開放街區(qū)建設(shè)對城市交通的影響

顏 敏 (成都西南交通大學(xué)設(shè)計(jì)研究院有限公司, 四川成都 610031)

開放街區(qū)建設(shè)對城市交通的影響

顏 敏
(成都西南交通大學(xué)設(shè)計(jì)研究院有限公司, 四川成都 610031)

文章對國內(nèi)外規(guī)劃和交通系統(tǒng)對比分析，從土地利用和交通系統(tǒng)互動(dòng)反饋的機(jī)理研究出發(fā)，重點(diǎn)分析開放街區(qū)建設(shè)對城市交通的影響，從而提出內(nèi)部路網(wǎng)有機(jī)的融入城市路網(wǎng)中、發(fā)展大運(yùn)量公共交通等措施。

開放街區(qū)；交通系統(tǒng)；土地利用

“街區(qū)”這一概念起源于歐美發(fā)達(dá)國家，其城市規(guī)劃的核心便是開放式的現(xiàn)代城市格局，具有很強(qiáng)的先進(jìn)性。美國社會(huì)學(xué)家簡·雅各布斯在她著名的《美國大城市的死與生》一書中，主張保持小尺度的街區(qū)和街道上的各種小店鋪，用以增加街道生活中人們相互見面的機(jī)會(huì)，從而增強(qiáng)街道安全感。并指出交通擁堵不是汽車多而引起的，而是城市規(guī)劃將許多區(qū)域生硬地隔離開來。

2016年2月我國中央城市工作會(huì)議的配套文件中指出新建住宅要推廣街區(qū)制，原則上不再建設(shè)封閉住宅小區(qū)。已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步打開，實(shí)現(xiàn)內(nèi)部道路公共化。

1 現(xiàn)狀分析

我國城市土地利用和交通現(xiàn)狀主要有以下幾個(gè)方面的特點(diǎn)。

1.1 土地高強(qiáng)度開發(fā)

我國城市土地利用屬典型的高強(qiáng)度開發(fā)，以高人口密度、高建筑密度、高土地利用強(qiáng)度為典型特征，產(chǎn)生大量的交通需求，城市交通與土地利用矛盾突出。

1.2 城市被分割

現(xiàn)狀規(guī)劃模式追求自我完整性和相對封閉的小區(qū)邊界，城市被分割成相互隔離的幾個(gè)區(qū)域，高密度的城市交通網(wǎng)絡(luò)不復(fù)存在，必然形成大馬路型的城市結(jié)構(gòu)。小區(qū)內(nèi)部環(huán)境優(yōu)美、設(shè)施完善而對周邊城市的環(huán)境采取漠視的態(tài)度，破壞了城市空間的連續(xù)性，破壞了城市肌理。

1.3 道路網(wǎng)密度低、等級不合理

居住區(qū)四周相互連接的城市支路間距過大，城市道路密度不足。小區(qū)內(nèi)部的道路完全與城市道路不銜接，無法為城市疏散交通起到作用。由于支路網(wǎng)密度較低，使得各等級交通疏散和匯集很容易出現(xiàn)問題，造成擁堵。

1.4 公共交通銜接不良

由于地塊過大，公共交通設(shè)施配套不足，公交站點(diǎn)覆蓋率低，目前許多小區(qū)與公共交通銜接不好，公共交通不夠便捷，影響了居民選擇步行和公共交通，增加了居民對私家車的依賴，降低了公共交通的使用率，從而大大增加了城市交通的壓力。

2 土地利用和交通系統(tǒng)的互動(dòng)反饋

土地利用與交通系統(tǒng)相互影響、互動(dòng)反饋，二者共同作用，兩者互動(dòng)影響直至平衡，形成城市交通系統(tǒng)與土地利用的結(jié)合產(chǎn)物。隨著其中一個(gè)因素的變化，土地利用與交通系統(tǒng)又進(jìn)行新一輪的進(jìn)化。

城市土地利用促使交通網(wǎng)絡(luò)格局的形成，土地利用格局與形態(tài)的發(fā)展促使交通系統(tǒng)與其相適應(yīng)，城市土地利用布局對交通系統(tǒng)提出要求。城市土地利用高密度開發(fā)，必然要增加單位土地面積上的交通量，導(dǎo)致城市交通總量的增加，相應(yīng)的就要求大容量、高效率交通系統(tǒng)來適應(yīng)它。此外，城市的總體規(guī)劃、概念規(guī)劃也將影響交通系統(tǒng)的格局。城市形態(tài)對公交系統(tǒng)的影響有較深刻共識的4個(gè)主要方面：居住密度；就業(yè)密度；可達(dá)性；鄰里設(shè)計(jì)。城市形態(tài)通過這4個(gè)方面的影響，對城市居民的整體人口特征、社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況和私人汽車擁有量一起作用于道路網(wǎng)絡(luò)和公共交通服務(wù)系統(tǒng)，決定著人們平時(shí)的活動(dòng)地點(diǎn)和出行方式的組合[3]。

