關于廣州市交通擁堵問題的思考

許定如　鐘智慧

（廣州市公安局交警支隊，廣東 廣州510641）

關于廣州市交通擁堵問題的思考

許定如鐘智慧

（廣州市公安局交警支隊，廣東 廣州510641）

隨著城市化的快速進程，機動車數(shù)量不斷攀升新高，在道路資源有限的前提下，如何增強道路的通行能力是擺在決策者面前的重要課題。本文作者緊密結(jié)合工作實際，對廣州交通擁堵問題的成因和治理對策作了一些思考。

交通擁堵成因治理對策

近年來，廣州市隨著城市人口規(guī)模、汽車保有量的不斷增長，人車路矛盾進一步加劇，交通管理形勢日趨嚴峻。特別是2015年8月份以來，廣州交通擁堵問題越來越突出，社會輿論反映強烈。本文以交通擁堵問題為切入點，結(jié)合廣州交通管理實際，立足公安交通管理尋找現(xiàn)階段交通擁堵治理途徑。

1　交通擁堵與交通擁堵指數(shù)

按照學理分析，交通擁堵是指一種車多擁擠且車速緩慢的現(xiàn)象。交通擁堵指數(shù)又稱交通運行指數(shù)（Traffic Performance Index（TPI）），綜合性反映道路網(wǎng)暢通或擁堵的概念性數(shù)值，簡稱交通指數(shù)。

1.1交通擁堵標準

《道路交通阻塞度及評價方法》（GA115-1995）規(guī)定的交通擁堵標準：有信號的路口，3次綠燈未通過；無信號路口，排隊長度超過250m。

1.2交通擁堵指數(shù)

1.2.1地方政府交通擁堵指數(shù)

國內(nèi)交通擁堵指數(shù)最先由北京市開始發(fā)布，通過全市3萬多輛出租車上的車載GPS回傳動態(tài)數(shù)據(jù)給數(shù)據(jù)處理中心，對分布在城市大街小巷的動態(tài)車輛位置信息（簡稱浮動車數(shù)據(jù)）進行深入加工處理獲得。廣州市交通擁堵指數(shù)借鑒北京市做法，利用出租車和公路客運車的GPS數(shù)據(jù)（包含車速、位置等），實時、動態(tài)地獲得每一條道路的行駛速度；并按照道路上通過的車輛的加權(quán)集成，得出路網(wǎng)整體、重點功能區(qū)（行政區(qū)）的交通擁堵特征數(shù)據(jù)。

1.2.2高德地圖對交通擁堵指數(shù)的計算方法

從2014年開始，高德地圖通過手機GPS定位，獲取交通參與者的實時位置和實時速度，通過高峰行駛時間與暢通時的行駛時間對比，得出交通延時指數(shù)。指數(shù)越高表示出行延時占出行時間的比例越大，也就越擁堵。

2　廣州交通擁堵的現(xiàn)狀

2.1廣州交通實時擁堵指數(shù)數(shù)據(jù)

目前市交委定期發(fā)布交通擁堵指數(shù)，2015年全市日均擁堵指數(shù)為5.71，同比上升73%。

2.2高德地圖

根據(jù)高德地圖發(fā)布的《2015年第四季度中國主要城市交通分析報告》，2015年第四季度廣州擁堵排名上升最快，飆升到全國第三，高峰擁堵延時時間是暢通下1.99倍，環(huán)比上季擁堵指數(shù)大幅上升19.9%，特別是晚高峰的18:00擁堵延時指數(shù)高達2.48。

3　關于廣州市道路交通擁堵的原因分析

從交通管理實踐來看，交通擁堵的核心是通行能力與通行需求不匹配，可能是常態(tài)化的道路資源不夠，也可能是瞬時車流高峰導致的不協(xié)調(diào)。根據(jù)造成交通擁堵的成因不同，可以將交通擁堵分為常態(tài)擁堵和非常態(tài)擁堵。

