安全才是終極目標

對車輛安全關(guān)注比較多的朋友對NCAP這個詞并不陌生，我們耳熟能詳?shù)某藙偛耪f的E-NCAP那就屬我們國內(nèi)的C-NCAP了。車輛安全與否不僅對于消費者來說是購車選擇時的重中之重，對于汽車廠家或者國家來說同樣異常重要。

“撞一撞”才安全

NCAP是英文New Car Assessment Program的縮寫，即新車碰撞測試。1978年，美國公路交通安全管理局提出并組織建立了最早的NCAP體系。至20世紀90年代末期，歐洲、日本、澳大利亞及韓國等也先后組建了自己的NCAP體系，分別為美國的NHTSA-NCAP，歐洲的Euro-NCAP，日本的J-NCAP，澳大利亞的A-NCAP和韓國的Korea-NCAP。我國的NCAP由中國汽車技術(shù)研究中心于2006年7月25日正式提出，稱為C-NCAP。這是最能考驗汽車安全性的測試。這些法規(guī)中公認最為嚴格的，是歐盟實施的Euro-NCAP測試。測試包括正面和側(cè)面碰撞兩部分，正面碰撞速度為64km/h，側(cè)面碰撞速度為50km/h。測試的成績通過由五個星級表示，星級越高表示該車的碰撞安全性能越好。國際大品牌車型在國外一般都有原型車，進入中國后的改動通常不涉及車身結(jié)構(gòu)，因此Euro-NCAP成績是衡量車輛安全性的一個權(quán)威指標。

最具權(quán)威的E-NCAP創(chuàng)始于1997年，由歐洲七個政府組織組成。主要由英國交通研究實驗室以及英國運輸部創(chuàng)立。隨后其他政府也加入該組織有法國、德國、瑞典、荷蘭和加泰羅尼亞。自2009年起，E-NCAP對于每個車型的用一個統(tǒng)一的星級來評價，最高為五星。對于車型安全性的評價由四部分組成，成人保護、兒童保護、行人保護和安全輔助系統(tǒng)。這種廣泛的聯(lián)盟成員保證了E-NCAP的獨立。E-NCAP中心是獨立的汽車工業(yè)行業(yè)組織，擁有獨立的行政管理機制并且沒有任何會員可以使E-NCAP傾向于他們的個人利益。凡在歐洲銷售之新車，均需將銷售車型提供送至E-NCAP認證中心進行安全認證測試，通過E-NCAP 專業(yè)且嚴格的安全評鑒。E-NCAP官網(wǎng)會公布汽車制造商在歐洲預(yù)售車型的測試結(jié)果，以此作為歐洲消費者購車選擇上的參考依據(jù)。E-NCAP于1997年成立以來，陸續(xù)已測試過了超過165款歐洲暢銷車款。E-NCAP會定期發(fā)布市場上銷售的車型碰撞結(jié)果，并作出交通事故和傷亡數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析，向汽車生產(chǎn)企業(yè)提供指導(dǎo)和改進建議。

我們的NCAP

我們國內(nèi)的C-NCAP是由中國汽車技術(shù)研究中心在深入研究和分析國外NCAP的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國的汽車標準法規(guī)、道路交通實際情況和車型特征，并進行廣泛的國內(nèi)外技術(shù)交流和實際試驗確定了C-NCAP的試驗和評分規(guī)則。與我國現(xiàn)有汽車正面和側(cè)面碰撞的強制性國家標準相比，不僅增加了偏置正面碰撞試驗，還在兩種正面碰撞試驗中在第二排座椅增加假人放置，以及更為細致嚴格的測試項目，技術(shù)要求也非常全面。C-NCAP對試驗假人及傳感器的標定、測試設(shè)備、試驗環(huán)境條件、試驗車輛狀態(tài)調(diào)整和試驗過程控制的規(guī)定都要比國家標準更為嚴謹和苛刻，與國際水平一致。今后C-NCAP還將隨著技術(shù)的發(fā)展進行完善。國內(nèi)汽車企業(yè)普遍對C-NCAP的推出表示重視，認為對提高汽車安全性很有意義，也符合中國實際情況，肯定會成為企業(yè)產(chǎn)品開發(fā)的重要依據(jù)。

C-NCAP在籌備過程中就已受到國外的關(guān)注，一些國外公司已經(jīng)開始對應(yīng)C-NCAP進行深入研究和試驗，國外NCAP機構(gòu)也對C-NCAP結(jié)合中國情況的試驗和評分規(guī)程給予肯定。嚴格的試驗條件是保證評價結(jié)果客觀準確的重要前提，因此，國外NCAP試驗室普遍都具備高水平的測試設(shè)備和專業(yè)能力。但是各國NCAP在組織實施方式、試驗規(guī)程和評分方法上都有明顯不同，這與各國在法規(guī)體系、道路交通事故統(tǒng)計和車輛狀況等方面存在的差異密切相關(guān)。C-NCAP的出現(xiàn)對中國的消費者的確是一件幸事，更是推動我國汽車技術(shù)發(fā)展的一項創(chuàng)新?？梢灶A(yù)見的是，今后每次C-NCAP的結(jié)果發(fā)布都將是對企業(yè)與產(chǎn)品的衡量和考驗，成為促進企業(yè)提高產(chǎn)品安全性能的動力。C-NCAP的推出，將使社會對汽車安全的關(guān)注達到新的高度，成為我國汽車評價的權(quán)威標志。

