基于BT模式的城市軌道交通工程項目管理探析

魏逸（中鐵四局集團城市軌道交通工程分公司）

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基于BT模式的城市軌道交通工程項目管理探析

魏逸（中鐵四局集團城市軌道交通工程分公司）

BT管理模式本身是被廣泛應(yīng)用在工程建設(shè)當(dāng)中的新型管理模式，其主要是工程建設(shè)當(dāng)中的投資建設(shè)模式的一種，在國內(nèi)的應(yīng)用范圍逐漸擴大，相較于其他工程而言，BT項目工程有著一定的特點和優(yōu)勢。本文通過對BT模式下的項目管理工作進行研究，進而總結(jié)BT模式在軌道交通工程項目管理中應(yīng)用的特點和優(yōu)勢，以期能為相關(guān)工作提供參考。

BT模式；軌道交通；項目；管理

深圳是我國沿海大型經(jīng)濟城市之一，其城市內(nèi)交通網(wǎng)線密布，隨著近幾年深圳市私家車人均擁有量的不斷增多，也使得城市交通擁擠情況明顯嚴(yán)重。為此深圳市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)異常發(fā)達，其中以地鐵為主。深圳地鐵11號線是于2011年開工建設(shè)，建成后從市中心乘坐地鐵到達機場所用的時間僅為29min，大大提升了深圳市的交通分流效果，也提升了市中心與機場之間的交通網(wǎng)絡(luò)連接效果。

1　項目背景

根據(jù)政府要求，11號線須于2015年11月31日完成全線貫通，使得工程施工周期異常緊迫，同時由于外部政策、市場條件、工程環(huán)境等各類因素的影響，均可能導(dǎo)致項目施工延誤，為保證項目的平穩(wěn)推進，項目承包方與施工方在項目管理中，采用了下文所述一系列方式來進行質(zhì)量進度保障。

2　項目BT模式管理過程中遇到的問題及解決措施

城市軌道交通的投資主體是政府，在BT模式招標(biāo)前，需要BT項目的發(fā)起人對項目立項的可行性進行研究，對項目的技術(shù)方案、規(guī)模、投資概算以及初步設(shè)計等進行確定，之后上報給政府部門，由政府部門審批。前期的初步設(shè)計工作完成后，施工設(shè)計及具體施工由BT項目公司組織完成，后續(xù)工作的風(fēng)險由BT項目公司承擔(dān)。

2.1 BT模式的選擇

BT項目的施工任務(wù)通常由施工管理能力較強的大型建筑企業(yè)組織。對于這些大型建筑企業(yè)來說，承辦BT項目不僅僅是一種投資行為，同時還可以帶動施工的總承包，這不僅實現(xiàn)了投資效益，還實現(xiàn)了施工效益，這也是眾多大型建筑企業(yè)熱衷BT模式的原因所在。

城市軌道交通項目對工期的要求較高，BT項目發(fā)起人在投資和融資招標(biāo)階段就已經(jīng)完成了相關(guān)的施工設(shè)計任務(wù)，這就不需要BT項目公司再展開后續(xù)招標(biāo)，從而實現(xiàn)快速啟動施工，對于工期目標(biāo)的實現(xiàn)有著重要意義。BT項目公司和BT項目發(fā)起人之間有合同關(guān)系，BT項目發(fā)起人可以對BT項目承辦人的整個施工過程進行動態(tài)監(jiān)控。城市軌道交通工程項目主要有兩個部分：①專業(yè)性較強的機電工程；②責(zé)任明確、體量較大的土建工程，土建工程難度較小，通常將其和一部分簡單的機電工程作為BT工程發(fā)包，機電工程專業(yè)性強，采購涉及到軌道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和國家審批，操作難度較大，因此將其作為非BT工程另外發(fā)包，這就縮小了BT項目范圍，提升了BT項目發(fā)起人前期工作的管理效率。

