我國大城市道路網體系現(xiàn)狀問題及發(fā)展建議

張玉一，李紹巖，宋 濤

（沈陽市規(guī)劃設計研究院，遼寧 沈陽110004）

我國大城市道路網體系現(xiàn)狀問題及發(fā)展建議

張玉一，李紹巖，宋 濤

（沈陽市規(guī)劃設計研究院，遼寧 沈陽110004）

從我國大城市道路網體系現(xiàn)狀問題的表象出發(fā)，總結其癥結，進而提出發(fā)展建議，以期引導大城市道路網規(guī)劃建設邁向可持續(xù)發(fā)展的未來，有關經驗可供相關專業(yè)人員參考。

道路網功能；道路網布局；道路建設；道路管理

0　引　言

我國正處于經濟的高速增長時期，城鎮(zhèn)化的步伐越來越快，城市機動車的保有量和道路交通量增長迅猛，全國各大中城市普遍出現(xiàn)了嚴重的交通擁堵。為了緩解城市交通擁堵，國家每年投入數千億元資金進行大規(guī)模的城市交通設施建設，但城市交通擁堵問題并沒有得到明顯緩解，相反，伴隨著私人小汽車的快速增長，城市道路交通擁擠阻塞現(xiàn)象日趨嚴重。

雖然目前我國大多數城市基本上建成了初具規(guī)模的道路網及相應的交通配套設施，但是，由于傳統(tǒng)的道路網建設總是被動地適應交通需求總量的增長，沒有系統(tǒng)地考慮城市空間結構的拓展，用地結構以及布局的調整，帶來了交通擁擠、停車無地、環(huán)境污染、生態(tài)惡化等“城市綜合癥”。城市道路網大面積、持續(xù)高負荷運行，道路交通流處于弱穩(wěn)定狀態(tài)。當處于弱穩(wěn)定狀態(tài)的交通流受到某種干擾而失去穩(wěn)定時，城市交通必然出現(xiàn)嚴重的大范圍的交通擁堵。因此，迫切需要依據科學發(fā)展觀和可持續(xù)發(fā)展的理念，反思城市道路網規(guī)劃建設存在的問題及其癥結，科學地進行城市道路規(guī)劃建設。

1　現(xiàn)狀問題表象

1.1快速路系統(tǒng)尚不完善

縱觀我國大城市快速路，部分城市快速路系統(tǒng)尚未形成，主城與新城、新城之間的聯(lián)系不便，大運量、長距離的機動車流不能得到快速疏解。上海、北京這樣的城市高架與環(huán)路大規(guī)模建設，為社會經濟創(chuàng)造了可觀的效益，但是隨著城市功能布局、用地結構調整，小汽車普遍進入家庭，居民出行方式結構、出行距離等較以前發(fā)生很大變化，大量區(qū)域內部交通需要經過快速路疏散，致使快速路上下匝道在高峰時段形成交通擁堵，嚴重影響城市運轉效率。

1.2主干路吸引過多交通量

大量的短距離、生活性交通在主干路運行，城市交通太過依賴主干路，導致車輛繞行距離增加，給整體路網增加交通負荷。很多城市的主干路既是機動車的主干路，又是自行車的主干路，同時還是行人的主干路，這就造成機非行人搶道嚴重，機非混行的局面，交通安全得不到保證，難以構筑良好的交通環(huán)境。同時，在我國大城市，受體制、觀念、歷史等因素的制約，提倡“寬馬路大馬路”，造就了很多形象工程，對行人過街交通安全、城市形態(tài)的分割、城市文脈的保護考慮甚少。沿線大型商貿、市政設施呈密集開發(fā)狀，隨意開口，大量的通過性交通不僅受到沿線商業(yè)的干擾，也對商業(yè)的經營起到一定的阻礙作用。

1.3次干路與支路利用率不高

次干路及支路的利用率不高，表現(xiàn)在小商小販、停車、垃圾等占用道路資源，標志標線缺乏。近年來，打通微循環(huán)，加大次干路、支路建設規(guī)模的呼聲越來越高，但是對次級道路的利用率研究甚少，強調量而忽略了質。在效率方面，由于大量非法占用道路資源，機動車的通行效率很低，尤其公共交通的時效性、可達性難以保證，使得公交的服務水平和覆蓋率大打折扣，影響力大幅度減弱，城市弱勢群體的公平利益難以得到保障。在安全方面，城市斷頭路多，大量的機非混雜，非機動車路網難以形成，長久下去，城市交通的可持續(xù)發(fā)展將無從談起。

