基于電子巡航技術提升長江口通航管理能力

上海理工大學管理學院 宋兵兵吳淞海 事局上海理工大學交通系統(tǒng)工程研究所 韓 印

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基于電子巡航技術提升長江口通航管理能力

上海理工大學管理學院 宋兵兵
吳淞海 事局
上海理工大學交通系統(tǒng)工程研究所 韓 印

摘要：對發(fā)展電子巡航技術的背景及意義進行分析，對電子巡航概念進行歸納，尋求發(fā)展電子巡航技術的新公共管理理論支撐，如政府行政職能轉變、電子政府、激勵理論等；對國內外與電子巡航技術相關的系統(tǒng)進行梳理并指出各系統(tǒng)的優(yōu)劣點；通過文獻分析、實例借鑒及實踐經驗總結得出完善電子巡航技術的路徑，如利用互聯(lián)網(wǎng)思維完善巡航大數(shù)據(jù)、通過設備數(shù)據(jù)共享消除“信息孤島”等，并深刻剖析電子巡航技術對提升長江口通航管理能力的優(yōu)勢；最后指出發(fā)展電子巡航技術所要注意的諸多方面，如信息保密、制度法定等。

關鍵詞：電子巡航技術；長江口；通航管理

早在2006年國際海事組織就提出了電子巡航概念，電子巡航技術主要強調以電子化監(jiān)管手段來彌補傳統(tǒng)巡航監(jiān)管模式的不足。電子巡航技術的產生適應社會發(fā)展需要，符合我國海事現(xiàn)代化建設的要求，對傳統(tǒng)高消耗、粗放型監(jiān)管手段進行了一次深刻變革。由于電子巡航技術在國內還處在一個探索完善過程中，筆者充分借鑒了歐洲內河航運綜合信息服務系統(tǒng)RIS及馬六甲海峽“信息高速公路”等先進電子管理經驗，并對國內現(xiàn)存相對成熟的佛山海事局電子巡航系統(tǒng)的特點進行分析，提出利用互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)思維補齊電子巡航系統(tǒng)所存在的數(shù)據(jù)不全及存在“信息孤島”的短板，梳理出發(fā)展電子巡航技術提升長江口通航管理能力的路徑選擇。

一、電子巡航定義及背景

1.背景介紹

黨的十八大作出了建設海洋強國的重大戰(zhàn)略部署。習近平總書記要求，進一步關心海洋、認識海洋、經略海洋，推動我國海洋強國建設不斷取得新成就。站在海洋強國建設和海事職能轉變的高度，交通運輸部部長楊傳堂提出了建設革命化、正規(guī)化、現(xiàn)代化海事隊伍的新要求。繼海事系統(tǒng)“四型海事”之后，“三化”建設的提出進一步明確了海事走“現(xiàn)代化”之路的決心，為中國海事電子巡航發(fā)展提供了頂層決策。

2.理論支撐

電子化政府是指政府有效利用現(xiàn)代信息和通信技術，通過不同的信息服務設施，對政府機關、企業(yè)、社會組織和公民，在其方便的時間、地點及方式下，提供自動化的信息及其他服務，從而建構一個有回應力、有效率、負責任、具有更高服務品質的政府。它的特點：倡導有效率、政府信息的公開和可獲得性、政府與民眾之間的互動機制、更有效率。［1］電子巡航技術的應用十分符合電子化政府建設的需求，使監(jiān)管更高效、溝通更便捷、信息更全面、服務更具體。

3.電子巡航的基本概念

以黃浦江電子巡航系統(tǒng)為例概括。電子巡航系統(tǒng)是高度智能化的水上綜合信息管理平臺，是水上現(xiàn)有執(zhí)法、監(jiān)管力量及相關水文天氣信息等基于GIS平臺的充分整合。系統(tǒng)采用框架式的結構，在保留其功能的前提下，完全打破了原有的架構。系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫由靜態(tài)和動態(tài)數(shù)據(jù)組成，自建了通航要素管理數(shù)據(jù)庫，提供詳細的管理單位、船舶、碼頭、錨地等信息，并成功接入了船舶系統(tǒng)、AIS船舶自動識別系統(tǒng)、VTS船舶交通管理系統(tǒng)、雷達系統(tǒng)、CCTV電視監(jiān)控系統(tǒng)以及水文氣象等信息。系統(tǒng)通過不同信息分層控制顯示的方式，實現(xiàn)多種信息綜合顯示；利用多種報警機制，實現(xiàn)對船舶的動態(tài)監(jiān)管；采用先進的聯(lián)動設備，實現(xiàn)AIS、VTS與CCTV聯(lián)動控制；通過全面的靜態(tài)船舶系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫，使水上監(jiān)管更具針對性，實現(xiàn)對動態(tài)船舶的全方位監(jiān)管。

