湖南支線機場管控存在的問題及其對策

許紅（湖南省機場管理集團有限公司，湖南 長沙 410000）

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湖南支線機場管控存在的問題及其對策

許紅（湖南省機場管理集團有限公司，湖南 長沙 410000）

隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，各行業(yè)得到了快速的進(jìn)步，民航業(yè)也不例外。民航業(yè)屬于國家經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其有著多方面的優(yōu)勢。但是，在民航業(yè)發(fā)展的過程中，支線機場發(fā)展相對滯后，其管控方面存在著諸多問題，本文將具體分析。

湖南；支線機場；管控；存在問題；對策

引言

近年來，隨著我國民航業(yè)的快速發(fā)展，其逐漸成為了國家及地區(qū)發(fā)展的主要動力。但是支線機場近幾年虧損情況嚴(yán)重，導(dǎo)致機場的發(fā)展平衡被打破，支線機場的管控工作面臨著較大的困難。本文將主要分析湖南支線機場存在的具體問題，并結(jié)合相關(guān)問題分析其主要對策。

1　湖南省支線機場的發(fā)展現(xiàn)狀

目前，湖南省擁有長沙、張家界、常德、永州、懷化、衡陽6個民用運輸機場，與貴州共建銅仁鳳凰機場，形成了“1樞紐、5支線”的布局合理、規(guī)模適當(dāng)、運作順暢的民用運輸機場體系。其中湖南省機場管理集團管轄長沙、張家界、常德、永州、懷化5個機場，托管經(jīng)營衡陽機場。在“十三五”支線機場新建規(guī)劃中，湖南的邵陽武岡、岳陽2個機場納入其中。這些機場建成后，湖南總共將有8個機場，除長沙黃花國際機場外，其他7個都是支線機場。據(jù)統(tǒng)計，近五年來，全國絕大部分機場處于虧損狀態(tài)。從目前我省各支線機場的經(jīng)營情況來看，4個支線機場均處于虧損狀態(tài)。綜合分析，湖南支線機場受地方經(jīng)濟發(fā)展制約，普遍客源不足，航班起降少，虧損嚴(yán)重，且基礎(chǔ)設(shè)施十分滯后，機場自我生存、自我發(fā)展的能力非常薄弱，短期內(nèi)難以扭轉(zhuǎn)虧損局面。每年的中央財政補貼也只是杯水車薪，加之目前各支線機場改擴建相繼鋪開，導(dǎo)致機場建設(shè)和運營資金壓力越來越大。

2　湖南省支線機場管控存在的困難和問題

從湖南支線機場運營實際情況來看，突出的問題較多，與全國其他機場相類似：

（1）資金籌措難度大。據(jù)統(tǒng)計，目前我省支線機場建設(shè)資金缺口達(dá)10億元，在目前引進(jìn)外資條件尚未成熟的情況下，機場建設(shè)資金缺口較大，籌融資十分困難。

（2）安全運行壓力大。目前，我省現(xiàn)有支線機場安全生產(chǎn)基礎(chǔ)設(shè)施仍相對滯后，部分設(shè)備設(shè)施已陳舊老化，但仍在運行；另一方面人員安全意識不強，安全管理經(jīng)驗不足等等，給機場安全運行帶來一定的壓力。

（3）經(jīng)營管理困難多。一方面機場運營成本較高，我省大多數(shù)支線機場建設(shè)規(guī)模較實際年旅客吞吐量超前，運營成本較高，再者隨著張家界、常德機場新航站樓啟用，折舊費也將隨之提升；另一方面支線機場航線航班補貼成本高昂，現(xiàn)在一個吞吐量才幾十萬的機場，航班補貼在好千萬元以上，甚至幾千萬元。

（4）市場需求不足。支線機場航線網(wǎng)絡(luò)不完善、航班時刻稀缺等問題也較突出，盡管省、市政府出臺了國內(nèi)航線航班開發(fā)鼓勵政策，但受地方經(jīng)濟制約，加之各大航空公司將運力轉(zhuǎn)移到了沿海發(fā)達(dá)地區(qū)，市場開發(fā)難度較大。

（5）造血能力差。目前，我省各支線機場航班量少，機場主業(yè)收入少，非航收入如商業(yè)、廣告、汽運等收入幾乎沒有，但維持機場運行的成本一分都不能少，因此湖南所轄支線機場每年虧損額達(dá)千萬以上。

