基于SD模型的不停航施工情景下機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)作用機(jī)理研究

潘 丹，羅 帆

(武漢理工大學(xué)管理學(xué)院，湖北武漢430070)

基于SD模型的不停航施工情景下機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)作用機(jī)理研究

潘 丹，羅 帆

(武漢理工大學(xué)管理學(xué)院，湖北武漢430070)

以不停航施工為特定情景，構(gòu)建SD模型對(duì)機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生及作用機(jī)理進(jìn)行研究。首先采用魚(yú)骨圖識(shí)別不停航施工情景下的機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)，得到不停航施工情景下的機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)共包括22個(gè)關(guān)鍵影響因子;然后采用因果關(guān)系圖分析安全風(fēng)險(xiǎn)的影響關(guān)系，并運(yùn)用SD模型軟件Vensim PLE構(gòu)建不停航施工情景下的機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)SD模型流圖，分析風(fēng)險(xiǎn)的作用機(jī)理，得到各風(fēng)險(xiǎn)因子相互作用形成5個(gè)主要的風(fēng)險(xiǎn)回饋循環(huán);最后從機(jī)場(chǎng)層面、政府層面、施工企業(yè)層面三方面著手，提出了具體管理建議。該研究豐富了不停航施工情景下的機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)方面的理論研究，可為減少不停航施工情景下的機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)、完善民用機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系提供參考。

不停航施工;機(jī)場(chǎng);SD模型;安全風(fēng)險(xiǎn);魚(yú)骨圖;

隨著航空業(yè)的快速發(fā)展，安全問(wèn)題越來(lái)越受到人們的重視，確保航空安全零事故，提高安全運(yùn)行水平，一直是業(yè)界的不懈追求。然而，近年來(lái)航空不安全事件頻發(fā)，航空事故征候數(shù)量居高不下，據(jù)《中國(guó)民航不安全事件統(tǒng)計(jì)分析報(bào)告》顯示，我國(guó)近幾年的航空不安全事件和事故征候平均每年多達(dá)2 000多起，所造成的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失較為嚴(yán)重，因此航空安全管理一直是業(yè)界關(guān)注的重點(diǎn)問(wèn)題。隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的不斷增長(zhǎng)，人民生活水平的不斷提升，民航業(yè)已從初期服務(wù)于高端客戶向大眾化發(fā)展，市場(chǎng)需求不斷擴(kuò)大，各大機(jī)場(chǎng)交通流量日益增大，國(guó)內(nèi)各機(jī)場(chǎng)相繼開(kāi)始實(shí)施大規(guī)模的改擴(kuò)建，并進(jìn)入改擴(kuò)建的高峰期，僅新疆一個(gè)地區(qū)2015年新建和改擴(kuò)建的機(jī)場(chǎng)就多達(dá)7個(gè)，不停航施工情景下的機(jī)場(chǎng)安全管理愈發(fā)困難，也給機(jī)場(chǎng)安全管理者帶來(lái)了前所未有的挑戰(zhàn)。一方面，施工項(xiàng)目具有難度大、投資大、環(huán)境影響大、有限作業(yè)時(shí)間內(nèi)突擊作業(yè)、周期長(zhǎng)等特點(diǎn)，給施工方帶來(lái)挑戰(zhàn)，給機(jī)場(chǎng)安全管理帶來(lái)大量的風(fēng)險(xiǎn);另一方面，機(jī)場(chǎng)安全管理不僅涉及機(jī)場(chǎng)、航空公司、空管等機(jī)構(gòu)，還涉及政府、外來(lái)人員等，涉及設(shè)備設(shè)施等可控因素、人員等難控因素以及環(huán)境等不可控因素的管理。不停航施工情景下的機(jī)場(chǎng)安全管理是一個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng)，多種風(fēng)險(xiǎn)因素交互作用、相互影響，安全風(fēng)險(xiǎn)的可能性大、嚴(yán)重性強(qiáng)，其后果不僅給航空器的正常運(yùn)行埋下潛在隱患，給機(jī)場(chǎng)安全管理帶來(lái)潛在的威脅，還會(huì)造成負(fù)面的社會(huì)影響，因此對(duì)不停航施工情景下的機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)作用機(jī)理進(jìn)行分析具有重要意義。