2.2 BT項目各級管理關(guān)系

BT模式的運用對象涉及到多個單位工程，但項目法人必須有著唯一性，這就使得BT項目公司不能夠擔(dān)任項目法人的角色，只能夠在其允許的范圍之內(nèi)進行投融資管理和建設(shè)管理，BT項目的發(fā)起人則獲得項目建設(shè)的主導(dǎo)權(quán)。軌道交通項目的投資主體是政府，政府往往指定授權(quán)相關(guān)單位作為BT項目的發(fā)起人，確定了BT項目發(fā)起人的法人身份，如果BT項目公司作為項目法人，則會產(chǎn)生產(chǎn)權(quán)歸屬問題以及稅務(wù)問題，且其法人身份不能夠得到質(zhì)量監(jiān)管部門和行政部門的認(rèn)可。此外，BT模式下，BT項目公司不承擔(dān)法人地位，但其有著獨立的法人資格，可以合法地參與到軌道交通項目的投融資管理和建設(shè)管理中，承擔(dān)項目風(fēng)險和債務(wù)責(zé)任，不會影響到BT模式的合法性，且根據(jù)其與施工承包企業(yè)的合同關(guān)系會及時地支付工程相關(guān)款項，避免了施工企業(yè)墊資，同時保證了施工進度。

2.3 BT投資合同的選擇

合同類型的選擇是BT類工程的核心內(nèi)容，是BT項目承辦人對整個施工過程監(jiān)督管理的重要依據(jù)，在實際選擇的過程中不僅需要考慮到工程本身的復(fù)雜性，同時也必須了解工程給企業(yè)帶來的風(fēng)險。該類工程的合同種類包括了總價合同、成本加薪金限值合同兩種。其中總價合同要求在施工前各項基礎(chǔ)設(shè)施均準(zhǔn)備妥當(dāng)，并且已經(jīng)完成了項目的設(shè)計初稿，這樣就可以對工程的總體造價進行預(yù)估；而成本加薪金限值合同則主要應(yīng)用在建設(shè)環(huán)節(jié)涉及面較廣，內(nèi)容復(fù)雜度較高，并且伴有各種不穩(wěn)定因素的工程當(dāng)中，深圳地鐵11號線選擇的就是總價聯(lián)合風(fēng)險包干合同的方式，其將風(fēng)險費用計入了回購總額度當(dāng)中，對于投資方企業(yè)的利益具有明顯的保障，方便了項目承辦人對施工過程的動態(tài)監(jiān)控。

2.4 過程的管理

采用BT模式下，BT承包人對各相鄰標(biāo)段、站前站后工程等均進行了有效安排和合理調(diào)配，保證了資源的最大發(fā)揮和各項工作的無縫對接。

（1）該項工程在施工時明確了各組織措施，完善施工隊伍內(nèi)的組織結(jié)構(gòu)，同時也對施工小組造價內(nèi)控制度進行了制定（包括工程設(shè)計造價控制、施工材料成本控制、施工設(shè)備成本控制、施工人員成本控制等），主要分為主站建設(shè)小組、輔助設(shè)施建設(shè)小組兩大類，每個小組均具有自己的工作范圍和責(zé)任范圍，如發(fā)生意外后可立即查找相關(guān)責(zé)任人，縮短了施工問題的密布時間。同時，BT承包人明確要求施工單位在施工組織配合上必須服從總體利益，另外一方面過程匯總不斷通過調(diào)整優(yōu)化，達到了BT統(tǒng)一管理的好處。

（2）在施工技術(shù)的選擇上采用了多方案對比的方式，重點對主站的施工方案進行了選擇，從中挑選出最優(yōu)的設(shè)計，相關(guān)管理部門需要對各施工方案的初稿、技術(shù)方案、施工圖紙、組織結(jié)構(gòu)方案等多個方案進行嚴(yán)格的檢查，以求在最小的施工成本下選擇最好的施工技術(shù)，進而保證整體工程的質(zhì)量，縮短施工周期。因BT模式下采用總價包干形式，過程中BT承包方通過各種方案手段對比，達到了節(jié)約工期、成本的目的，同時也為工程安全、順利的推進打下了良好的基礎(chǔ)。

（3）采用了動態(tài)項目管理模式，在整體施工過程中嚴(yán)格對各環(huán)節(jié)進行控制。在對主站進行施工時委派內(nèi)控小組人員每天進行巡查，對施工材料、施工工藝、施工進度等進行查看，并做好相應(yīng)的記錄；對輔助設(shè)施進行施工時則采取定期檢查的方法，并且在檢查后對工程造價進行定期評估，判斷竣工后實際造價和預(yù)期造價之間的差異，并以此調(diào)整相應(yīng)的施工工藝。由于11號線項目BT承包方為同系統(tǒng)上級公司，施工單位與其既是業(yè)主又是行政領(lǐng)導(dǎo)雙重關(guān)系，使其在過程中的管理力度較一般項目加大，也保證了各項政策、措施在現(xiàn)場的有效落實，有效的推進了工程進展。

