百分比為4.23%，相對于全部CPI控制點對而言所占的比例極少，不利于發(fā)現(xiàn)已經(jīng)發(fā)生位移的點位，因此在CPI控制網(wǎng)復(fù)測成果分析時應(yīng)將單一參數(shù)是否超限作為點位是否發(fā)生位移的評判條件。

2.3.2多參數(shù)法復(fù)測成果分析

采用包含坐標(biāo)較差、坐標(biāo)差之差相對精度、距離較差、方位角較差、夾角較差等參數(shù)的多參數(shù)法對貴廣鐵路、南廣鐵路、合福鐵路、云桂鐵路等高速鐵路部分施工標(biāo)段的CPI控制網(wǎng)復(fù)測成果進行分析，并對分析結(jié)果進行統(tǒng)計，見表3。

表3　多參數(shù)法點位穩(wěn)定性分析及超限點位情況統(tǒng)計

由表3可知：CPI控制網(wǎng)中距離較差超限的有9對，在全部控制點對中所占百分比為12.68%；方位角較差超限的有4對，在全部控制點對中所占百分比為5.63%；夾角較差超限的有5對，在全部控制點對中所占百分比為7.04%。由表3可以看出：超限最多為相鄰控制點間的坐標(biāo)差之差相對精度和距離較差兩項參數(shù)指標(biāo)，另外3項參數(shù)指標(biāo)超限比例大致相當(dāng)。

采用參數(shù)法對CPI控制網(wǎng)復(fù)測數(shù)據(jù)進行分析時，應(yīng)將單一參數(shù)指標(biāo)超限作為超限評判條件，將兩參數(shù)擴充至多參數(shù)時也應(yīng)將單一參數(shù)指標(biāo)超限作為超限評判條件。由于多參數(shù)法在CPI控制網(wǎng)穩(wěn)定性分析中有5個參數(shù)指標(biāo)作為評判依據(jù)，為了進一步確定在控制點穩(wěn)定性分析過程中不同的參數(shù)指標(biāo)影響的大小又進行了統(tǒng)計，結(jié)果見表4。

表4　不同參數(shù)法點位穩(wěn)定性分析及超限點位情況統(tǒng)計

表4中：“1參數(shù)”是指在CPI控制網(wǎng)復(fù)測成果分析時僅采用坐標(biāo)差之差相對精度一項參數(shù)指標(biāo)；“2參數(shù)”是指在CPI控制網(wǎng)復(fù)測成果分析時采用坐標(biāo)差之差相對精度和坐標(biāo)較差兩項參數(shù)指標(biāo)；“3參數(shù)”是指在CPI控制網(wǎng)復(fù)測成果分析時采用坐標(biāo)差之差相對精度、坐標(biāo)較差和距離較差3項參數(shù)指標(biāo)；“4參數(shù)”是指在CPI控制網(wǎng)復(fù)測成果分析時采用坐標(biāo)差之差相對精度、坐標(biāo)較差、距離較差和方位角較差4項參數(shù)指標(biāo)；“5參數(shù)”是指在CPI控制網(wǎng)復(fù)測成果分析時采用坐標(biāo)差之差相對精度、坐標(biāo)較差、距離較差、方位角較差和夾角較差5項參數(shù)指標(biāo)。

由表4可以看出：在CPI控制網(wǎng)復(fù)測數(shù)據(jù)分析時，采用坐標(biāo)差之差相對精度、坐標(biāo)較差以及距離較差3項參數(shù)指標(biāo)，超限點對所占的比例為36.62%，在繼續(xù)增加方位角較差和夾角較差兩項參數(shù)指標(biāo)后，超限點對所占的比例沒有明顯的增加。通過對數(shù)據(jù)的進一步分析發(fā)現(xiàn)，只要存在兩個CPI控制點間的坐標(biāo)方位角超限，那么這兩個控制點之間的坐標(biāo)差之差相對精度也總是超限，所以在繼續(xù)采用坐標(biāo)方位角較差參數(shù)時超限邊數(shù)才沒有發(fā)生變化。

綜合以上分析知，在分析CPI控制網(wǎng)復(fù)測數(shù)據(jù)時，坐標(biāo)差之差相對精度、坐標(biāo)較差和距離較差是最重要的3項參數(shù)。通過方位角較差能夠找到的位移點通過前3項參數(shù)同樣可以找到。夾角較差能夠發(fā)現(xiàn)前3項參數(shù)所不能找到的位移點，但比例極少，能夠?qū)?fù)測成果分析起到一定的補充作用。通過采用兩參數(shù)法對CPI控制網(wǎng)復(fù)測成果的分析和采用多參數(shù)法對CPI控制網(wǎng)復(fù)測成果的分析比較可以看出：采用多參數(shù)法的CPI控制網(wǎng)復(fù)測成果分析更加準(zhǔn)確和完善。