目前關(guān)于不停航施工的安全管理方面的研究，Liou等［1］、毛軍［2］針對(duì)不停航施工的特點(diǎn)、制約因素以及安全管理方面存在的難點(diǎn)和重點(diǎn)問(wèn)題進(jìn)行了分析;翁訓(xùn)龍［3］、周滔［4］、王永剛等［5］通過(guò)制定改進(jìn)的不停航施工的安全管理制度和新的管理方法，優(yōu)化了整個(gè)不停航施工過(guò)程的安全管理;Maeda［6］、Jones等［7］、黃占軍［8］通過(guò)改進(jìn)機(jī)場(chǎng)施工中的方法，對(duì)不停航施工安全技術(shù)進(jìn)行了優(yōu)化研究。關(guān)于機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)方面的研究，賈索［9］、王永剛等［10］從“人-機(jī)-環(huán)-管”4個(gè)方面對(duì)機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行了分析;還有一些國(guó)內(nèi)外學(xué)者采用證據(jù)推理、灰色關(guān)聯(lián)分析、貝葉斯網(wǎng)絡(luò)等方法對(duì)機(jī)場(chǎng)、場(chǎng)務(wù)保障、跑道等區(qū)域的安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估進(jìn)行了研究［11-14］;趙桂紅等［15］采用人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)建立了機(jī)場(chǎng)停機(jī)坪安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警模型;梅軍飛［16］采用人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型、熵理論模型及模糊物元模型建立了跑道入侵的安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警模型。

綜上所述，針對(duì)不停航施工的研究，當(dāng)前學(xué)者們關(guān)于不停航施工的特點(diǎn)、施工技術(shù)、安全管理方面研究較多，且對(duì)不停航施工情景下機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理方面的研究較為鮮見(jiàn)，并且機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)的研究對(duì)象側(cè)重于飛行區(qū)、滑行道、跑道、機(jī)坪的安全風(fēng)險(xiǎn)，研究方法主要采用模糊層次分析法、復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)模型、貝葉斯網(wǎng)絡(luò)、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等，而采用SD模型進(jìn)行研究的較少，且未見(jiàn)針對(duì)不停航施工情景下機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)作用機(jī)理的研究成果。鑒于此，本文以不停航施工為特定情景，以機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)作為研究對(duì)象，以系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型(SD模型)作為研究方法，對(duì)不停構(gòu)造入手，通過(guò)建造反映系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)的模型，進(jìn)而航施工情景下機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)的作用機(jī)理進(jìn)行了研究，以豐富不停航施工情景下機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)的研究，為減少機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)、完善民用機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系提供參考。

1 不停航施工情景下機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

關(guān)于不停航施工的定義，《民用機(jī)場(chǎng)不停航施工管理規(guī)定》中對(duì)其進(jìn)行了界定，不停航施工是指在機(jī)場(chǎng)不關(guān)閉并按照航班計(jì)劃接收和放行航空器的情況下，在飛行區(qū)、部分航站區(qū)內(nèi)實(shí)施工程作業(yè)。飛行區(qū)是指機(jī)場(chǎng)內(nèi)供民用航空器起飛、著陸、滑行和停放的地區(qū)，包括跑道、滑行道、升降帶、跑道端安全區(qū)、停止道等。航站區(qū)是指機(jī)場(chǎng)內(nèi)以旅客航站樓為中心的區(qū)域，包括站坪、旅客航站樓建筑、機(jī)動(dòng)車車道與飛行區(qū)之間的區(qū)域、停車設(shè)施和組織地面交通所涉及的區(qū)域［17］。

目前，關(guān)于不停航施工情景下的機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)因素還沒(méi)有一個(gè)通用的標(biāo)準(zhǔn)，因此需要對(duì)不停航施工情景下機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識(shí)別。一般采用的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別方法有分類結(jié)構(gòu)法、情景分析法、決策樹(shù)法、風(fēng)險(xiǎn)源清單法、故障樹(shù)法、階段風(fēng)險(xiǎn)報(bào)告法、風(fēng)險(xiǎn)檔案表法、系統(tǒng)分解法、魚(yú)骨圖法、運(yùn)用核對(duì)表法、專家調(diào)查法、流程法和條件-轉(zhuǎn)換-后果圖法等。本文根據(jù)SHEL模型，按照人、設(shè)備、環(huán)境和管理4個(gè)維度分類，并借助魚(yú)骨圖法針對(duì)不停航施工情景下的機(jī)場(chǎng)具體安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識(shí)別，共識(shí)別出30個(gè)安全風(fēng)險(xiǎn)影響因素，詳見(jiàn)圖1。

