高雄港的發(fā)展對建設(shè)大連東北亞國際航運中心的啟示

南通航運職業(yè)技術(shù)學(xué)院航海系　王建濤　夏存霞

?

高雄港的發(fā)展對建設(shè)大連東北亞國際航運中心的啟示

南通航運職業(yè)技術(shù)學(xué)院航海系王建濤夏存霞

摘要：簡介大連建設(shè)東北亞國際航運中心的背景及高雄國際航運中心的沒落；分別從高雄港的港區(qū)分布、集裝箱航線、綜合交通、港口管理、港口設(shè)施、腹地貨源和航運人才等方面分析其優(yōu)勢；解析高雄港的經(jīng)濟環(huán)境、競爭環(huán)境、協(xié)同發(fā)展狀況及航運軟實力對其航運中心建設(shè)形成的制約因素；根據(jù)高雄發(fā)展遠東國際航運中心的經(jīng)驗教訓(xùn)，提出建設(shè)大連東北亞國際航運中心的建議和策略，希望給有關(guān)的研究提供一種思路。

關(guān)鍵詞：高雄港；大連港；航運中心

2009—2015年國務(wù)院陸續(xù)批復(fù)建設(shè)或支持建設(shè)上海、大連（東北亞）、天津（北方）、廈門（東南）、廣東（廣州）國際航運中心。把大連建成東北亞國際航運中心，就是要以航運相關(guān)產(chǎn)業(yè)為第五個核心部分，提升東北乃至東北亞地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平，促進相關(guān)產(chǎn)業(yè)升級，實現(xiàn)海運及其他行業(yè)的最大化發(fā)展。[1]2015年大連市港口完成貨物吞吐量4.15億噸，國內(nèi)排名第七位；集裝箱吞吐量944.9萬標箱、年均增長12.4%，承擔了東北地區(qū)90%以上的外貿(mào)集裝箱業(yè)務(wù) 。[2]大連位于遼東半島最南端，是東北三省最大的外貿(mào)貨源集散中心?？梢钥闯?，大連建設(shè)東北亞國際航運中心有一定優(yōu)勢，但是也要合理定位，科學(xué)發(fā)展。

高雄港是臺灣地區(qū)第一大港，是重要的國際綜合樞紐港，又是高雄建設(shè)國際航運中心的基礎(chǔ)。高雄港具有良好的自然條件和區(qū)位優(yōu)勢，使其成為臺灣首要貨物集散中心，同時它也是東亞重要的集裝箱轉(zhuǎn)運中心。2000—2015年，在中國大陸航運中心高速發(fā)展的同時，高雄港從曾經(jīng)的世界第三國際大港，下滑到第13名，一度被認為是“遠東國際航運中心”的高雄地位沒落。[3]研究高雄港的發(fā)展和沒落原因，總結(jié)分析其經(jīng)驗教訓(xùn)，對建設(shè)大連東北亞國際航運中心有一定的借鑒意義。

一、高雄港建設(shè)航運中心的優(yōu)勢分析

1.港區(qū)分布合理，集裝箱干線較多

高雄港的港區(qū)面積17 678公頃，其中陸域面積1 442公頃，海域面積16 236公頃，海域面積占港區(qū)面積的90%以上。港區(qū)配置以碼頭作業(yè)區(qū)為主，其次為工業(yè)區(qū)，再者則是港務(wù)行政、漁港、造船廠、臺電、中油等用地。高雄港扼守臺灣海峽與巴士海峽交匯，其集裝箱干線多，航線的覆蓋面廣，航班也相對比較密集，主要集裝箱運輸航線有美西、歐洲地中海、中東波斯灣、美東、中南美、澳新、港澳臺、東北亞、東南亞、非洲等。可以看出，高雄港規(guī)模較大，規(guī)劃也比較合理，擁有優(yōu)越的地理位置和合理的港口布局，其較多的集裝箱干線是其競爭力優(yōu)勢，這一點大連港與其相似。

2.交通便捷

高雄港通過公路、鐵路和海底隧道使其與市區(qū)很好地銜接起來，具有非常便捷的交通，可見其集疏運系統(tǒng)已經(jīng)比較完善。港區(qū)距高速公路僅有2公里，且臺灣南部最重要的機場就是高雄市內(nèi)的小港機場，其距離高雄港區(qū)也僅3公里。便捷的交通進一步促進了高雄港貨物吞吐能力。而大連除了規(guī)劃中的海底隧道外，綜合交通業(yè)也比較便捷。