城市交通系統(tǒng)對土地利用的影響，主要體現(xiàn)在通過大幅度提高交通供給，引導(dǎo)周圍土地高強(qiáng)度利用，使得沿線建設(shè)用地總量不斷增加，從而對沿線地區(qū)乃至整個(gè)城市土地利用結(jié)構(gòu)與形態(tài)布局產(chǎn)生重要影響。另外通過改善沿線地區(qū)的可達(dá)性，使沿線不同影響范圍內(nèi)的土地對市場吸引力發(fā)生變化，對城市土地利用形態(tài)具有強(qiáng)烈的引導(dǎo)作用，影響土地利用布局和區(qū)域的經(jīng)濟(jì)。城市道路網(wǎng)絡(luò)布局制約著城市土地利用的空間分布，引導(dǎo)城市空間格局的發(fā)展演化。

當(dāng)交通需求增加，系統(tǒng)無法滿足交通需求時(shí)，根據(jù)供求關(guān)系當(dāng)前所處的狀態(tài)不同，有3條途徑可以實(shí)現(xiàn)交通供求關(guān)系的平衡。(1)當(dāng)管理水平低下，交通基礎(chǔ)設(shè)計(jì)沒有得到充分利用時(shí)，可以通過實(shí)現(xiàn)交通管理的科學(xué)化和現(xiàn)代化，使得交通基礎(chǔ)設(shè)施得到最大程度的利用，緩解交通供求關(guān)系不平衡的矛盾，實(shí)現(xiàn)交通供求關(guān)系的動(dòng)態(tài)平衡。(2)當(dāng)綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)尚未完善、不同交通方式的基礎(chǔ)設(shè)施與城市的交通需求特征尚未完全協(xié)調(diào)時(shí)，可以通過改善交通基礎(chǔ)設(shè)施尤其是建設(shè)完善城市交通公共交通設(shè)施來提供更大的交通容量。同時(shí)使交通方式分擔(dān)關(guān)系更加合理，交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通工程實(shí)施更加完善，以此提高交通設(shè)施的容量來實(shí)現(xiàn)交通供求關(guān)系的動(dòng)態(tài)平衡。(3)當(dāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施完善并已經(jīng)得到充分利用，并且交通基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)處于飽和狀態(tài)時(shí)，城市需要從長期對策的交通，調(diào)整城市結(jié)構(gòu)和土地利用形態(tài)，進(jìn)而改變城市居民的交通需求特征，來滿足交通供求關(guān)系的動(dòng)態(tài)平衡[1]。很顯然，開放街區(qū)的建設(shè)是第二、第三條途徑有利的方向。

3 開放街區(qū)建設(shè)對交通的影響

我國目前城市道路的路網(wǎng)間距一般規(guī)劃為400 m左右，由此形成的城市居住小區(qū)的用地單元規(guī)模一般在10 hm2左右。而鮑贊巴克認(rèn)為，具有良好鄰里關(guān)系的住區(qū)應(yīng)擁有150 m的空間范圍或0.04 km2的用地規(guī)模[2]。開放街區(qū)的建設(shè)將對交通系統(tǒng)產(chǎn)生一系列的影響。

3.1 開放街區(qū)建設(shè)將提高道路容量

西方發(fā)達(dá)國家的城市交通已經(jīng)歷機(jī)動(dòng)化、郊區(qū)化發(fā)展歷程，這些城市的道路面積率都很高，如華盛頓市區(qū)道路面積高達(dá)43 %；日本和美國的城市路網(wǎng)密度到達(dá)15 km/km2以上。國外的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)證明，高的道路面積率可緩解城市交通堵塞，其最直接的原因是城市有更多的道路可供車輛行駛。高的道路網(wǎng)密度具有可形成連續(xù)的步行與機(jī)動(dòng)車分流系統(tǒng)；為現(xiàn)代化的交通控制與管理手段的使用創(chuàng)造良好的設(shè)施條件；有利于分流干道交通壓力，使交通流均衡分布于整個(gè)道路網(wǎng)；有利于公交線路的布置，提高公共交通的覆蓋率；為次要道路在機(jī)動(dòng)車非高峰時(shí)間允許路邊停車創(chuàng)造條件等優(yōu)點(diǎn)。

開放街區(qū)的空間范圍將形成小的路網(wǎng)間距，道路網(wǎng)密度和道路面積率等交通容量將提高。人們一般會(huì)認(rèn)為過高的道路面積率又會(huì)造成城市除去道路就是建筑，不利于城市環(huán)境建設(shè)。而開放街區(qū)的建設(shè)很好地協(xié)調(diào)路網(wǎng)和環(huán)境之間的關(guān)系，使城市形成和諧、完善的肌理，有利于營造內(nèi)向型的環(huán)境。通過開放街區(qū)的建設(shè)將目前寬而稀的路網(wǎng)布局模式逐步調(diào)整為窄而密的路網(wǎng)布局模式，提高城市道路容量，以適應(yīng)不斷提高的城市化、機(jī)動(dòng)化水平下的城市交通需要。