3復(fù)測成果更新

通過復(fù)測成果分析可以發(fā)現(xiàn)發(fā)生位移的CPI控制點，但是對于已經(jīng)發(fā)生位移的控制點的成果如何更新以及損壞的控制點如何恢復(fù)值得探討。

3.1超限點位成果更新和損壞點位的恢復(fù)方法

通過本文分析，采用多種參數(shù)法可以準(zhǔn)確找出不穩(wěn)定點位，但一般情況下CPI控制點復(fù)測值與原測值較差在規(guī)范規(guī)定的限差范圍之內(nèi)仍認(rèn)為其穩(wěn)定可靠，點位坐標(biāo)采用原測值；點位坐標(biāo)值較差超限的控制點在判斷其已發(fā)生位移時需更新成果。按照常規(guī)方法，發(fā)生位移的點位成果更新或損壞點位恢復(fù)采用同精度內(nèi)插的方法處理即可。

3.2不同約束點對成果更新和點位恢復(fù)的比較分析

采用同精度內(nèi)插的方法對超限點位進行成果更新和對損壞點位進行恢復(fù)處理，但這也引發(fā)了一個問題，如何采用約束點才能更加合理？若超限點位或損壞點位的相鄰控制點對不作為約束點，在此過程中其坐標(biāo)值是會發(fā)生變化的，而在成果使用時仍采用原測值，這就使得它們之間產(chǎn)生了系統(tǒng)誤差，導(dǎo)致其坐標(biāo)方位角產(chǎn)生了變化。尤其是在長大隧道的兩端CPI控制點間距離遠(yuǎn)大于規(guī)范規(guī)定的4 km的情況下，若長大隧道沒有建立隧道施工獨立控制網(wǎng)，直接采用洞口的CPI控制點進洞進行導(dǎo)線測量，將改變導(dǎo)線的進洞方位，就會進一步放大系統(tǒng)誤差，進而對隧道的洞內(nèi)控制測量質(zhì)量和貫通質(zhì)量產(chǎn)生一定的影響。

現(xiàn)以云桂鐵路那坡隧道進口洞外控制點CPI136成果更新為例來進行分析。將采用兩端控制點與其相鄰點對控制點作為約束點進行約束平差和采用兩端控制點作為約束點進行約束平差得到的超限點的坐標(biāo)和坐標(biāo)方位角進行比較，結(jié)果見表5,6。

表5　不同控制點約束平差后超限點位坐標(biāo)較差比較

表6　不同控制點約束平差后超限點位與相鄰點

由表5可知，采用不同約束點進行平差計算后超限點位的兩次計算成果是存在差異的。由表6可以看出，采用不同約束點進行平差計算后超限點與相鄰點對的坐標(biāo)方位角較差達(dá)到4.14″，在不考慮其他因素影響的情況下，根據(jù)誤差傳播理論可知，其對施工質(zhì)量是會產(chǎn)生一定的影響。為了驗證采用不同約束點進行約束平差后得到的復(fù)測成果對施工的影響，將CPI136兩端控制點與其相鄰點對作為約束點進行約束平差，得到的坐標(biāo)值和以CPI136兩端控制點作為約束點進行約束平差得到的坐標(biāo)值作為起算數(shù)據(jù)，分別計算那坡隧道(進出口間導(dǎo)線長度約7.2 km)的橫向貫通誤差并進行比較，結(jié)果見表7。

表7　隧道橫向貫通誤差比較

由表7可以看出:超限點位采用兩端控制點與其相鄰點對作為約束點進行約束平差得到的坐標(biāo)成果作為起算數(shù)據(jù)比采用兩端控制點作為約束點進行約束平差得到的坐標(biāo)成果作為起算數(shù)據(jù)得到的隧道橫向貫通誤差要小。

3.3相鄰控制點對作為約束點與成果更新的比較分析

由于CPI控制網(wǎng)為高速鐵路的施工、運營、維護提供數(shù)據(jù)基準(zhǔn)，絕對不能出現(xiàn)系統(tǒng)誤差，因此，在超限點位成果更新或損壞點位恢復(fù)時，為了減小方位角差異引起的系統(tǒng)誤差，首先要保證CPI控制點對間坐標(biāo)方位角的一致性。

現(xiàn)同樣以云桂鐵路那坡隧道洞外控制點CPI136成果更新為例來進行分析。采用兩端控制點與其相鄰點對控制點作為約束點進行約束平差和采用兩端控制點作為約束點進行約束平差并對其相鄰點對控制點成果進行更新得到的坐標(biāo)方位角進行比較，結(jié)果見表8。