3.管理水平先進

2014年，高雄港貨物吞吐量4.7億噸，比上年增加2 700萬噸，增長5.8%。碼頭使用率方面，集裝箱碼頭使用率為87.0%，比上年增加2.9 %，谷類碼頭使用率為38.8%，減少7.0%。其他碼頭使用率為90.1%，比上年增加3.6%。船舶靠泊碼頭平均時間方面，集裝箱船平均靠泊時間為12小時24分，比上年減少6分，其他船型船靠泊時間為45小時42分，比上年增加36分。整體而言，高雄港雖受到經(jīng)濟環(huán)境影響，導(dǎo)致部分數(shù)據(jù)下滑，但是仍將以堅持努力與效率優(yōu)勢，致力于帶動航運中心穩(wěn)定發(fā)展。

4.高雄港基礎(chǔ)設(shè)施完備

高雄港自然條件比較優(yōu)越，水深滿足大型船舶?？?，是全年不凍港，并且有狹長沙洲作為港區(qū)屏障。目前高雄港正積極擴充港口設(shè)施設(shè)備，努力成為遠東地區(qū)最大的集裝箱中轉(zhuǎn)港及主要散裝貨物轉(zhuǎn)運中心。高雄港現(xiàn)有航道長約18公里，碼頭123座，全長28.12公里，其中有26座集裝箱碼頭，使用率達到80%，每天作業(yè)量可達51 480 TEU，且一年的作業(yè)天數(shù)約為358天，幾乎全年無休。港口設(shè)有浮筒19個，可供152艘船同時靠泊。本港現(xiàn)有倉庫63棟，總?cè)萘?56 039噸；露天堆放場6處，總?cè)萘?3 860噸；集裝箱堆置場6個，總?cè)萘?52 302 TEU；配備7臺起重機和25臺堆高機。高雄港碼頭分布合理，裝卸貨設(shè)施完備，特別是集裝箱碼頭設(shè)備先進，為航運的發(fā)展提供了堅實的 基礎(chǔ)。

5.腹地貨源較廣

高雄港的直接經(jīng)濟腹地是高雄經(jīng)濟區(qū)。高雄面積約占臺灣總面積的30%，可以說是臺灣面積最大的經(jīng)濟區(qū)。另外，由于臺灣島內(nèi)北重南輕的產(chǎn)業(yè)布局和南重北輕的港口布局，致使大量集裝箱從北部地區(qū)紛紛流向高雄港。

高雄港的轉(zhuǎn)口貨源腹地包括大陸和東南亞。高雄港中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)量比較大，據(jù)統(tǒng)計，目前高雄港中轉(zhuǎn)箱量占總箱量的45%以上。這些國際中轉(zhuǎn)箱中僅有一小部分是大陸通過直航運輸方式運到高雄的，其余大多數(shù)是日本、韓國以及東南亞其他地區(qū)的中轉(zhuǎn)貨物，因此，東南亞也是高雄港的海外腹地。

6.航運管理人才較為完備

高雄港經(jīng)過多年的發(fā)展，具有較高管理水平的港口管理人才，其作業(yè)效率比較高，集裝箱碼頭已經(jīng)實現(xiàn)智能化管理。航運服務(wù)業(yè)也比較發(fā)達，擁有大量較高素質(zhì)的船舶代理、貨物代理等人才，為高雄港的高效運轉(zhuǎn)奠定了基礎(chǔ)。另外，港口物流相關(guān)人才也具有國際視野，攬貨、報關(guān)等業(yè)務(wù)比較熟練。[4]

二、高雄港建設(shè)航運中心的制約因素

1.臺灣經(jīng)濟不振，對外貿(mào)易增長放緩

臺灣經(jīng)濟和外貿(mào)近些年表現(xiàn)低迷，首先，受外部因素影響，因為國際經(jīng)濟不景氣，接連爆發(fā)金融海嘯、美債危機、歐債危機，以出口為導(dǎo)向的臺灣也難獨善其身。[3]其次，臺灣自身經(jīng)濟競爭力 不足、產(chǎn)業(yè)失衡，近些年的經(jīng)濟增長率幾乎停滯不前。外貿(mào)出口總量2011年5 896億美元，2015年5 094億美元，甚至有急劇下降的趨勢。[5]總體來說，作為高雄港的經(jīng)濟腹地臺灣省，其經(jīng)濟表現(xiàn)不佳外貿(mào)總額沒有增加，嚴重制約了高雄港成為世界超級大港的可能，相應(yīng)地高雄遠東國際航運中心建設(shè)的目標也遙不可及。