4.國外研究情況

RIS：早在IMO提出電子巡航概念之前，歐洲已經發(fā)展起RIS系統(tǒng)。上世紀90年代以來，隨著歐盟經濟社會一體化快速發(fā)展，歐洲交通運輸業(yè)面臨著交通流持續(xù)增長、道路阻塞、環(huán)境污染、交通安全等嚴峻問題，行業(yè)可持續(xù)發(fā)展壓力前所未有。在此背景下，立足于內河航運所具有的比較優(yōu)勢，根據(jù)2001年《鹿特丹宣言》及《歐洲面向2010年運輸政策白皮書》的發(fā)展規(guī)劃，通過前期的理論準備與技術積累，2006年歐盟正式啟動了泛歐交通網(wǎng)（TEN-T）發(fā)展計劃支持下的泛歐內河航運綜合信息服務系統(tǒng)示范工程（IRIS）。［2］歐盟內河航運信息服務系統(tǒng)跨越歐洲多國，所以更多地考慮了信息的融合性。COMPRIS的借鑒之處在其基于XML的數(shù)據(jù)交換體系使RIS系統(tǒng)更具開放性，方便新成員的無縫對接；制定相關法律法規(guī)保障信息的合法流通和自由交換；電子報文作為信息申報及交換的載體，使通信更高效、更清潔。用當前互聯(lián)網(wǎng)思維來看，歐洲內河航運綜合信息服務系統(tǒng)所涉及的信息可以用網(wǎng)絡平臺統(tǒng)一整合，達到船員、船舶、船公司、海事、港口等多部門信息互聯(lián)互通，最大可能消除“信息孤島”。

MEH：1999年由IMO提議的馬六甲海峽海上電子高速公路MEH，通過ECDIS為平臺連接的關于海上信息技術的地區(qū)性網(wǎng)絡，它有效地綜合了DGPS、VTS、AIS、雷達、VMS、搜救系統(tǒng)及REI （Real-time Environment Information）。從技術上來看，MEH由兩大部分組成，即航行安全及環(huán)境保護。其信息的傳播主要載體為AIS，該系統(tǒng)使用了增強AIS，使其不僅能收發(fā)日常的船舶動態(tài)信息還可以收發(fā)水道和海域的天氣狀況數(shù)據(jù)，如風速、浪高、溫度、濕度等航行安全相關的信息。環(huán)境管理主要由環(huán)境監(jiān)測、保護管理、應急反應、風險海損評估組成。同時，其組成還包含非技術方面的信息，［3］如國際公約、條約、法律、各方協(xié)議以及政治環(huán)境等?？梢哉f在信息動、靜態(tài)數(shù)據(jù)整合方面值得學習，但是也有值得改進的地方，例如各國數(shù)據(jù)的整合協(xié)調機制、各國監(jiān)督責任劃分等問題。海上高速公路的建設比較原理與本文所提及的電子巡航理念相當，但是海上高速的關注點還局限在馬六甲的安全通航及環(huán)境保護方面，而我國發(fā)展電子巡航技術不僅要關注航行安全及環(huán)境保護，更重要還要體現(xiàn)主管機關行使國家主權的意志，例如簽證信息、PSC、FSC、港口等相關信息的一個綜合體，需要更多的數(shù)據(jù)支撐和更多的協(xié)調途徑。

5.國內研究情況

佛山電子巡航系統(tǒng)作為交通運輸部海事局重點推進項目，至今已經走進第八個年頭，是中國電子巡航實踐最成熟的一塊試驗田。其經過不斷總結積累經驗確實有很多值得學習的地方：其監(jiān)管方面提出了“三融合”，即“規(guī)定、手段、執(zhí)法”的三項基本巡航執(zhí)法技能的有效配合；其提出“六個電子”概念，對通航管理有借鑒意義，即充分發(fā)揮電子巡航系統(tǒng)的科技優(yōu)勢，強調班前班后電子巡航、邊界水域電子設卡、航行規(guī)則電子預警、重點水域電子盯防、重點船舶電子跟蹤、風險數(shù)據(jù)電子分析。同時，從電子巡航的硬件保障、軟件更新、保障制度、人員分工等方面都有相對明確的涉及。應該說佛山電子巡航相對比較完善，但同時也存在自身缺陷，例如，佛山轄區(qū)范圍小，內地船、內貿船相對較多，管理起來相對方便，但如果推廣到長江口，面對數(shù)量龐大且船籍港混雜的船舶，會遇到船舶靜態(tài)數(shù)據(jù)明顯不足、AIS不裝或關閉現(xiàn)象，在巡航系統(tǒng)數(shù)據(jù)主要依賴AIS信息的情況下，很難綜合發(fā)揮電子巡航系統(tǒng)的優(yōu)勢。