嚴苛的山姆大叔

除去我們說的NCAP測試，還有一個測試也經(jīng)常被大家提起，那就是美國的IIHS，也就是美國公路安全保險協(xié)會Insurance Institute for Highway Safety，它也是世界安全標準的重要組成部分。相比于NCAP的測試，IIHS對車輛的測試更加嚴苛，汽車廠家投機取巧的機會也就更加困難。不過IIHS也并沒有我們想的那么高大上，對汽車廠家的嚴格并不僅僅是為了人民群眾的安全，主要也是為保險業(yè)“創(chuàng)收”，IIHS自然就會想盡辦法找出汽車安全性上的漏洞，在找漏洞的過程中消費者也就跟著“沾光”了。

2015年有消息稱IIHS要改變現(xiàn)有規(guī)則，其實變動不大只是將25%小重疊面碰撞由左部碰撞改為右部碰撞。目前IIHS評測項目包括我們熟知的正面碰撞，側(cè)面撞擊、車頂強度測試和鞭打測試。如此看來其實IIHS與其他碰撞測試差別并不很大，但是除了基本的測試之外，IIHS還時常會進行一些特殊的碰撞，比如會進行車輛的對撞來評測安全性能，以及128km/h的時速撞向不可移動固體墻。而且IIHS只會選擇最低配車型進行測試，如果廠家有要求，可以對選裝后的高配車重新測試，但是成績必須與低配車型一起公布。這樣就在某種意義上使得汽車廠家不得不讓一些安全配置普及到旗下所有車型上，使其無法在安全配置上縮減任何成本。

不只是文化差異

在如此之高的標準下IIHS即便是在如此高的標準下，IIHS還是不滿足。美國的碰撞測試為什么變著花的要提高自己的標準，而為什么我們中國的碰撞測試卻成了“五星級批發(fā)市場”呢？原因不是外國人素質(zhì)高，而是這兩個機構(gòu)的利益導(dǎo)向不同。C-NCAP是中國汽車技術(shù)研究中心的一個下屬，同時這個機構(gòu)還下屬了很多別的公司，有些公司直接參與汽車生產(chǎn)，所以這其中關(guān)系說不清道不明。

不過，和北美、歐洲的四個新車被動安全評判標準相比，C-NCAP在測試項目種類和深度方面，仍有較為明顯的差距！例如對車輛要求最為嚴苛的美國IIHS測試中，還有車頂強度、保險杠效能測試，同時在可變形移動壁障側(cè)面碰撞試驗中，美國IIHS選用的是1500kg、碰撞接觸面高得多的可變形移動屏障，在所有NCAP中難度是最大的，這些針對車輛的被動安全標準要求均遠高于國內(nèi)的C-NCAP。

和北美的IIHS有所不同，歐洲E-NCAP除了考量車輛的被動安全要素外，更多的關(guān)注行人保護和兒童乘車安全，國內(nèi)C-NCAP在2012版的測試中，也主要參考了E-NCAP的一些測試規(guī)則，例如正面40%重疊可變形壁碰撞試驗速度的提高和鞭打測試的引入等。遺憾的是，在E-NCAP中的必測項目“側(cè)面立柱碰撞測試”卻并沒有被C-NCAP所引入，該測試對于車輛側(cè)面被動安全性能的考核要求非常高。另外C-NCAP盡管引入了鞭打測試，但實際的測試時速僅為15.65km/h，相比之下E-NCAP有三種不同速度狀態(tài)下的測試，美國IIHS的測試速度則為32km/h，不同標準之下C-NCAP該項測試的難度最低，分值占比也不高對國內(nèi)車企選擇座椅的標準而言，沒有起到應(yīng)有的促進作用。除了碰撞標準的落后，在測試車輛的選取方面，C-NCAP的選車標準也一直被業(yè)界所詬病。測試車輛標準不統(tǒng)一，不僅會讓不少車企用高配車型鉆空子，也會讓更多的車企在低配車型上放棄一部分成本較高的安全配置。從這一點上看，C-NCAP不僅沒有起到正面引導(dǎo)車企的作用，反而是在幫助車企利用車輛選擇的漏洞獲取更多利益，同時誤導(dǎo)消費者對車輛安全性能的總體認知。

不過有勝于無，就像前邊所說的每個國家的碰撞測試都要根據(jù)國家的一些實際情況進行制定，畢竟我們國家的汽車工業(yè)起步較晚，許多理念尚未成熟，還需加以時日才可以有更大的提升，要循序漸進。2015年版本的C-NCAP規(guī)則也有了相應(yīng)的改進。在車輛安全的問題上，我們還要按照“市場規(guī)律”走很遠的路。