1.4交叉口通行效率低

交叉口沒有作渠化處理，干擾嚴重，通行效率極低。研究表明，交叉口渠化設計可以大大增強其通行能力，從而提高路網整體容量，如果將所有干道交叉口進行渠化設計，即每個進口道增加一條車道的話，整個路網容量可提高25%～30%[1]。我國很多城市交叉口渠化程度低，平面交叉口的進口車道數量不足或者布局不當，致使通過能力與路段通過能力不匹配，影響了道路網絡整體容量。

2　現(xiàn)狀問題癥結分析

通過梳理現(xiàn)狀路網存在的問題，筆者認為道路網體系現(xiàn)狀問題可以歸納為以下三大癥結。

2.1道路網布局與土地利用未協(xié)調發(fā)展

城市道路干道系統(tǒng)是組織城市各種功能用地的“骨架”，是城市進行生產和生活活動的“動脈”；城市支路、街巷系統(tǒng)是城市的脈絡和機理，又是城市進行生產和生活活動的“毛細血管”。城市道路系統(tǒng)布局是否合理，直接關系到城市是否可以合理、經濟地運轉和發(fā)展[2]。

（1）宏觀層面。我國道路建設基本處于“還舊帳欠新帳”的循環(huán)中，無暇顧及城市空間發(fā)展，引導空間結構整合優(yōu)化，支撐城市可持續(xù)發(fā)展。骨架路網的布局不合理和快速路系統(tǒng)的缺失，使得核心區(qū)的輻射作用體現(xiàn)不明顯，外圍組團與核心區(qū)聯(lián)系松散，難以滿足長距離、跨區(qū)域的機動交通需求，制約了組團的發(fā)展，城市呈圈層式蔓延發(fā)展。

（2）中觀層面。某些干路與沿線周圍土地利用、交通環(huán)境缺乏協(xié)調。如交通性干道道路兩側的商業(yè)開發(fā)密集，道路交通需求較大，大量的通過性交通受到沿線商業(yè)活動的影響。一定的土地利用性質、交通環(huán)境產生特定的出行需求。這種需求應該有特定的道路等級、功能和性質的路網相匹配。同時，具有特定的道路等級、功能和性質的路網反過來通過道路服務水平影響土地的價值，從而影響交通環(huán)境和土地利用性質、利用強度。這就是道路建設與土地利用之間的“滾輪”互動關系，需要兩者和諧統(tǒng)一。

（3）微觀層面。城市大型建設項目的土地開發(fā)所吸引和產生的交通勢必波及項目周圍甚至整個城市的路網，導致路網局部乃至全局的交通供求不平衡等交通問題。當路網上的交通載荷達到極限狀態(tài)或某些路段、交叉口已經成為交通瓶頸時，就形成了對某些小區(qū)土地利用開發(fā)的制約。如果不對這些小區(qū)的土地利用加以控制，將導致路網交通狀態(tài)的進一步惡化，從而影響城市的土地利用效益[3]。

2.2道路網等級結構不合理，功能結構缺失

長期以來,在道路網規(guī)劃建設中，各城市往往只重視快速路和主干路網規(guī)劃建設，忽視城市次干路和支路網的規(guī)劃建設，導致我國城市道路網等級級配不盡合理，這幾乎已經成為我國大城市的通病[4]。以北京為例，2003年底快速路建設里程已達到快速路規(guī)劃指標的60.5%，而次干路和支路里程則不足規(guī)劃指標的30%。據不完全統(tǒng)計，“九五”和“十五”期間北京市道路建設投資中，快速路、主干路的建設投資占總投資額的70%以上，次干路以下道路建設投資則不足30%，而快速路、主干路建設的總里程幾乎和次干路以下等級的道路建設里程相當。次干路和支路集散交通系統(tǒng)缺乏，能力不足，不能滿足不同層次的交通需求，使許多本應在區(qū)域內的交通流分布在為跨區(qū)交通服務的快速路和主干路上，影響快速路和主干路的功能發(fā)揮[5]。

城市道路網必須具有合理的等級級配，使城市道路交通流由低一級道路向高一級道路有序匯集，并由高一級道路向低一級道路有序疏散，從而通過不同等級道路交叉口間距的控制以及不同出行距離交通的分流來提高道路網運轉效率。城市道路作為城市總平面的骨架與幾何藝術圖形，其功能的發(fā)揮，對城市的規(guī)模效應、布局結構形態(tài)及用地功能布置都將起到重要的作用。