經以上分析可以明確，電子巡航技術在國際及國內都處在一個發(fā)展過程中，并沒有一個具體的模式可以套取。與此同時，根據(jù)新公共管理理論，政府職能也在發(fā)生著變化，由傳統(tǒng)粗放監(jiān)管型政府逐漸向電子化政府轉變。海事作為通航管理的主管機關，不斷發(fā)展完善電子巡航，轉變監(jiān)管模式勢在必行，但也要注意根據(jù)自身轄區(qū)特點，在充分借鑒先進經驗的前提下，打造更適合本地區(qū)特點的體系。

二、完善電子巡航體系 提升長江口海事監(jiān)管水平

（一）大數(shù)據(jù)物聯(lián)網(wǎng)思維，健全巡航數(shù)據(jù)庫

船舶靜態(tài)信息，顧名思義就是不會輕易改變的數(shù)據(jù)，例如船舶的種類、船舶尺寸、船舶國籍、船舶建造情況、船舶證書、船舶所有人及管理人信息、法律法規(guī)、公約條約等相關靜態(tài)信息。船舶動態(tài)信息，一般指會隨航次或者檢查結果經常變化的數(shù)據(jù)，例如航次信息（出發(fā)港、目的港、載貨情況、人員配備及需要說明的情況等）、現(xiàn)場處罰信息、安全檢查情況、稅費征收信息、水文氣象信息等。

靜、動態(tài)數(shù)據(jù)是海事實施監(jiān)管的主要依據(jù)，對“道通于航”有舉足輕重作用。長久以來，動靜態(tài)數(shù)據(jù)很大一部分通過船舶簽證途徑獲得。但是，為了響應國家職能部門簡政放權的需要，交通運輸部海事局決定逐步取消船舶簽證。由此，對海事造成最嚴重的沖擊是截斷了海事獲得船舶靜、動態(tài)數(shù)據(jù)的重要渠道，對通航管理日常監(jiān)管造成麻煩。所以，要順應大勢，不斷完善電子巡航系統(tǒng)，才能提高通航管理水平。“全國海事一盤棋”，這種概念深深根植在每個海事人心中。但是，由于各地區(qū)發(fā)展水平不同，人員素質各異，即使制度相同，體現(xiàn)在工作結果上也會有差異。例如，2014年上海亞信峰會期間，電子巡航數(shù)據(jù)顯示該船沒有執(zhí)行亞信安檢，按照規(guī)定不能進入核心水域，中心馬上派巡邏艇上前檢查，現(xiàn)場船舶就已經做了亞信安檢，只是執(zhí)行安檢的當局沒有將安檢信息錄入系統(tǒng)，人為地提高了監(jiān)管難度。所以，布局要頂層設計，建立統(tǒng)一的船舶信息錄入系統(tǒng)，逐步形成海事信息大數(shù)據(jù)。例如一艘船進入我們轄區(qū)，只要點擊右鍵，就可以直接顯示出該船的所有信息，包括船舶配員、目的港、載貨情況、安檢情況、歷次檢查情況、誠信等級、有無欠費，等等，為簽證取消后如何破解船舶監(jiān)管的難題提供數(shù)據(jù)支撐。

（二）鏈網(wǎng)視角，打造全流域責任網(wǎng)

通航環(huán)境的維護，要靠船舶、公司、碼頭、引水、拖船、海事局等相關航運參與者的共同努力。所以，海事監(jiān)管也要有全流域性思維，電子巡航系統(tǒng)就是要整合所有涉航信息，依靠強大的數(shù)據(jù)庫優(yōu)勢，做到各路信息的有效整合，重合信息相互印證。例如，船舶靠港前都會拿到碼頭的靠泊計劃，然后安排進港時間，但是有時候由于特殊原因造成前一艘船錯過了潮水時間沒能離碼頭，而計劃靠本碼頭的船按計劃已經到了，如果等在碼頭前沿勢必很危險，還會影響其他船舶的通航。其實這個問題就是因為信息的不互通，即岸方的信息不能和海事部門及船舶保持時時暢通。再如，關于簽證取消后如何做到船舶更好監(jiān)管問題，就更需要建設全流域責任網(wǎng)。船舶離開一個港口，碼頭要第一時間把船舶離港時間、下一港、裝貨情況等相關信息錄入與電子巡航系統(tǒng)相同的網(wǎng)絡平臺，下一港根據(jù)靠泊計劃同時也會給出該船的靠泊信息，同樣將其錄入網(wǎng)絡，如果該船使用拖輪，那么拖輪上也會把為該船協(xié)助靠離泊時間錄入系統(tǒng)，再結合碼頭邊的CCTV系統(tǒng)，只要該船進入本轄區(qū)，它的AIS上就會有四個或者更多相關該船的離某碼頭的信息，海事在監(jiān)管中就可以對這些信息進行有效比對，這使得通航管理水平有質的提高。