表8　相鄰點對作為約束點與相鄰點對成果

由表8可知：采用相鄰點對作為約束點約束平差與相鄰點對成果更新后超限點位與相鄰點對的坐標(biāo)方位角較差為0.23″，在實際的測量工作中可以將其認(rèn)為是測量誤差。為了驗證相鄰點對作為約束點和不作為約束點時將其成果更新對施工的影響，將CPI136兩端控制點與其相鄰點對作為約束點進行約束平差得到的坐標(biāo)值和以CPI136兩端控制點作為約束點進行約束平差并將其相鄰點對成果進行更新后的坐標(biāo)值作為起算數(shù)據(jù)，分別計算那坡隧道的橫向貫通誤差并進行比較，結(jié)果見表9。

表9　隧道橫向貫通誤差比較

由表9可知：采用上述兩種方法對超限點位處理后計算得到隧道橫向貫通誤差較差為3.8 mm。由表8、9可以看出：在超限點位數(shù)據(jù)更新時，采用兩端控制點與其相鄰點對作為約束點進行平差處理或?qū)⑵湎噜忺c對成果進行更新后，得到的成果作為起算數(shù)據(jù)比采用兩端控制點作為約束點進行平差處理得到的坐標(biāo)成果作為起算數(shù)據(jù)得到的隧道橫向貫通誤差要小。因而，在更新超限點位成果或恢復(fù)損壞點位時，為了減少系統(tǒng)誤差，應(yīng)將其相鄰點對作為約束點參與約束平差，或?qū)⑵湎噜忺c對坐標(biāo)成果與超限點位成果同時更新。

4結(jié)束語

本文通過對CPI平面控制網(wǎng)復(fù)測成果分析方法和如何采用約束點對超限點位進行成果更新和損壞點位進行恢復(fù)的探討,認(rèn)為采用多參數(shù)法能夠?qū)蓞?shù)法遺漏的不穩(wěn)定點位探測出來，尤其是采用坐標(biāo)差之差相對精度、坐標(biāo)較差和距離較差這3項參數(shù)對復(fù)測成果進行分析要比現(xiàn)有的采用兩項參數(shù)對復(fù)測成果進行分析探測出的不穩(wěn)定點位比例要高。在更新超限點位成果或恢復(fù)損壞點位時，應(yīng)采用其兩端控制點與其相鄰點對作為約束點進行約束平差的方法或在不采用其相鄰點對作為約束點時將其相鄰點對坐標(biāo)成果與超限點位成果同時更新，這樣能夠保持坐標(biāo)方位角的一致性，以減少系統(tǒng)誤差，有利于提高測量精度和施工質(zhì)量。

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(責(zé)任編輯劉舸)

Analysis and Researches on Re-Surveying Results and Updating Method of CPI Control Network in High-Speed Railway

ZHAO Jian1, WANG Xin-peng2

(1.China Railway Tunnel Group Co., Ltd., Luoyang 471009, China;2.School of Geodesy and Geomatics, Wuhan University, Wuhan 430079, China)

Abstract:After data processing of re-measurement CPI control network, the analysis was done with the double-parameter method and the multi-parameter one, which conclude that the latter could discover the unstable points which the former couldn’t. After the analysis of the outcome update of the ultralimit points coordinates and restoration of the damaged points coordinates, suggestions were made that while updating outcome of the overrun point coordinates or restoring of the damaged point, adjacent points and both ends of control points should be served as constraint points, or the adjacent couple points coordinate should be updated simultaneously, which could help reduce systematic errors and maintain the consistency of coordinate azimuth, and make sure the plane’s precision and quality of the CPI control network. There may be an important reference value to other data processing on re-surveying of CPI control network.

Key words:CPI control network; repetition survey; double-parameter method; multi-parameter

文章編號：1674-8425(2016)02-0133-07

中圖分類號：U212.2

文獻標(biāo)識碼：A

doi:10.3969/j.issn.1674-8425(z).2016.02.023

作者簡介：趙建(1982—)，男，工程師，主要從事工程測量技術(shù)研究。

收稿日期：2015-10-22

引用格式：趙建，王新鵬.高速鐵路CPI控制網(wǎng)復(fù)測成果分析與更新方法研究[J].重慶理工大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版)，2016(2):133-139.

Citation format：ZHAO Jian, WANG Xin-peng.Analysis and Researches on Re-Surveying Results and Updating Method of CPI Control Network in High-Speed Railway [J].Journal of Chongqing University of Technology(Natural Science)，2016(2):133-139.