2.大陸港口競爭力增強

亞洲及鄰近地區(qū)各主要航運中心為吸引更多船舶掛靠，正積極擴建深水港口設(shè)施建設(shè)，并推出不少優(yōu)惠措施，使得船公司有更多的航運中心可供選擇。另外，受中國大陸廣闊經(jīng)濟腹地的吸引，多數(shù)船公司選擇減少掛靠高雄港航次，而增加大陸港口的掛靠機會。世界最大集裝箱公司馬士基航運公司2010年宣布全面退出高雄港，轉(zhuǎn)而投向發(fā)展前景更為廣闊的大陸港口和香港。[6]另外，由于大陸港口特別是臨近的廈門港及上海港的硬件和軟件水平趕上或超過了高雄港，大陸集裝箱中轉(zhuǎn)高雄港數(shù)量減少，致使兩岸直航效應(yīng)對高雄港中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)發(fā)展促進作用受限，高雄港國際航運中心建設(shè)更加困難。

3.高雄港與其他航運中心協(xié)同作用不明顯

由于高雄港受制于臺灣政治環(huán)境，特別是高雄市多年由臺獨傾向的民進黨把持，與大陸經(jīng)濟合作受阻，從而導(dǎo)致高雄港與其他港口的合作發(fā)展作用不明顯。20世紀末高雄港能夠得到充分的發(fā)展，主要是得益于臺灣經(jīng)濟的騰飛和大陸開放程度不高。高雄港彼時集裝箱干線支線都比較繁忙，但是它并沒有與其他港口進行深度的合作，主港與輔港的關(guān)系不明確，致使21世紀以來其喂及港數(shù)量減少，協(xié)同發(fā)展效應(yīng)降低。高雄港在近些年有所改進，與廈門港、蘇州港等簽署了相應(yīng)的航運合作協(xié)議，但優(yōu)勢不再。[7]

4.高雄國際航運中心建設(shè)中航運軟實力未得到充分發(fā)展

高雄港在硬實力方面隨著臺灣經(jīng)濟的崛起而強大，20世紀90年代其港口競爭力排名最高達到世界第三，其硬件水平僅次于新加坡港和香港。但是高雄并沒有相應(yīng)地發(fā)展航運軟實力，船舶租賃、船舶經(jīng)紀、船舶保險等方面遠落后于英國倫敦。還有，高雄港的航運信息整合能力不強，沒有建立與其相應(yīng)的國際航運貿(mào)易交易平臺，國際航運的話語權(quán)較弱。與此同時，同樣為“亞洲四小龍”的韓國，船舶航運科研水平遠高于臺灣。韓國依托建設(shè)釜山國際航運中心戰(zhàn)略，大力發(fā)展造船科技，自本世紀以來一躍成為造船強國，而臺灣在高雄港建設(shè)國際航運中心過程中，航運軟實力建設(shè)明顯不足。

三、建設(shè)大連東北亞國際航運中心應(yīng)吸取的經(jīng)驗及教訓(xùn)

國際航運中心的建設(shè)包括航運硬實力和軟實力兩個方面，硬實力主要指圍繞船舶運輸?shù)母劭冢ɑA(chǔ)）、船舶等，軟實力主要指航運法律制度、航運人才培養(yǎng)、航運科技水平等。高雄和大連條件類似，因而可從高雄建設(shè)遠東國際航運中心的經(jīng)驗教訓(xùn)中總結(jié)，為建設(shè)大連東北亞國際航運中心提供有益的借鑒。

1.爭取政策支持，大力發(fā)展城港經(jīng)濟

高雄港建設(shè)國際航運中心受制于臺灣的經(jīng)濟，[8]同樣大連東北亞國際航運中心建設(shè)受制于東北三省的經(jīng)濟發(fā)展。大連東北亞國際航運中心建設(shè)與其經(jīng)濟發(fā)展是相互促進、相互影響的關(guān)系。建設(shè)國際航運中心，本質(zhì)上就是提升城港經(jīng)濟。擁有繁榮的經(jīng)濟條件，才會有相對比較發(fā)達的航運中心，同時大連東北亞國際國際航運中心的建設(shè)，會促進大連乃至東北地區(qū)經(jīng)濟的進一步發(fā)展和升級。因此，這就要求大連城市經(jīng)濟要能為大連東北亞國際國際航運中心建設(shè)提供充足的資金、先進的科學(xué)技術(shù)設(shè)備、高水平的人才、完善的輔助系統(tǒng)和堅強的后勤保障等。另外，大連應(yīng)該整合港口、物流保稅區(qū)等優(yōu)勢資源，全力推進建立大連自貿(mào)區(qū)，爭取國家層面更大的政策支持。