3.1常態(tài)擁堵

3.1.1宏觀性的交通擁堵

宏觀性的交通擁堵是與社會經(jīng)濟、城市規(guī)劃等因素有關，僅靠公安部門自身力量在短期內(nèi)難以見效。首先，從頂層設計來看，主要是全市“大交通”管理機制不夠健全，對城市規(guī)劃、路網(wǎng)建設、公交配套、交通基礎設施等通盤考慮的系統(tǒng)性、前瞻性仍存在一定程度的欠缺。對于打通斷頭路、“五類車”治理等“老大難”問題各部門的重視程度不一，工作推進不平衡，影響了交通擁堵治理工作進展和效果。其次，從道路資源供需情況來看，人車路矛盾持續(xù)增大。截至2015年12月底，廣州市機動車保有量243.86萬輛，駕駛?cè)?96.31萬人，但近年來道路資源增長緩慢，2013年市區(qū)城市道路長度較上年僅增長0.37%（26.85km），“車多路少”這一交通供需矛盾進一步突出，中心城區(qū)道路交通壓力越來越大。再次，從公共交通供需來看，短途公交接駁、物流配送供需矛盾較大。在2015年，市治理“五類車”辦公室對廣州市城中村市民出行需求所作的調(diào)查情況來看，平峰時段候車間隔在20min以上的占了50.2%，有84.3%的城中村居民從住地到公交站步行需10min以上才能達到，46.3%的城中村需15min以上。居民的“最后一公里”的接駁需求比較突出。

3.1.2微觀性的交通擁堵

指瞬時發(fā)生的道路通行能力與交通需求不相匹配，主要是由于秩序混亂引起，與交通管理水平及交通參與者素質(zhì)有關，可以通過公安部門的努力來扭轉(zhuǎn)。主要有以下方面：一是車輛亂停放仍較為突出。2015年，交警部門執(zhí)法違法停車亂停放違法同比增加49.71%，但全市的亂停放警情仍然同比大幅上升56.60%。二是個別路段占道施工引起區(qū)域交通擁堵。據(jù)統(tǒng)計，2015年，廣州市審批占道施工申請宗數(shù)比2014年同期增長9.9%，其中中心區(qū)城市道路共計審核占道施工交通組織方案比2014年同期增長4.5%。三是“五類車”交通違法加劇擁堵。在廣州市中心城區(qū)批發(fā)市場、城中村等區(qū)域，“五類車”聚集候客、隨意變道、逆行、闖紅燈等交通違法突出，嚴重擾亂道路交通秩序；形成了交通堵點，制約了道路通行能力。同時，又易誘發(fā)交通事故的發(fā)生，據(jù)統(tǒng)計，2012至 2014年廣州市因“五類車”發(fā)生的道路交通事故死亡人數(shù)高達1439人，占全市道路交通事故死亡人數(shù)的54.9%。

3.2非常態(tài)擁堵

主要是暴雨、道路交通事故、壞車、突發(fā)事件等客觀因素導致。一是暴雨等惡劣天氣影響較大。統(tǒng)計顯示，2015年5月全市的降雨量達到805.4mm，接近廣州市常年降雨量的一半，打破了1975年以來的降雨記錄，暴雨天氣導致道路積水嚴重、能見度下降，使車速大幅下降、事故發(fā)生概率增加。二是交通事故、壞車頻發(fā)。近年來，隨著城市規(guī)模的擴大，人車路矛盾進一步劇增，部分道路交通逐步趨于飽和乃至過飽和。以環(huán)城高速為例，短短22km的里程，2014年事故警情高達5675宗，日均發(fā)生交通事故16宗。三是地緣性抗法、聚集上訪等群體性突發(fā)事件多發(fā)。近年來，多次發(fā)生嚴重的地緣性抗法事件，也在一定程度上干擾了正常的交通運行。如2015年新產(chǎn)生的專車問題，逐步催生租車行業(yè)集訪、圍堵“專車”司機以及罷駛罷運等影響城市公共安全的重大不穩(wěn)定因素，對區(qū)域交通造成嚴重影響。

