嗜車成癮

在保時捷對991卡雷拉替換自然吸氣發(fā)動機之前，我們在勞西茨

為水平對置自然吸氣發(fā)動機舉行了送別會。因為從此以后所有911車型將使用

渦輪增壓發(fā)動機。今天的主角共有6位，分別為：保時捷911卡雷拉、911 GTS、911 GT3、911 GT3 Cup、GT3 RS以及911 RSR賽車

在

1997年，水冷取代空氣冷卻，橢圓形大燈取代傳奇的圓形大燈，996系列的保時捷911并未獲得欣賞。相反，它受到了排斥，因為它開始背叛傳統(tǒng)。而在今年的法蘭克福車展上，這一代911小改款后的991車型又會怎樣呢？

屆時卡雷拉和卡雷拉S不再使用自吸發(fā)動機，而是首次裝備了3升渦輪增壓發(fā)動機。所以作為一個自吸“粉”，我必須在最后時刻享受一次盛宴：保時捷911卡雷拉，911卡雷拉GTS，911 GT3，911 GT3 RS和賽場上的英雄911 GT3 Cup、911 RSR。6輛車齊聚一堂，用奢華的宴席來緬懷我對自吸發(fā)動機的崇敬。

歡迎來到勞西茨賽道。空氣穿過狹窄的節(jié)氣門時嘶嘶作響，直噴高壓油泵有節(jié)奏地泵送著汽油，一旦高辛烷汽油與空氣混合，火花塞立刻把它點燃，911們已在賽道上整裝待發(fā)。911卡雷拉第一個沖進賽道。雖然是動力最小的911，但它已經(jīng)把跑車和性能車劃分得很清楚了，因為它的設計與調(diào)校已經(jīng)完全告別民用車級別，即使在賽道上跑干一箱汽油，它的冷卻和剎車系統(tǒng)都不會出現(xiàn)過熱。這臺3.4升發(fā)動機在911里是入門款，但它仍可驕傲地掠過主看臺。在編輯部里我們經(jīng)常稱它為“丐版卡雷拉”，雖然有些諷刺，但又恰好是保時捷911的一把雙刃劍：它的350馬力會讓更多人很好地駕馭，而低于9萬歐元的價格也是911夢想的開始，它為你的超跑夢開辟了道路。

“實際上一款卡雷拉就足夠了，對吧？”當有人想實現(xiàn)第一臺911夢想時，這是朋友圈里經(jīng)常提出的一個問題。回答這個問題大多都使用了三個詞語：“是啊，本來，但是……”不過真駕駛卡雷拉以時速216公里通過終點時，它會讓你極力反對“本來”和“但是”這兩個詞。

此后無論在連續(xù)彎道或直線時，卡雷拉自信的行駛狀態(tài)無懈可擊?！白孕拧笔侵福簭娜莶黄鹊貏x車，精準的轉(zhuǎn)向，出彎順暢地加速。一些銜接的完美無瑕。保時捷的PDK雙離合器變速箱在達到轉(zhuǎn)速極限時會自動升入下一擋，這對普通駕駛者是好事兒，但對挑剔的我們來講，這種程序設定在賽道上似乎有些自作主張。這是高水平的抱怨——因為保時捷雙離合器變速箱本來工作就很出色，而且眾所周知，加速也比使用7擋手動變速箱快。

WEC和美國USC賽事，擔任保時捷911 RSR測試車手的約翰·貝格邁斯特解釋了911的基因：“一方面是聲音，另一方面是所有車型都有很好的牽引力?！辈贿^保時捷是否也能通過3升渦輪增壓發(fā)動機保持這種遺傳基因呢？我們還不得而知，也許這一切都是習慣問題。但依照慣例，它肯定告別了卡雷拉自吸發(fā)動機的典型的轟鳴聲。

回到維修站，離開卡雷拉，登上卡雷拉GTS。方向盤由歐締蘭（合成翻毛皮）材質(zhì)包裹，它是標準配置。選裝的Turbo S款輪轂配有賽車中心孔鎖具，上世紀70年代風格的911車尾有經(jīng)典的空氣格柵，車身擁有較寬的翼子板。無論是入門款911的3.4升發(fā)動機還是GTS的3.8升430馬力發(fā)動機的轉(zhuǎn)速都達到了7800轉(zhuǎn)。運動型排氣系統(tǒng)也是GTS的標配。不過在文章開頭提到的入門款是否夠用的問題還是迅速得到了回答。朋友們，如果你不僅重視911經(jīng)典的外觀，而且還重視在不限速高速上的直線性能，入門款卡雷拉還是略微不夠的。

我的哲學是：如果要駕駛911，就要至少400馬力以上！在高速路上看一眼后視鏡就證實了這個理論。（在德國9號高速公路上，我以180公里/小時巡航時曾被一輛途安和奔馳V級超越。這里只是說明下路況和德國人的駕駛風格）在高速上，350馬力的911很可能被一輛大功率旅行車（RS6）超越，而此時想挽回顏面，光靠精準的轉(zhuǎn)向和澎湃的排氣聲是沒有任何意義的。想看見它的尾燈，你只能再多買80馬力。