2.提升港口管理能力

（1）整合信息資源

大連國際航運中心信息資源整合的有效途徑之一是擁有技術(shù)支持，并通過建設(shè)互聯(lián)互通、實時高效的航運中心信息網(wǎng)絡(luò)來實現(xiàn)對航運中心信息資源的高效整合。開發(fā)更為先進的信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)平臺，并建立共享數(shù)據(jù)庫用于實現(xiàn)不同航運中心之間、船舶與航運中心之間、航運中心與相關(guān)企業(yè)之間等各部門之間，交換和共享航運中心的信息資源，促進航運中心信息的快速流通；建立統(tǒng)一、及時的信息發(fā)布網(wǎng)站。為進一步確保航運中心信息更有效、更規(guī)范的流通，還需制定一套高度統(tǒng)一的信息系統(tǒng)管理標準及準則以及嚴格的制度法規(guī)，同時也可以對航運中心各主體的行為進行規(guī)范。

（2）引導(dǎo)航運公司之間的協(xié)調(diào)合作

通過船公司、港口企業(yè)、航運中心相關(guān)企業(yè)之間相互協(xié)作，攜手共建碼頭的營運發(fā)展模式，共同推進碼頭資源的深度整合、挖掘以及管理。還應(yīng)通過搭建物流資訊平臺，建立高度資訊化的綜合物流資訊系統(tǒng)，形成每個航運中心高效快速的物流供應(yīng)鏈，深化港航企業(yè)在物流方面的合作。最后，還應(yīng)共同引導(dǎo)船公司制定更為合理的船舶掛港方案，分工協(xié)作，避免不必要的競爭，實現(xiàn)互惠互利的最終目的。

3.航運中心建設(shè)必須提前規(guī)劃港區(qū)，適度發(fā)展港口基礎(chǔ)設(shè)施

港口是大連航運中心建設(shè)的基礎(chǔ)。目前作為航運業(yè)主流的集裝箱船舶，越來越大型化。為了更快更好地適應(yīng)航運市場船舶大型化、深水化的發(fā)展趨勢，大連港應(yīng)充分發(fā)揮其自身優(yōu)勢，合理規(guī)劃，根據(jù)其岸線資源、航道條件、碼頭水深條件以及現(xiàn)有碼頭基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備情況，統(tǒng)一布局規(guī)劃建設(shè)工程項目，使港口的建設(shè)趨向于大型化和深水化，以便更好地適應(yīng)船舶大型化的發(fā)展趨勢。

大連市繼續(xù)加大航運中心的港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資力度是加快深水泊位和深水航道的實施進程的前提條件，而這一切建設(shè)的實施必須要有充足資金的投入。所以，首先大連市政府要大力支持，加大政府的投資力度；其次，積極拓展多渠道的融資手段，引導(dǎo)民營資本共同參與港口建設(shè)；再次，通過采取合作共建的發(fā)展方式，吸收國外資金投資。

4.加強大連航運軟實力的建設(shè)

（1）航運中心建設(shè)人才是根本

大力培養(yǎng)航運人才，特別是培養(yǎng)船舶建造設(shè)計、海事、遠洋物流及金融領(lǐng)域相關(guān)的高端人才，航運中心城市要對高端航運人才的培養(yǎng)和引進施以優(yōu)惠政策，特別是具有國際視野的高端人才。比如依托大連東北亞國際航運中心建設(shè)和大連造船基地的優(yōu)勢，支持發(fā)展船舶設(shè)計和科研，促進大連成為重要的具有高附加值的造船基地。

（2）在“互聯(lián)網(wǎng)+”條件下積極建立航運中心交易（船舶建造、租賃、物流、人才等）網(wǎng)絡(luò)平臺，打造航運相關(guān)產(chǎn)業(yè)服務(wù)中心