4　交通擁堵治理的對策建議

4.1從宏觀層面上

從宏觀層面上，要加強匯報協(xié)調(diào)，借力打力爭取理解支持。作為政府職能部門，我們要發(fā)揮自身作用，及時發(fā)現(xiàn)問題，及時匯報，為黨委、政府決策提供參考依據(jù)。一是要依托市交通工作領導小組，強化頂層設計，深化職能部門的協(xié)調(diào)聯(lián)動機制。解決部門之間的問題，齊心協(xié)力推進客流與物流配套。二是配合推進建設項目交通影響評估機制，特別是舊城區(qū)改造、新城區(qū)建設等重點項目建設中，必須要增加相應的交通評估機制，并確保交通配套建設的規(guī)劃建設落實到位。三是要強化前期審批，特別是專業(yè)批發(fā)市場升級改造、新建增建大型商業(yè)中心、設置路邊停車位和道路施工等影響道路通行效率的，要強化交通評估和管理審批，將交通擁堵問題解決于設計、建設之初。四是配合推進“慢行交通”體系建設，建立“人車分離”、“機非分離”的交通管理體系，避免機動車與非機動車、行人交織影響。五是積極配合推進中小客車調(diào)控工作，即使在當前主客觀條件不具備的前提下，也要通過宣傳引導等多種方式，在群眾心中樹立“限外”的心理預期，避免因越來越多的廣州市民購買外地汽車而在客觀上形成“限外”政策阻力。

4.2從微觀層面上

從微觀層面上，要立足自身加強管理，借力“互聯(lián)網(wǎng)+”東風推進智能交通建設。一是建立系統(tǒng)化的“排堵保暢”理念，提升排堵效率。強化“大交通”管理理念，將排堵保暢放在第一位，在指揮體系上，要樹立“統(tǒng)籌調(diào)控、總體平衡、局部緊張、周邊聯(lián)動、分段承托、循環(huán)可用”的疏導理念，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各崗位，從“全市一盤棋”角度來指揮交通。在路段管理上，要充分利用好交通信號燈和交通設施，做到“燈號調(diào)節(jié)、提前分道、減少交叉、減少等靠”。二是加強交通整治，強調(diào)“隊列秩序”。從保障交通秩序出發(fā)，通過固定電子警察拍攝、流動電子警察拍攝、實時監(jiān)控抓拍、民警現(xiàn)場執(zhí)罰、拍照等綜合手段，嚴厲打擊道路交通參與者不按規(guī)定車道行駛、隨意變線、亂穿插行駛、互不依規(guī)讓行、亂停亂放等嚴重影響交通秩序的違法行為。三是落實屬地管理責任，全面強化“五類車”專項整治。應進一步深入推進“交通執(zhí)法權(quán)下放”和“交警駐街”等模式，落實屬地黨委政府在“五類車”管理上的職責，疏堵結(jié)合，綜合治理。廣泛推廣使用“社區(qū)便民車”等公共交通工具，以“揚手即?！?、“點對點”、“門對門”等新交通模式，解決城中村出行需求。四是構(gòu)建“大數(shù)據(jù)”管理體系，建立起高效快捷的“大數(shù)據(jù)”管理體系，通過規(guī)范、整合各單位的信息采集，為建設大數(shù)據(jù)平臺提供基礎；并以交通綜合指揮系統(tǒng)為基礎，全面整合路面執(zhí)法、勤務管理、指揮調(diào)度、事故處理、檢查監(jiān)督等各類交通管理信息，打造一體化的“大數(shù)據(jù)”平臺，為領導決策提供數(shù)據(jù)參考。五是構(gòu)建“互聯(lián)網(wǎng)+”管理體系，提升服務管理能力。依托大情報平臺，運用“大數(shù)據(jù)”管理體系，建立異常數(shù)據(jù)預警機制，對各類擁堵、交通事故、執(zhí)法檢查等異常信息進行科學分析。借助“互聯(lián)網(wǎng)+”體系，通過微博、微信、APP平臺等“三微”體系，暢通“警民溝通”渠道，及時發(fā)布交通管理信息；通過戶外情報板、交通電臺等平臺一體化交通誘導體系，預報交通情況，引導市民錯峰出行，減少交通聚集擁堵；依托廣州交警微博、微信等平臺，廣泛收集群眾意見和社會管理智慧，提升交通管理效能。

［1］中華人民共和國公安部.道路交通阻塞度及評價方法［M］.北京：中國標準出版社，1996：1-2.

［2］中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設部.城市道路交通設施設計規(guī)范［M］.北京：中國計劃出版社，2011：5.