2 不停航施工情景下機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)SD模型的構(gòu)建

從系統(tǒng)的角度來(lái)看，不停航施工情景下機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理是一個(gè)由多種因素所構(gòu)成的具有特定功能的有機(jī)整體，包含機(jī)場(chǎng)、航空公司、空管、施工企業(yè)多方面，所涉及的眾多部門在執(zhí)行各自職能的過(guò)程中和外界環(huán)境以及部門之間不斷地進(jìn)行著各種溝通與合作，這些都決定了不停航施工情景下機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理是一個(gè)動(dòng)態(tài)的復(fù)雜系統(tǒng)，在安全風(fēng)險(xiǎn)分析過(guò)程中，會(huì)遇到風(fēng)險(xiǎn)因素的隨機(jī)性、模糊性以及事故的歷史統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)不完整等不確定性問(wèn)題。而系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)是綜合系統(tǒng)論、控制論、信息論等理論研究復(fù)雜的、動(dòng)態(tài)的、不確定性問(wèn)題的一種重要工具，它以定性與定量相結(jié)合的研究方法為基礎(chǔ)，從系統(tǒng)的微觀對(duì)系統(tǒng)隨時(shí)間變化的行為進(jìn)行模擬研究。因此，可以將SD模型作為研究方法，分析系統(tǒng)各風(fēng)險(xiǎn)因素的互動(dòng)作用機(jī)理。

圖1 不停航施工情景下機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別魚(yú)骨圖Fig．1 Fishbone diagram of airport security risk identification under the circumstance of non-suspend air construction

2．1 系統(tǒng)邊界的劃分

模型研究的特定情景是不停航施工，研究對(duì)象是機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)，分析機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)內(nèi)部風(fēng)險(xiǎn)作用機(jī)理及機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)在外生變量的干預(yù)情況下的風(fēng)險(xiǎn)作用機(jī)理，目標(biāo)是保證機(jī)場(chǎng)子系統(tǒng)以最安全的狀態(tài)運(yùn)行。通常確定模型邊界的一般原則是先選擇有關(guān)的狀態(tài)變量，并將狀態(tài)確定的載體進(jìn)行歸類、排列，確定所要研究的變量是受哪些狀態(tài)變量控制。由于認(rèn)知的局限性，不可能對(duì)一個(gè)無(wú)所不包的模型進(jìn)行分析，因此本文假定模型的邊界為:

(1)模型主要研究機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)，考慮機(jī)場(chǎng)自身的安全風(fēng)險(xiǎn)，考慮由航空公司、空管、施工企業(yè)、政府、外來(lái)人員等原因?qū)C(jī)場(chǎng)安全帶來(lái)直接影響的關(guān)鍵因素;

(2)不考慮航空公司、空管、施工企業(yè)、政府等機(jī)構(gòu)內(nèi)部的安全風(fēng)險(xiǎn);

(3)不考慮社會(huì)因素、經(jīng)濟(jì)因素和科學(xué)技術(shù)因素對(duì)機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)帶來(lái)的影響。

2．2 不停航施工情景下機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)因果關(guān)系圖

不停航施工情景下機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理過(guò)程中涉及很多因素，分析這些因素的因果關(guān)系是建立不停航施工安全風(fēng)險(xiǎn)SD模型的基礎(chǔ)。為了確保研究的針對(duì)性，本文采取專家評(píng)價(jià)法對(duì)“人—機(jī)—環(huán)—管”4個(gè)方面的30個(gè)影響因子進(jìn)行篩選，按照影響因子的可衡量性、與機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)的相關(guān)性和重要性篩選出22個(gè)關(guān)鍵因子，并通過(guò)對(duì)這些關(guān)鍵因子的互動(dòng)關(guān)系進(jìn)行分析，建立了不停航施工情景下機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)的因果關(guān)系圖，見(jiàn)圖2。其中，圖2中正關(guān)系表明某變量增加會(huì)引起相關(guān)聯(lián)的另一變量增加，負(fù)關(guān)系則相反，分別用帶“+”、“－”號(hào)的箭頭表示。