多了這80馬力，在勞西茨賽道上GTS也能明顯找到其價值。不僅直道的尾速更快，它在3442米長的賽道中，比入門款拉雷拉圈速快了至少3.5秒。這個差距可能更大，因為這輛GTS“只”使用了手動變速箱。手動7擋變速箱今天在德國也很少見了。只有約15%的消費者會“選裝”這種純粹的變速箱。不過不要錯過獲得真正激情的機會。如果不理會賽道上零點幾秒的差距或自動變速箱無可比擬的平順性，那就讓手動變速箱通過果斷的換擋來提供樂趣吧。

在賽道快速馳騁的GTS給我們留下了深刻印象，它的牽引力充足，從平穩(wěn)行駛狀態(tài)到極限區(qū)的過渡像游戲一樣易于控制，這讓我們著迷。只有GTS較輕的轉(zhuǎn)向特性需要留意，因為它過于強調(diào)舒適性。911卡雷拉的轉(zhuǎn)向力都比它大，因此反饋更加真實。這里似乎采用了不同的標準來調(diào)校。

轉(zhuǎn)向機？過彎姿態(tài)？朋友們，讓我們毫不猶豫地變換車道，享受跑車前橋下的精密“武器”。到底是911 GT3還是GT3 RS？這是一個兩難的選擇。不過現(xiàn)在我不需要選擇，還是從易到難，反正都是我的。采用“賽車黃”漆面的911 GT3是一位老熟人。它發(fā)出的突突聲，碾壓聲，隆隆聲和電鋸聲。這臺高轉(zhuǎn)速水平對置發(fā)動機的聲學演奏確實讓人瞠目結(jié)舌。

7000、8000、9000轉(zhuǎn)，GT3的3.8升發(fā)動機可輸出475馬力，而RSR比這還要高400轉(zhuǎn)。保時捷設在魏薩赫的研發(fā)中心表示：它們必須將油耗持續(xù)降低，但只要可行，就一定堅守自然吸氣發(fā)動機的研發(fā)，因為自吸發(fā)動機總是富于激情，我們也很想保留這種發(fā)動機。

我們從渦輪增壓的討論繼續(xù)回到轉(zhuǎn)向。從彎道司令換乘到彎道將軍——從保時捷GT3下來，坐進GT3 RS。這兩輛量產(chǎn)跑車的最大功率僅相差25馬力，聽起來可以忽略掉，可是3.8升發(fā)動機與RS的4升500馬力發(fā)動機之間的區(qū)別卻頗為驚人。后者更渴望加油，即使轉(zhuǎn)速不會更高（RS最高轉(zhuǎn)速為8800轉(zhuǎn)），它也能滿腔熱情地升高轉(zhuǎn)速。GT3 RS以244公里/小時的直道速度獲得了當日所有車型的最好成績，不僅超過了其同系列兄弟（卡雷拉：216公里/小時，GTS：224公里/小時，GT3：237公里/小時），而且也超過了賽車GT3 Cup（240公里/小時）和RSR（243公里/小時）。

車輪更大的傾角和更出色的空氣動力學方案是使GT3 RS高于“普通”GT3的兩個原因。為什么在3.4公里的賽道上GT3同RS的圈速差達到了1.4秒？通過對前橋的調(diào)校，RS轉(zhuǎn)向比GT3更加敏捷，不過對負荷的變化也有些敏感，而且RS底盤擁有許多可分別調(diào)節(jié)的可能性。

那么誰今天會成為彎道元帥呢？當GT3 RS以時速60公里返回維修站時，911 GT3 Cup和RSR正在等待出發(fā)。RSR起跑了，它售價高達925820歐元，甚至高于量產(chǎn)超跑918 Spyder（起價768026歐元）。還好，賽場臨時測試車手后來才知道這個數(shù)字。所以他在車輛的臨界區(qū)仍保留著某種輕松的心情?！案鶕?jù)規(guī)則，除了牽引力控制系統(tǒng)之外，所有其它駕駛輔助裝置均禁止使用。牽引力控制系統(tǒng)在比賽中可對后橋有一定的協(xié)助作用”，車手貝格麥斯特解釋道。方向盤右下方的旋鈕控制器現(xiàn)在處于第5擋的位置。專業(yè)車手可對牽引力控制系統(tǒng)進行11級調(diào)節(jié)。在干燥路面處于1或2的位置，在雨天幾乎在2或3位置。