緊貼“船舶、人才、貨物”三大航運相關(guān)產(chǎn)業(yè)核心要素資源，努力創(chuàng)建“國際航運交易網(wǎng)絡(luò)平臺”，打造“航運產(chǎn)業(yè)要素聚集與整合平臺”。依托省內(nèi)外的科研人才和科技力量，積極探索構(gòu)建“國際航運信息中心”；以“航海文化節(jié)-航運展示-行業(yè)交流-交易撮合”為邏輯主線，為船廠、船東、貨主、金融機構(gòu)等航運產(chǎn)業(yè)相關(guān)主體方提供船舶設(shè)計、船舶原材料采購、船舶建造、船舶運營、船舶買賣、船舶修理、船舶融資、物流服務(wù)、航運人才服務(wù)等全方位的信息支持，進而提升國際航運中心的航運軟實力。

（3）建立航運融資及服務(wù)體系

積極研究航運產(chǎn)業(yè)與金融行業(yè)的規(guī)律和內(nèi)在聯(lián)系，探索建立高效發(fā)達的航運融資體系及服務(wù)體系。改變目前航運相關(guān)產(chǎn)業(yè)融資以政府擔保為主的現(xiàn)狀，充分發(fā)揮基金、銀行、保險等金融機構(gòu)和民間資本的航運融資功能，全面提升航運融資服務(wù)水平。借鑒創(chuàng)新航運投資方式，鼓勵多種資本參與設(shè)立相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)基金（船舶產(chǎn)業(yè)基金和物流產(chǎn)業(yè)基金等），有的放矢地為航運軟實力的提升做多渠道發(fā)展。

5.大連港與附近港口協(xié)同，一體化發(fā)展

大連港、營口港、錦州港、丹東港、葫蘆島港以及盤錦港作為遼寧省的主要港口，港口之間業(yè)務(wù)重疊，貨源競爭激烈。大連的經(jīng)濟腹地主要是東北三省，但是目前東北三省經(jīng)濟低迷，造成大連東北亞國際航運中心建設(shè)趨弱。為了充分發(fā)揮其東北最大港口的區(qū)位優(yōu)勢，大連港需穩(wěn)固東北三省的腹地貨源，同時深化與同省港口合作，整合一體化，避免惡性競爭，加強協(xié)同、錯位發(fā)展，共同提高效益。遠洋干線主要定位于大連大窯灣港，近洋精品支線讓位其他港口。港口協(xié)同發(fā)展有利于減少競爭，提高利潤，同時可以實現(xiàn)更有效的船舶調(diào)度，提高經(jīng)營 效率。

四、結(jié)語

高雄港作為臺灣省第一大港，由于種種原因，其港口競爭力不斷下降，制約了高雄成為“遠東國際航運中心”。大連的區(qū)位優(yōu)勢、經(jīng)濟環(huán)境、競爭環(huán)境等因素與高雄相似，高雄港發(fā)展的經(jīng)驗及教訓(xùn)，對目前建設(shè)大連國際航運中心具有很強的借鑒意義。希望相關(guān)專家學(xué)者對此深入研究，為大連東北亞國際航運中心建設(shè)提供更有針對性的建議。

參考文獻：

[1]狄文君.東北亞國際航運中心揭牌,將集聚航運高端資源[N].遼寧日報,2011-12-28.

[2]大連市發(fā)改委.大連市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十三個五年規(guī)劃綱要[EB/OL].(2016-04-04)[2016-04-21].http://www.dl.gov.cn/gov/detail/detail.vm?diid=100H01000160404052116042100.

[3]胡曉虹,胡瑞法.臺灣與韓國經(jīng)濟發(fā)展的比較分析[J].當代經(jīng)濟,2016(2):14-17.

[4]馬怡濟.大連東北亞國際航運中心軟實力提升策略研究[D].大連:大連海事大學(xué),2011.

[5]曾定茜.淺析自貿(mào)區(qū)對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的效用分析[J].智富時代,2015(7):39.

[6]郭曉清,黃建設(shè).廈門港與我國主要港口競爭力的比較分析[J].中國航海,2015(12):122-124.

[7]郭曉清.廈門港與高雄港競爭與協(xié)同發(fā)展策略[D].廈門:集美大學(xué),2015.

[8]張企申,趙宏亮,鄭學(xué)黨.高雄自由貿(mào)易港區(qū)面臨之機會及挑戰(zhàn)[J].特區(qū)經(jīng)濟,2012(9):201-203.

DOI:10.16176/j.cnki.21-1284.2016.06.005

作者簡介：王建濤（1982—），男，碩士，講師，遠洋大副，E-mail：wjttk@ntsc.edu.cn