2．3 不停航施工情景下機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)SD模型

2．3．1 不停航施工情景下機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)SD模型流圖

因果關(guān)系圖是對(duì)系統(tǒng)反饋結(jié)構(gòu)基本情況的描述，不能反映不同性質(zhì)變量間的區(qū)別，因此需要在此基礎(chǔ)上構(gòu)建不停航施工情景下的流量存量圖(簡(jiǎn)稱流圖)。本文運(yùn)用SD模型軟件Vensim PLE將因果關(guān)系圖模型化，建立不停航施工情景下機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)SD模型流圖(見(jiàn)圖3)，用來(lái)分析風(fēng)險(xiǎn)因子對(duì)系統(tǒng)影響的累積效應(yīng)及其改變的速率。該SD模型流圖將不同性質(zhì)的變量進(jìn)行了區(qū)分，主要分為五類變量:狀態(tài)變量是系統(tǒng)的存量，等于單位時(shí)間的變化量加上上個(gè)時(shí)刻的值，圖中方形符號(hào)中的變量表示系統(tǒng)的狀態(tài)變量;速率變量反映狀態(tài)變量增加或減少的速度，圖中方形符號(hào)箭頭上的變量表示速率變量;輔助變量是由其他變量通過(guò)計(jì)算獲得，其當(dāng)前時(shí)刻的值和歷史時(shí)刻的值相互獨(dú)立;決策變量是人為引入的，通過(guò)影響輔助變量的值，實(shí)現(xiàn)對(duì)狀態(tài)變量的干預(yù);常數(shù)變量為不受系統(tǒng)內(nèi)因素影響的變量。五類變量之間的箭頭指向表示因果影響關(guān)系。

圖2 不停航施工情景下機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)因果關(guān)系圖Fig．2 Causality diagram of airport security risks under the circumstance of non-suspend air construction

圖3 不停航施工情景下安全風(fēng)險(xiǎn)SD模型流圖Fig．3 SD model flow chart of airport security risks under the circumstance of non-suspend air construction

系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)中反映變量累積效應(yīng)的反饋回路包括正、負(fù)反饋回路兩類:正反饋回路表示各影響因素之間的累積效應(yīng)為正，即具有自加強(qiáng)的作用，若反饋回路中包括偶數(shù)個(gè)負(fù)的影響關(guān)系，則為正反饋回路;負(fù)反饋回路表示各影響因素之間的累積效應(yīng)為負(fù)，負(fù)反饋回路通過(guò)控制回路的變量最后趨于穩(wěn)定，若反饋回路中包含奇數(shù)個(gè)負(fù)的影響關(guān)系，則為負(fù)反饋回路［18］。由圖3可見(jiàn)，不停航施工情景下安全風(fēng)險(xiǎn)SD模型存在如下5個(gè)負(fù)反饋回路:

(1)負(fù)反饋回路:↑人員風(fēng)險(xiǎn)→↑安全培訓(xùn)投入→↑安全培訓(xùn)效果→↑機(jī)場(chǎng)工作人員持證上崗率→↓機(jī)場(chǎng)工作人員操作違規(guī)率→↓人員風(fēng)險(xiǎn)。

(2)負(fù)反饋回路:↑管理風(fēng)險(xiǎn)→↑安全培訓(xùn)投入→↑安全培訓(xùn)效果→↑機(jī)場(chǎng)管理人員不停航施工安全監(jiān)管經(jīng)驗(yàn)和能力→↓不停航施工安全檢查和監(jiān)督漏查率/機(jī)場(chǎng)與相關(guān)單位通報(bào)與溝通差錯(cuò)率→↓管理風(fēng)險(xiǎn)。