（6）專業(yè)人才較匱乏。當(dāng)前，各支線機場機場管理、航空管制、機務(wù)維修、通信導(dǎo)航、市場運營的專業(yè)技術(shù)人才較為匱乏，人才的引進(jìn)也極為困難，特別是由于我省支線機場長期處于虧損狀態(tài)，個別支線機場出現(xiàn)了有技術(shù)、有能力、有知識、懂管理的專業(yè)人才流失現(xiàn)象。

（7）地面交通沖擊大。隨著武廣、京廣等高鐵的相繼開通，高速公路建設(shè)里程的不斷增多，我省地面交通日趨完善，交通運輸能力不斷增強，較大程度地分流了機場旅客。同時，豐富的交通出行方式對以旅游為主的張家界機場旅客吞吐量也帶來較大沖擊，導(dǎo)致近幾年張家界機場年旅客吞吐量一直在110萬人次左右徘徊，與張家界機場本期改擴建工程設(shè)計規(guī)模年旅客吞吐量500萬人次差距較大，航空市場持續(xù)疲軟；長沙至懷化、永州的支線航班也因為高鐵開通而相繼停飛。支線機場運輸生產(chǎn)量近幾年難以出現(xiàn)大幅增長。

3　湖南省支線機場管控問題的對策

面對支線機場普遍存在經(jīng)營虧損的問題，我們應(yīng)當(dāng)正確的看待。①機場是公共基礎(chǔ)設(shè)施，不能單純從盈利出發(fā)，而要從當(dāng)?shù)亟?jīng)濟社會綜合發(fā)展，特別是長遠(yuǎn)發(fā)展出發(fā)。民航發(fā)展的重大作用，要著眼于發(fā)展，著眼于未來，不能單純從一個機場運營的效益看。②要計算綜合效用，要全面看待支線機場的效用。因為機場的作用，投入和產(chǎn)出的比例是1：8，帶動的是整個區(qū)域經(jīng)濟的社會發(fā)展，支線機場對于拉動地方經(jīng)濟發(fā)展、擴充民航運輸網(wǎng)絡(luò)、實現(xiàn)基本運輸服務(wù)、完善地區(qū)綜合交通運輸體系、支撐國防和應(yīng)急救援體系具有重要作用，社會效益巨大。民航局原局長李家祥曾指出，支線機場虧損的原因主要是由于經(jīng)營負(fù)債，如把負(fù)債經(jīng)營改為公共設(shè)施，作為公共投資進(jìn)行運營，支線機場就能立刻改變虧損局面。針對我省支線機場發(fā)展現(xiàn)狀，我們應(yīng)加大創(chuàng)新力度，找準(zhǔn)切入點，積極探索我省支線機場發(fā)展模式，采取有效措施，努力實現(xiàn)扭虧為盈。

（1）進(jìn)一步改革支線機場管理體制。在建設(shè)期間，國家和地方政府應(yīng)將其作為公益性的民生工程項目投資，資金來源主要靠國家、省、市三級財政資金，盡量不貸款或少貸款，即使貸款，應(yīng)享受中、長期無息貸款或貼息貸款；在運營期間，應(yīng)將支線機場作為公共產(chǎn)品，改革財務(wù)會計核算方法，盡量不折舊、少折舊或者折舊費用由政府來承擔(dān)。支線機場不具備現(xiàn)代企業(yè)特征，因此建議支線機場作為事業(yè)單位企業(yè)化管理，并且給予財政補貼用于機場運營費用。行業(yè)部門應(yīng)借鑒國外先進(jìn)管理經(jīng)驗，出臺支線機場運行專用標(biāo)準(zhǔn)，在保安全的前提下，可以減少一些設(shè)備設(shè)施和人員編制的配置，減低支線機場營運成本。

（2）做好新建支線機場規(guī)劃工作。由于新建機場規(guī)劃工作十分復(fù)雜，涉及部門領(lǐng)域較多，手續(xù)非常繁雜，歷時時間較長，因此，做好新建支線機場規(guī)劃工作，避免因規(guī)劃不到位導(dǎo)致重復(fù)建設(shè)而造成的浪費。