（三）激勵機制，助力通航管理

“激勵機制”是在組織系統(tǒng)中，激勵主體系統(tǒng)運用多種激勵手段并使之規(guī)范化和相對固定化，而與激勵客體相互作用、相互制約的結構、方式、關系及演變規(guī)律的總和。

上文提到完善海事大數(shù)據(jù)及打造全流域責任鏈，那么有人自然會想到，如果船員、船舶、公司不配合海事工作怎么辦。答案是除了加強對欺詐及違規(guī)操作的嚴懲外，還要實行一定的激勵機制。2015年3月1日起，上海海事局轄區(qū)全面施行“上海海事局安全與防污染誠信管理辦法”，簡單說就是海事通過對船舶及公司分級管理的方式，鼓勵船舶及公司自覺維護通航制度及海事管理規(guī)定，給予A級（誠信）的船舶各種權力范圍內的便利，而對于B級（較不誠信）船舶則會按海事現(xiàn)有規(guī)定實施嚴格管理措施，不能享受A級船舶及公司所擁有的便利。誠信信息同樣可以納入電子巡航大數(shù)據(jù)體系，使日常監(jiān)管更具針對性。

（四）電子助力，監(jiān)管更趨智能

1.電子設卡

在2014上?！皝喰欧鍟逼陂g，筆者曾用黃浦江智能巡航系統(tǒng)在黃浦江與長江交匯處設卡，設定好篩選條件，只要船舶撞線且不合篩選的條件，則系統(tǒng)自動報警，該船就會頂著不合規(guī)的旗幟，幾乎可以做到滴水不漏。常態(tài)化巡航情況下，電子設卡的運用也十分廣泛，可以通過它做船舶流量統(tǒng)計、篩查各種違法違規(guī)船舶等。這項操作如果是在傳統(tǒng)巡航監(jiān)管模式下，則要耗費大量的人力物力，但也很難做到逢船必查的程度，電子巡航真正做到了“有監(jiān)管，少消耗”。

2.重點水域監(jiān)控無死角

長江口轄區(qū)通航環(huán)境十分復雜，轄區(qū)內分散著各種錨地、警戒區(qū)等事故高發(fā)水域，相比傳統(tǒng)巡航模式，主要靠巡邏艇的現(xiàn)場維護，但由于天氣、人員、設備的配備限制，要同時做到對所有重點區(qū)域的監(jiān)控幾乎是不可能的。所以必須依靠電子手段，可以安排高密度的電子監(jiān)控，做到重點水域無死角24h不間斷監(jiān)控。電子巡航環(huán)境下的監(jiān)管，只要幾個值班人員和一艘應急艇，就可以通過雷達信號、AIS信號、CCTV視頻信號、VHF（甚高頻電話）身臨其境地進行現(xiàn)場監(jiān)管，且受客觀因素影響較小。

3.重點船舶監(jiān)控全航段

長江口轄區(qū)重點船舶眾多，包括客渡船、郵輪、危險品船等需要特殊監(jiān)控的船舶。以LNG（液化天然氣）船舶進出口為例，常規(guī)情況下海事局會派兩艘大艇從長江進口開始護航，從進口開始到靠好碼頭要四五個小時，LNG船靠了碼頭，海事局還要留下一到兩艘艇進行現(xiàn)場守護，直到它離開，前后要用去20h左右。如果實行電子巡航，則可以在LNG船周邊設置警戒線，只要船舶有進入這個警戒線一定范圍的趨勢，系統(tǒng)就自動報警，那么電子巡航值班員就通過VHF（甚高頻電話）進行驅趕，如有船舶不聽指揮，直接進行電子取證，并作違章處理計入電子誠信檔案，以此為震懾使電子護航任務順利完成。