(3)負(fù)反饋回路:↑機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)→↑安全培訓(xùn)投入→↑安全培訓(xùn)效果→↑機(jī)場(chǎng)管理人員不停航施工安全監(jiān)管經(jīng)驗(yàn)和能力→↓機(jī)場(chǎng)工作人員操作違規(guī)率/不停航施工安全檢查和監(jiān)督漏查率→↓關(guān)閉跑道和滑行道的標(biāo)志合格率/施工圍擋設(shè)施設(shè)置的合格率/施工破壞了助航設(shè)施修復(fù)工作延誤率/施工區(qū)域警戒線合格率→↓設(shè)備設(shè)施風(fēng)險(xiǎn)→↓機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)。

(4)負(fù)反饋回路:↑機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)→↑政府提高準(zhǔn)入資格→↑施工機(jī)構(gòu)資質(zhì)水平→↓施工人員誤入航空器運(yùn)行區(qū)域的次數(shù)/施工機(jī)械設(shè)備遺漏在航空器運(yùn)行區(qū)域的次數(shù)/施工現(xiàn)場(chǎng)材料、雜物和垃圾的堆放與處理不當(dāng)次數(shù)→↓環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)→↓機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)。

(5)負(fù)反饋回路:↑機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)→↓施工期間航班流量→↓員工工作壓力水平→↓工作差錯(cuò)次數(shù)→↓人員風(fēng)險(xiǎn)→↓機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)。

2．3．2 不停航施工情景下機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)SD模型變量集

不停航施工情景下機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)SD模型變量集包括4個(gè)狀態(tài)變量、4個(gè)速率變量、20個(gè)輔助變量、2個(gè)決策變量、4個(gè)常數(shù)變量，詳見(jiàn)表1。

表1 不停航施工情景下機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)SD模型變量集Table 1 SD model variable set of airport security risks under the circumstance of non-suspend air construction

2．4 不停航施工情景下機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)作用機(jī)理分析

本文圍繞5個(gè)主要的回饋循環(huán)對(duì)不停航施工情景下機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)的作用機(jī)理進(jìn)行了分析。

機(jī)場(chǎng)人員安全風(fēng)險(xiǎn)增加，為防止安全事故的發(fā)生，機(jī)場(chǎng)管理當(dāng)局將加大對(duì)安全工作人員的培訓(xùn)力度，增加經(jīng)費(fèi)的投入，迫于壓力將對(duì)員工設(shè)定更高的培訓(xùn)效果方面的要求。一方面，員工能力水平得以提高，持證上崗率將會(huì)增加，操作違規(guī)率下降，人員風(fēng)險(xiǎn)得以減少;另一方面，安全管理人員的能力水平得到提升，減少了不停航施工安全檢查和監(jiān)督漏查情況，且能保證機(jī)場(chǎng)與相關(guān)單位通報(bào)差錯(cuò)減少，從而降低了管理方面的風(fēng)險(xiǎn)。

安全管理人員的能力水平得到提升，員工操作違規(guī)率下降，減少了不停航施工安全檢查和監(jiān)督漏查情況，關(guān)閉跑道和滑行道的標(biāo)志、施工圍擋設(shè)施和施工區(qū)域警戒線不按照要求設(shè)置的情況減少，將有助于對(duì)施工破壞了助航設(shè)施的修復(fù)工作，減少了設(shè)備設(shè)施方面的風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)而減少了機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)。

機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)增加的情況下，為確保社會(huì)的安全與穩(wěn)定，政府將會(huì)對(duì)機(jī)場(chǎng)施工情況進(jìn)行干預(yù)，也會(huì)制定不停航施工安全管理相關(guān)的法律、規(guī)章制度、管理規(guī)定來(lái)約束各施工機(jī)構(gòu)的安全管理行為，提高了施工機(jī)構(gòu)的準(zhǔn)入資格，不停航施工機(jī)構(gòu)資質(zhì)水平的提升，對(duì)施工人員、材料、垃圾的管理更好，會(huì)減少由于施工方給機(jī)場(chǎng)帶來(lái)的環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)，從而降低了機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)水平。

機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)增加的情況下，機(jī)場(chǎng)會(huì)從影響機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)的各方面著手，對(duì)施工期間的航班流量進(jìn)行控制，機(jī)場(chǎng)員工的工作強(qiáng)度將減少，員工的工作壓力降低，出現(xiàn)工作差錯(cuò)的次數(shù)減少，從而降低了人員風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)而減少了機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)。