3.2 開放式街區(qū)的建設(shè)使得道路網(wǎng)等級級配更合理

道路網(wǎng)必須是一個(gè)有機(jī)協(xié)調(diào)的系統(tǒng)，具有合理的等級級配。道路交通流由低一級道路向高一級道路有序匯集，并由高一級道路向低一級道路有序疏散?？偟膩砜矗瑖獬鞘兄笜?biāo)大致處于同一水平，干道網(wǎng)占道路總長的20 %左右，支路長度占總長的80 %。國內(nèi)一些城市現(xiàn)狀的干道密度在1.4～2.5 km/km2，占道路總長40 %～60 %。主要的問題是在大力推進(jìn)快速路和主干道網(wǎng)建設(shè)的同時(shí)，卻忽視了城市次干道和支路網(wǎng)的建設(shè)，支路密度與國外發(fā)達(dá)城市的差距很大，導(dǎo)致城市道路網(wǎng)功能級配關(guān)系失衡，使很多干道承擔(dān)了支路的功能，反過來又影響到干道的通行功能。

開放街區(qū)道路系統(tǒng)一般呈現(xiàn)出小尺度、開放性、高密度、網(wǎng)絡(luò)狀的特點(diǎn)，道路類型多樣，路網(wǎng)清晰，居住街區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)與現(xiàn)有的城市路網(wǎng)有良好的銜接，交通順暢。開放街區(qū)路網(wǎng)布局可以提供更多的路徑選擇，更多的場所空間，滲透性、公共性也更加突出。打通住區(qū)路網(wǎng)，使其有機(jī)的融入城市路網(wǎng)中，實(shí)現(xiàn)內(nèi)部道路公共化，將城市街道的路網(wǎng)延伸到居住街區(qū)的內(nèi)部，從而使得居住街區(qū)與城市融為一體。住區(qū)路網(wǎng)有機(jī)的融入城市路網(wǎng)中，就需要充分分析居住街區(qū)的規(guī)模、人群的交通出行量，以及周邊各種功能所引發(fā)的交通量。在此基礎(chǔ)上，將住區(qū)道路與城市道路進(jìn)行良好的銜接處理，避免由于住區(qū)道路的原因，造成城市道路交通的不暢。住區(qū)內(nèi)部道路作為對城市道路網(wǎng)密度不足的補(bǔ)充，將大大提高城市支路密度，提高支路通行能力，完善交通系統(tǒng)毛細(xì)血管，很好的平衡城市道路網(wǎng)功能級配關(guān)系。

3.3 引入城市公共交通

高強(qiáng)度的開發(fā)必然要求大運(yùn)量、高效率的公共交通模式與之適應(yīng)；私人交通的過度發(fā)達(dá)必然與高密度的集中開發(fā)土地利用要求不相吻合，只會(huì)給有限的交通資源產(chǎn)生更大的壓力。

內(nèi)部道路公共化，將城市公共交通引入住區(qū)內(nèi)部，引入城市支路性質(zhì)的市政路，將規(guī)模相對較大的住區(qū)劃分成規(guī)模相近的小街區(qū)。在住區(qū)內(nèi)部建立城市支路性質(zhì)的市政路，公交站點(diǎn)設(shè)置與住區(qū)的公共中心相互結(jié)合。增設(shè)公共交通設(shè)施，提高公交站點(diǎn)覆蓋率，增加公共交通的安全性和便捷性，提高居民出行使用公交的比例，降低私家車在交通方式結(jié)構(gòu)中的比重，有效地緩解交通壓力，形成可持續(xù)的交通模式，同時(shí)支撐城市中心和各片區(qū)中心緊湊、較高密度的用地開發(fā)模式。

4 結(jié)束語

開放街區(qū)樹立“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市道路布局理念，建設(shè)快速路、主次干路和支路級配置合理的道路網(wǎng)系統(tǒng)，對城市交通將起到積極的促進(jìn)作用，將有效的緩解交通擁堵問題，能夠使得城市生活更便捷，使得文脈得以傳承。當(dāng)然，先試行機(jī)關(guān)單位大院率先開放，然后再推廣到整個(gè)社會(huì)，也是開放式社會(huì)建設(shè)的應(yīng)有表率，可以部分消除民眾對此的疑惑與擔(dān)憂。

[1] 陸化普.城市土地利用與交通系統(tǒng)的一體化規(guī)劃[J].清華大學(xué)學(xué)報(bào): 自然科學(xué)版, 2006, 46(9):1499-1504.

[2] 于泳，黎志濤.“開放街區(qū)”規(guī)劃理念及其對中國城市住宅建設(shè)的啟示[J].規(guī)劃師, 2006, 22(2): 101-104.

[3] 王輯憲.國外城市土地利用與交通一體規(guī)劃的方法與實(shí)踐[J].國際城市規(guī)劃, 2009, 24(S1):5-9.

TU984.191

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[定稿日期]2016-07-06

[作者信息]顏敏(1983～)，女，碩士研究生，工程師，從事交通工程、城市規(guī)劃等方面的研究。