終于按下啟動鈕了：對RSR這種機械演奏會而言，量產(chǎn)的GT3 RS只是一所寂靜的修道院。起跑嗎？三片式離合器不會令人掃興，RSR可以輕松起跑。離開維修站前，水平對置發(fā)動機已震耳欲聾。通過氣壓換擋的6擋序列式變速箱在高負荷時換擋極為迅速，此時已不必踩下離合器。這時是什么在車尾發(fā)出咆哮？一臺4升6缸水平對置發(fā)動機。與公路版安裝的4升發(fā)動機不同，這臺賽車發(fā)動機還沒有直噴裝置。功率呢？目前RSR以WEC為標準，如同在勒芒比賽中那樣，它的進氣口直徑被限定在了29.3毫米，約470馬力。在北美USC比賽中RSR可使用規(guī)格為30.6毫米的限流器，功率約為490馬力。駕駛艙中換擋燈亮起時，表明4升發(fā)動機轉(zhuǎn)速從容地升到了9400轉(zhuǎn)。盡管以卡雷拉4為基礎的鋼鋁結(jié)構(gòu)車身還運用了大量碳纖維部件，并增加了車寬。經(jīng)過重新設計的空氣動力學套件產(chǎn)生的下壓力比GT3 RS 高了一倍?？墒荝SR的整備質(zhì)量只有1245公斤。這輛“超級”911駕駛起來仍較簡單。

“我們試圖將發(fā)動機盡可能的向前、向下移動。這僅僅是制造賽車的一部分，我們要分毫必爭”，賽事項目總監(jiān)馬爾克·烏哈希此前透露了RSR是如何保持行駛穩(wěn)定性的秘訣。RSR發(fā)動機的安裝位置約比量產(chǎn)車低了20毫米。在底盤方面不像所有其它911車型采用麥弗遜獨立懸掛，RSR在前橋采用了完全可調(diào)的雙叉臂懸掛方案。較之量產(chǎn)的GT3 RS，配以米其林光頭胎的RSR轉(zhuǎn)彎當然更為精準，然而從慢速彎中駛出的RSR仍不能掩蓋輕微的轉(zhuǎn)向不足。“這是由于輪胎，”車手貝格邁斯特后來說。很清楚，因為ams編輯和職業(yè)賽手還是有差別，保時捷沒有把專為比賽用的米其林熱熔胎裝車，而是準備了市面上可以購買到的普通光頭胎。“我們的比賽用胎在這里的速度還可快上2～3秒”，這是項目負責人烏哈希的承諾。

在維修站GT3 Cup已預感到同門兄弟RSR的強大。換到GT3 Cup中，你會感到非常熟悉，因為座椅位置、發(fā)動機艙與駕駛艙的隔板以及儀表板都與RSR類似。只是一些開關(guān)和按鈕保持了賽車上的差距。人們找不到牽引力控制系統(tǒng)的調(diào)節(jié)按鈕。因為在超級Cup和卡雷拉杯比賽中完全禁止使用車輛的任何輔助系統(tǒng)?！坝捎谖覀儗⒖ɡ桌暈閷愂值呐嘤枺覀冊谶@里不使用防抱死制動系統(tǒng)（ABS）。應當發(fā)揮腳感和車身平衡感的作用，在更專業(yè)的級別中也是如此。RSR也沒有ABS”，賽事負責人瓦利澤解釋道。

與RSR相似，在911 GT3 Cup剎車時找到恰當?shù)膲毫c毫無問題，如果說RSR是911家庭中反應迅速的領(lǐng)頭羊的話，那么GT3 Cup就扮演了家中野蠻的瘋狗。RSR在勞西茨賽道前橋外傾角為3.5度，后橋外傾角為-3.0度。作為對比：GT3 Cup前橋外傾角為4.5度，后橋外傾角與RSR保持一致-3.0度。根據(jù)不同賽道，GT3 Cup前橋外傾角可為5度，因此在卡雷拉杯比賽中，它的轉(zhuǎn)彎異常靈敏。

與RSR另一個相同點是也可以通過方向盤后的換擋撥盤連續(xù)換擋。在車尾還有源自997 GT3約460馬力的3.8升水平對置發(fā)動機在喧鬧。“下一代GT3 Cup將使用4.0升直噴發(fā)動機”，瓦利澤后來補充道。不過現(xiàn)款發(fā)動機仍是一個傳奇，它的最高轉(zhuǎn)速達到了8500轉(zhuǎn)。

剎車時和出彎加速時，GT3 Cup的車尾總是輕輕向外擠壓。盡管速度不比RSR快，但人們會覺得整備質(zhì)量只有1175公斤（是911家庭聚會中最輕的車型）的賽車轉(zhuǎn)彎更靈敏、更輕松。在今天911家族行駛狀態(tài)都趨于平穩(wěn)的情況下，GT3 Cup又因具有往日911的純粹野性而令人鼓舞。

在快速跑了幾圈后維修站布告牌提示GT3 Cup要返回維修站，太早了吧，還沒過癮呢！但這是取得圈速測試的一貫做法。與此同時我也開始懊悔。為什么？為什么是在體驗完GT3 Cup之后？因為早在幾年前，因為參加最好同事的婚禮，我曾拒絕了在卡雷拉杯賽季結(jié)束后試駕它的機會，現(xiàn)在有些相見恨晚。

對不起我的小伙伴，如果我當時知道911 GT3 Cup是如此的美妙與性感，我也許會在你婚禮的時候駛上賽道，用GT3 Cup的引擎聲來為你慶祝。