2．5 安全風(fēng)險(xiǎn)管理建議

綜上分析可知，若政府對(duì)不停航施工情景下的機(jī)場(chǎng)安全管理進(jìn)行積極干預(yù)，則機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)將會(huì)大大減少;若增加不停航施工安全管理經(jīng)費(fèi)的投入，則管理風(fēng)險(xiǎn)、人員風(fēng)險(xiǎn)和設(shè)備設(shè)施風(fēng)險(xiǎn)將會(huì)大大減少;若引入管理水平較高的施工企業(yè)，則環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)將會(huì)大大減少。因此，若要降低不停航施工情景下的機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)水平，一方面應(yīng)從閉環(huán)內(nèi)著手，不斷優(yōu)化5大回饋循環(huán)，關(guān)注每個(gè)回路的各個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，并制定措施完善每個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，避免上一個(gè)環(huán)節(jié)的失控對(duì)下一個(gè)環(huán)節(jié)造成影響。另一方面，在機(jī)場(chǎng)層面，應(yīng)建立科學(xué)的安全投入原則和機(jī)制，確定合理的投入比例和結(jié)構(gòu)，強(qiáng)化安全投入監(jiān)督機(jī)制，并合理控制航班流量，將單位航班流量下安全管理人員的數(shù)量控制在合理范圍;在施工企業(yè)層面，應(yīng)提高施工機(jī)構(gòu)的安全管理水平，加強(qiáng)安全監(jiān)督;在政府層面，應(yīng)完善不停航施工情景下的機(jī)場(chǎng)安全管理法律法規(guī)體系和管理規(guī)范，加大安全執(zhí)法力度，提高執(zhí)法效能，規(guī)范施工機(jī)構(gòu)的選人、用人機(jī)制，提高施工機(jī)構(gòu)的準(zhǔn)入資格。

3 結(jié)論與展望

本文基于SD模型對(duì)不停航施工情景下機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)作用機(jī)理進(jìn)行研究，主要得到以下結(jié)論:

(1)采用魚(yú)骨圖識(shí)別不停航施工情景下的機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)，共包括人員風(fēng)險(xiǎn)、機(jī)械設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)、環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)、管理風(fēng)險(xiǎn)4個(gè)方面的30個(gè)影響因素。

(2)通過(guò)對(duì)各風(fēng)險(xiǎn)子系統(tǒng)和影響因素的互動(dòng)關(guān)系分析，建立了不停航施工情景下機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)的因果關(guān)系圖，并運(yùn)用SD模型軟件Vensim PLE將因果關(guān)系圖模型化，得到不停航施工情景下的機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)因素作用機(jī)理的SD流圖，分析了5個(gè)主要的風(fēng)險(xiǎn)相互作用的回饋循環(huán)及其作用機(jī)理。

(3)根據(jù)不停航施工情景下機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)的作用機(jī)理，提出了具體的管理建議:一方面，從閉環(huán)內(nèi)著手，制定措施完善每個(gè)關(guān)鍵點(diǎn);另一方面，從政府層面、機(jī)場(chǎng)層面、施工企業(yè)層面加強(qiáng)管理，以減少不停航施工情景下的機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)。

展望未來(lái)，可更深入地分析不停航施工情景下機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)的作用機(jī)理，對(duì)機(jī)場(chǎng)方面的風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)進(jìn)行更深入的研究，全面考慮政府、施工機(jī)構(gòu)、航空公司、空管等方面的影響，建立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，通過(guò)調(diào)研獲取數(shù)據(jù)，對(duì)不停航施工情景下的機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)作用機(jī)理進(jìn)行仿真模擬，對(duì)未來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行預(yù)測(cè)和預(yù)警，將有助于飛行安全預(yù)警與預(yù)控管理，防患于未然，從而為機(jī)場(chǎng)安全管理提供更具實(shí)踐價(jià)值的建議。

［1］Liou J J H，Yen L，Tzeng G，et al．Building an effective safety management system for airlines［J］．Journal of Air Transport Management，2008，14(1):20-26．

［2］毛軍．不停航施工的安全管理［J］．中國(guó)民用航空，2013，157 (7):54-55．

［3］翁訓(xùn)龍．民航機(jī)場(chǎng)不停航施工管理及技術(shù)措施［J］．水利水電施工，2010，118(1):75-78．

［4］周滔．不停航施工組織分析［J］．企業(yè)技術(shù)開(kāi)發(fā)，2011，30(3):80-83．

［5］王永剛，楊傳秀．基于Multi-Agent的機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理模型研究［J］．安全與環(huán)境工程，2014，21(3):76-79．