2.3缺乏合理的道路建設指標和道路管理措施

道路建設指標是實現(xiàn)道路功能的必要條件之一。對實現(xiàn)道路功能有影響的道路指標主要有：橫斷面設計指標（主要包括道路寬度、車道數）、行車速度、間距、交叉口形式等。目前，我國部分城市以車為本的道路橫斷面分配，不適當地強調形象工程而非交通功能，由此削弱了道路運輸效率和服務效能；城市各級道路銜接不暢，與公路網的銜接更是缺乏統(tǒng)籌考慮，路網整體效率低。面對這些客觀存在的問題，要求技術人員在確定技術指標范圍時，既要考慮到許多指標隨著道路功能的降級是呈遞增或遞減的，也要允許兩類道路之間在某些指標范圍上有重疊。技術指標的具體采用還應考慮到道路實際的交通情況和其他情況，應當以滿足功能實現(xiàn)為標準。

道路設施重建設、輕管理，既有的道路設施使用效率降低。交叉口沒有渠化、標志標線模糊不清、公交港灣站缺失、路邊隨意停車、慢行車道和過街設施不連續(xù)、機非混行等問題，表明我們現(xiàn)在的管理措施還很不到位或是不恰當。從某種意義上講，城市道路功能的實現(xiàn)不是規(guī)劃建設出來的，而是管理出來的。相應的道路管理是確保道路功能實現(xiàn)的關鍵。道路功能一經確定，就應當采取與之配套的信號控制、道路兩側用地限制、道路的路邊停車限制等管理措施。

3　發(fā)展建議

3.1基于城市空間拓展的道路網布局

充分考慮城市空間發(fā)展，協(xié)調道路網絡布局與城市布局形態(tài)，避免交通流處于持續(xù)、弱穩(wěn)定狀態(tài)，并有效地減少對交通流運行的干擾，是緩解城市交通擁堵的根本出路。特別是隨著我國新一輪城市總體規(guī)劃的展開，很多城市道路網布局結構與城市空間發(fā)展之間形成了相互制約的惡性循環(huán)，如何從城市空間發(fā)展的角度研究道路網的布局結構是目前有效銜接城市總體規(guī)劃和交通規(guī)劃的關鍵環(huán)節(jié)。

3.2基于功能定位的路網分級體系

道路分類原則可以概括“一個中心，兩個保障點”，即以道路功能為中心，以道路建設和道路管理為保障。道路功能定位解決的是道路為誰服務的問題，道路建設和道路管理解決的是怎樣服務的問題。因此，道路的功能定位決定道路建設的技術指標和道路交通管理，道路建設技術指標和道理交通管理是保障道路功能的兩個必要的手段。

3.3基于供需分析的道路建設規(guī)模

面對嚴峻的私家車發(fā)展和交通安全形勢，基于道路交通供需平衡分析，根據有控制條件下的城市車輛發(fā)展需求、動態(tài)時空消耗，以及合理的出行方式結構、路網交通負荷來確定城市道路規(guī)劃建設的合理規(guī)模，以利于道路交通系統(tǒng)與社會經濟、空間布局形態(tài)協(xié)調發(fā)展，從而確保公交優(yōu)先、機非分流、人本位交通系統(tǒng)等發(fā)展目標的實現(xiàn)[6]。

4　結語

針對我國大城市，在道路網建設發(fā)展過程中，應遵循“超前規(guī)劃，建管并舉”的原則，以調整布局和完善功能為核心，構筑由微循環(huán)系統(tǒng)、干道系統(tǒng)和射線系統(tǒng)共同組成的、高度和諧的道路網絡系統(tǒng)，支撐城市空間的集聚拓展。以優(yōu)化結構和提高效率為兩翼，對道路等級配置和道路微觀布局（主要指道路密度、道路間距以及道路交叉形式）作深入細致的研究，以建立一個低能耗的、平衡協(xié)調的城市道路系統(tǒng)，支持城市的可持續(xù)發(fā)展。

[1]南京市交通規(guī)劃研究所.江蘇省城市綜合交通規(guī)劃導則研究[R].南京：南京市交通規(guī)劃研究所，2005.

[2]萬沐虎.城市道路橫斷面規(guī)劃設計方法及應用研究[D].南京:東南大學,2003.

[3]曲大義.可持續(xù)發(fā)展的城市土地利用與交通規(guī)劃理論及方法研究[D].南京:東南大學,2001.

[4]楊濤.我國城市道路網體系基本問題與若干建議[J].城市交通. 2004,2(3):3-6.

[5]北京市城市規(guī)劃設計研究院.北京市“十一五”交通建設規(guī)劃[Z].北京：北京市城市規(guī)劃設計研究院，2005.

[6]李朝陽.面向可持續(xù)發(fā)展的城市道路規(guī)劃建設研究[D].上海:同濟大學,2002.

U491.1+3

A

1009-7716（2016）04-0014-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.04.005

2016-01-05

張玉一（1983-），男，天津人，工程師，從事道路設計工作。