（4）在實際施工過程中采取嚴(yán)格的材料、設(shè)備和人員管理制度，對于購買量較大的材料必須要統(tǒng)一集中采購，同時還引入了網(wǎng)絡(luò)采購機制，可以有效對材料采購標(biāo)準(zhǔn)進行統(tǒng)一，并降低采購的成本。因BT資金涉及回購問題，一方面為業(yè)主減輕了過程負(fù)擔(dān)，另一方面由BT承包方對各項大宗采用集中采購，避免是施工單位過程的資金墊付，保證了現(xiàn)場的各項施工生產(chǎn)有效推進，贏得了雙贏。

3　施工設(shè)計的具體管理方式

深圳地鐵11號線創(chuàng)新地將施工設(shè)計管理工作轉(zhuǎn)變?yōu)椤肮餐芾怼蹦Ｊ?，是以投資方為主，發(fā)起人和設(shè)計院為輔的協(xié)作式管理方法。

（1）該項目的發(fā)起人（深圳市政府）對整個項目具有全周期監(jiān)管權(quán)，因此需要將其作為施工設(shè)計的主要管理者之一。發(fā)起人需要委派專業(yè)設(shè)計人員介入到施工過程中，確保每項施工環(huán)節(jié)均是按照自己的要求開展，并且對于各種與合同不符的情況予以指出和糾正。在該項目的施工當(dāng)中，發(fā)起人對于施工設(shè)計的個性化要求較低，因此在實際施工時降低了設(shè)計變更的頻率，實現(xiàn)了總承包的施工模式。

（2）該項目施工企業(yè)與設(shè)計院進行合作管理，為進一步縮短施工周期，采用了邊設(shè)計邊施工的方法，將圖紙設(shè)計工作納入到BT項目管理工作當(dāng)中。同時投資方還需要根據(jù)現(xiàn)場施工情況對施工圖紙進行優(yōu)化變更，實現(xiàn)施工工藝的銜接，尤其是在對主站進行施工時縮短了施工周期，這樣可以有效判斷主站結(jié)構(gòu)與周圍輔助設(shè)施之間的關(guān)聯(lián)度和配套性，避免了輔助設(shè)施完工后的返工情況，大大縮短了輔助設(shè)施的施工周期。

（3）在施工設(shè)計時該工程選擇“限額設(shè)計”方式，各方案或施工變更方案的造價必須滿足限額標(biāo)準(zhǔn)，如超出限額后則不論工藝如何均不予采納，這樣可以有效地對施工設(shè)計成本進行控制，保證企業(yè)最終的收益率。

4　結(jié)論

通過實例分析對比，城市軌道交通BT項目運作管理能夠使BT項目的承辦方依據(jù)BT合同、發(fā)揮自身優(yōu)勢來實現(xiàn)項目管理目標(biāo)，具體來說體現(xiàn)在以下三個方面：①可操作性優(yōu)勢：BT模式的運用能夠使軌道交通項目運作管理符合市場環(huán)境的要求和相關(guān)政策的要求，軌道交通項目的投資主體是政府，BT項目承辦人由政府授權(quán)，因此BT模式下的軌道交通項目管理能夠得到政府的認(rèn)可，可操作性強；②可控制性：BT模式下，軌道交通BT項目的承辦方能夠?qū)φ麄€運作管理過程進行掌控，避免出現(xiàn)問題和偏差，政府授權(quán)之后不能過多干預(yù)，可控制性得到增強；③可實現(xiàn)性：政府是軌道交通項目的投資主體，政府授權(quán)給BT項目的承辦方后，承辦方的運作管理能夠體現(xiàn)政府的相關(guān)訴求，且BT項目承辦方的運作管理方式能夠?qū)崿F(xiàn)，這就有效保證了軌道交通項目的可實現(xiàn)性。

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2016-1-16

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2095-2066（2016）07-0207-02