［6］Maeda M．The Kansai International Airport project and environmental impact assessment［J］．Marine Pollution Bulletin，1991，23(7):349-353．

［7］Jones S M，Reveley M．An overview of the NASA aviation safety program assessment process［C］//AIAA's3rd Annual Aviation Technology，Integration，and Operations(ATIO)Forum(AIAA)．New York: Aircraft Industries Association of America，2003:6706．

［8］黃占軍．碾壓混凝土在重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建不停航施工中的應(yīng)用［J］．工程與建設(shè)，2012，26(1):120-123．

［9］賈索．中小型機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理研究［D］．昆明:云南大學(xué)，2011．

［10］王永剛，王一葦．基于風(fēng)險(xiǎn)管理的機(jī)場(chǎng)安全目標(biāo)分解研究［J］．安全與環(huán)境學(xué)報(bào)，2012，12(6):165-169．

［11］Ricardo R P，Elton F，Eduardo M D．Airport airside safety index［J］．Journal of Air Transport Management，2014，18(34):86-92．

［12］Dustin C S W，Kash B．Statistical methods for modeling the risk of runway excursions［J］．Journal of Risk Research，2014，17(7):885-901．

［13］張潮，趙賢利，羅帆．基于證據(jù)推理的機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)保障安全風(fēng)險(xiǎn)綜合評(píng)價(jià)模型［J］．武漢大學(xué)學(xué)報(bào)(工學(xué)版)，2014，47(3):407-413．

［14］曹昶，袁光輝，樊重?。疑P(guān)聯(lián)分析方法在機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)中的應(yīng)用［J］．?dāng)?shù)學(xué)理論與應(yīng)用，2013，33(2):81-86．

［15］趙桂紅，宋長(zhǎng)進(jìn)．基于人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的停機(jī)坪安全預(yù)警研究［J］．中國(guó)民航大學(xué)學(xué)報(bào)，2011，29(6):31-34．

［16］梅軍飛．機(jī)場(chǎng)跑道入侵風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警模型研究［D］．武漢:武漢理工大學(xué)，2013．

［17］中國(guó)民用航空局．CCAR－163民用機(jī)場(chǎng)不停航施工管理規(guī)定［S］．北京:中國(guó)民航出版社，2000．

［18］王其藩．系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)［M］．上海:上海財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社，2009．

Airport Security Risk Mechanism under the Circumstance of Non-suspend Air Construction Based on the System Dynamics Model

PAN Dan，LUO Fan
(School of Management，Wuhan University of Technology，Wuhan430070，China)

Taking non-suspend air construction as the specific circumstance，this paper builds the System Dynamics (SD)model to research the airport safety risk occurrence and functional mechanism．The paper applies Fishbone Diagram to identify airport security risks and gains 22 key factors under the circumstance of non-suspend air construction．Then，the paper establishes causality diagram to analyze the interaction of the influence factors and builds the SD model flow chart by software Vensim PLE under the circumstance of non-suspend air construction．Through analysis of risk mechanism，the paper obtains five major feedback loops formed under the interaction of the risk factors．Finally，the paper puts forward management suggestions concerning the airports，government and construction enterprises．The paper enriches the theory research about airport security risks under the circumstance of non-suspend air construction，which may provide reference for reducing airport security risks and improving the civil airport security risk management system under the circumstance of non-suspend air construction．

non-suspend air construction;airport;SD model;safety risk;fishbone diagram

X949;V351

ADOI:10．13578/j．cnki．issn．1671-1556．2016．05．028

1671-1556(2016)05-0163-07

羅 帆(1963—)，女，博士，教授，主要從事交通災(zāi)害預(yù)警管理與人力資源管理等方面的研究。E-mail:sailluof@126．com

2016-03-07

2016-03-23

國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目(71271163)

潘 丹(1988—)，女，博士研究生，主要研究方向?yàn)轱L(fēng)險(xiǎn)管理與人力資源管理。E-mail:492157582@qq．com