（3）創(chuàng)新支線機場管理模式。早在2014年初，湖南省機場管理集團與衡陽市人民政府簽訂 《衡陽南岳機場托管協(xié)議》，根據(jù)協(xié)議，機場方不接收資產(chǎn)、不承擔(dān)經(jīng)營虧損、只委派管理團隊、只負(fù)責(zé)管理的托管模式。按照此模式，衡陽南岳機場于2014年12月23日正式通航，由于機場方輕裝上陣，衡陽南岳機場運營的第一年即2015年年旅客吞吐量達(dá)12.2萬人次，超過了運營14年的永州機場，接近懷化機場，并開通航線4條，實現(xiàn)了良好的經(jīng)營效益。建議邵陽武岡、岳陽三荷機場建成運營后，也采取該模式運作。由此可見，湖南支線機場的發(fā)展需要創(chuàng)新管理模式，加大改革力度，建立適應(yīng)市場需要的現(xiàn)代企業(yè)制度，推行專業(yè)化的管理，提高管理水平。同時，要利用多元融資的渠道，積極籌措發(fā)展資金。

（4）加大支線機場資金支持力度。由于受國內(nèi)外經(jīng)濟形勢影響，國家繼續(xù)實施穩(wěn)健的貨幣政策，不僅通過大宗銀行貸款解決建設(shè)資金的難度加大，同時高額的貸款利息也將大幅度增加各機場的財務(wù)費用，加大經(jīng)營難度。為進(jìn)一步拓寬資金渠道、盤活支線機場經(jīng)營，國家、省及機場所在地政府一是應(yīng)加大投資力度，承擔(dān)支線機場建設(shè)資金，由機場負(fù)責(zé)機場建成后的運營管理，以解決機場方的資金壓力；二是應(yīng)加大對支線運營補助及航線航班營運補貼，機場和支線航空運營都是公益性經(jīng)營活動，在支線機場運輸生產(chǎn)規(guī)模尚未達(dá)到贏虧平衡時，需要各級政府部門持續(xù)輸血；三是應(yīng)通過招商引資的辦法，與有意向的航空公司合作，探索建立適合本省省情支線機場經(jīng)營的新模式。

（5）構(gòu)建支線航線網(wǎng)絡(luò)體系。加快構(gòu)建湖南省支線航空網(wǎng)絡(luò)，打破支線機場航空市場開發(fā)阻滯不前的局面，可以主動引入多家低成本航空公司采取“模擬航空”的運營模式，打造以長沙機場為核心樞紐，以張家界、常德、永州、懷化等支線機場為輔助，建成“經(jīng)長飛”的省內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)，“以干帶支，以支促干，干支聯(lián)動”，形成輻射湖南全境的新一代民用支線航空運輸網(wǎng)絡(luò)。

（6）加大支線航空營銷力度。積極加強與省市旅游局以及省內(nèi)各旅行社溝通，深入探討、論證和整合省內(nèi)旅游線路，與省內(nèi)支線航空網(wǎng)絡(luò)有機結(jié)合，形成互惠互利、合作共贏的良性局面，同時開拓思路，用互聯(lián)網(wǎng)思維，創(chuàng)新銷售模式，擴大湖南支線航空的影響，夯實湖南支線航空的發(fā)展基礎(chǔ)，助推支線航空發(fā)展。

（7）支持開放低空空域。各飛機制造廠商、航空公司、機場利用一切機會呼吁加快空域特別是低空空域開放，同時下調(diào)支線飛機進(jìn)口各種稅費，從而降低支線航空單座成本，讓支線航空飛得更經(jīng)濟，更順暢和自由。

（8）提高經(jīng)營效益。支線機場要實現(xiàn)扭虧為盈，歸根到底是通過開源節(jié)流提高收入，降低成本。在提高收入方面，主要通過開發(fā)航空市場，增加主營收入，包括客運市場、貨運市場和通用航空市場。同時在航空主業(yè)的基礎(chǔ)上，開發(fā)非航資源，提高輔業(yè)收入，包括廣告、零售、餐飲、停車、旅客交通地面延伸服務(wù)等。

（9）優(yōu)化人力資源。各支線機場一是應(yīng)建立健全人才激勵機制，想方設(shè)法留住專業(yè)技術(shù)人員。二是加大培訓(xùn)力度，培養(yǎng)一崗多能的復(fù)合型人才。三是根據(jù)機場年旅客吞吐量，優(yōu)化人員結(jié)構(gòu)，合理配置崗位員工，在保安全的前提下，可實行一人多崗制。

4　結(jié)束語

綜上所述，在經(jīng)濟快速發(fā)展的今天，民航業(yè)有著重要作用，因此要做好支線機場的管控工作，解決其目前存在的問題，以保證其能夠穩(wěn)定的運行，帶動國民經(jīng)濟的快速發(fā)展。

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許紅（1974-），男，中級，碩士，在讀法學(xué)博士，主要從事企業(yè)行政管理、法務(wù)工作。

F275

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2095-2066（2016）07-0135-02

2016-2-25