4.重點時段監(jiān)控全區(qū)間

上海海域屬于不規(guī)則半日潮區(qū)，船舶進出受潮水影響很大，一般進黃浦江的船舶大都集中在漲潮前后1h左右，在長江段特別是北槽航道，根據(jù)長江口深水航道通航管理辦法，長興高潮前4h至長興高潮前1h為北槽編隊管制時間，［4］在這個時間段進口船舶較多，目前是通過VTS（交通管理系統(tǒng)）進行管理。但VTS監(jiān)管缺少大數(shù)據(jù)的支撐，很難全面了解船舶信息，如果遇到叫不通VHF現(xiàn)象，很難短時間采取應急措施。而電子巡航系統(tǒng)在強大數(shù)據(jù)支持下，進入航道船舶、船員、船公司信息都可以輕松獲得，所謂“知己知彼，百戰(zhàn)不殆”，了解船舶更多信息可以為協(xié)調指揮提供便利。

5.海事調查有“真像”

如發(fā)生海事事故，海事調查官判明責任的話一般要根據(jù)VTS的船舶軌跡截屏及VHF通話錄音作為客觀證據(jù)，結合對當事人的調查筆錄，最后海事調查官再根據(jù)自身專業(yè)判斷判別責任。而這種判明責任有諸多弊端，因為是根據(jù)船舶的航跡或者AIS信號的動態(tài)數(shù)據(jù)作為判斷基礎的，當事人的談話也是需要專業(yè)調查員來判明真假，所以對調查官的專業(yè)技能要求很高。而有了電子巡航系統(tǒng)，可以通過CCTV調出事故前后的視頻錄像，同時參考大數(shù)據(jù)中船舶、船員、船公司的“前科”，對判明責任就會更直觀，也更有說服力。

三、發(fā)展電子巡航的注意事項

1.電子信息的保密及電子取證合法化

電子巡航對通航管理的作用很大一部分是得益于全流域的數(shù)據(jù)信息，但這些數(shù)據(jù)越全面，如果處理不當就越容易出現(xiàn)問題。例如船舶航線及貨物信息，這種信息很多公司都作為自己的商業(yè)機密，而海事獲得這種信息，特別是與大數(shù)據(jù)互聯(lián)網(wǎng)的融合，如果不采取有效的保密措施，很容易泄露了企業(yè)的商業(yè)機密，給企業(yè)帶來損失。電子巡航系統(tǒng)中的電子取證，例如，CCTV的錄像信息及船舶航行違規(guī)記錄等電子證據(jù)，對于這種證據(jù)是否得到法院認同，是否符合法律規(guī)定，還需要相關專業(yè)人員進行界定。

2.制度設計頂層化

電子巡航作為新興的監(jiān)管手段，毋庸置疑將對海事通航管理帶來革命性變化。若各地在全國沒有統(tǒng)一標準的情況下盲目上馬，勢必會造成資源的浪費。所以，關于電子巡航系統(tǒng)的實驗、裝備、制度規(guī)范等需要部海事局統(tǒng)一協(xié)調，頂層設計。

3.后勤保障專業(yè)化

如前面所述，電子巡航技術是一個由諸多軟、硬件設施組成的系統(tǒng)，是需要與多種客戶端與物聯(lián)網(wǎng)或者海事專網(wǎng)對接的系統(tǒng)，還包括CCTV攝像頭的布點、電纜線的鋪設、信號傳輸?shù)那肋x擇、網(wǎng)站開發(fā)、設備的日常維護等諸多專業(yè)性強的事項，因而最好選用招投標的方式與企事業(yè)單位合作。

4.人員配備精英化

電子巡航系統(tǒng)需要有相對專業(yè)的人員進行操作，除了系統(tǒng)本身的復雜性外，還需要懂得通航管理相關知識，需要熟悉國內外法律、條約、規(guī)定，在長江口轄區(qū)還要考慮到與外輪的溝通協(xié)調，所以需要做好專門人才的培養(yǎng)。

四、結論

十八大以來，從中央到地方都在努力推動政府職能轉變。電子巡航技術的推行，有助于海事局從傳統(tǒng)型政府向電子化政府轉變。本文作者提出的以互聯(lián)網(wǎng)思維來完善巡航大數(shù)據(jù)，有利于將現(xiàn)有的電子巡航系統(tǒng)與“互聯(lián)網(wǎng)+”無縫對接，這將全面提升海事監(jiān)管水平，適應海事“現(xiàn)代化”建設的需要。同時，電子巡航技術的推廣還存在標準不統(tǒng)一、海事電子取證缺少法律支撐等缺點。雖然電子巡航技術還有諸多不完備，但毋庸置疑，以電子巡航技術助力海事發(fā)展是順應時代潮流的，必將為中國海事發(fā)展帶來革命性變化。

參考文獻：

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DOI:10.16176/j.cnki.21-1284.2016.01.003