保時捷 Boxster Spyder

Henry Catchpole

現(xiàn)在我正以200km/h的車速行駛在德國的無限速高速公路上，如果我是在一輛老款的Boxster Spyder里，那這應(yīng)該像是颶風(fēng)吹過營地的感覺。而在新的Boxster Spyder中，你并不會感到這是一個太過驚人的速度，而這已經(jīng)是擁有“浴帽”般車頂?shù)睦峡頢pyder能夠承受的最高時速了。

這輛2015款Spyder沒有類似的問題，盡管新款車型的車頂看上去依然輕盈同時還輕了10kg的重量，它可以承受住最高290km/ h的車速。今天高速公路的交通狀況并不能讓我達到這個速度，但是我最高開到了267km/h（老款Spyder的最高時速）。

此次Boxster Spyder從設(shè)計之初，就很重視車頂部分的設(shè)計，這個車頂有更好的整體性。它可以通過一個按鈕來控制電動機構(gòu)開啟，但是將頂篷收納和蓋上頂篷都需要進行手動操作。一旦你熟悉之后，這將是件很簡單的事。在與這輛Spyder共處的最后一段時間里，我?guī)缀蹩梢杂?0s左右的時間，完成整個開篷過程，這種感覺讓我想起了從維修區(qū)沖向賽車的勒芒式發(fā)車場景。

和其余的車型相比，從數(shù)據(jù)上看它顯然已經(jīng)篡奪了GTS的位置，成為了新款Boxester（981）系列中輸出功率最為強勁的車型。它使用了一臺來自911 Carrera S（991）以及 Cayman GT4上的中置3.8L水平對置6缸發(fā)動機，Spyder與GTS相比，增加了33kW的功率（但是比Cayman GT4少7.5kW功率）。扭矩也比GTS多出了50Nm，0～100km/h加速提升了0.5s達到4.5s。這很大程度得益于那個手動操作的頂篷，一些來自于918靈感的座椅，標準版沒有空調(diào)和收音機，幫助其降低整備質(zhì)量30kg達到1315kg。

我駕駛它的大部分路程，是穿過炎熱且陽光明媚的歐洲，但我反而很高興。這輛車特殊的空調(diào)和PCM信息娛樂系統(tǒng)是一個有點棘手的難題，然而，對于我這個純粹主義者來說，認為它的潛在車主應(yīng)該覺得這個規(guī)格的Spyder是削減重量的完美之物，而從現(xiàn)實主義者的角度來說，加上這兩個小奢侈品會讓日常使用和一段漫長的高速旅行變得更加愉悅。我相信這是所謂的“第一世界問題”。

看著這輛跑車的尾部，再想想它頗具攻擊性的前臉，讓你意識到是在駕駛一輛非常與眾不同的Boxster。然而，最初你并不會認為它在性能方面能夠超越GTS。罪魁禍首是它更傾向于高轉(zhuǎn)速的設(shè)定，如果你只采用溫和的駕駛方式，它會掩蓋住強大的動力輸出。而你深踩油門踏板時，會感覺到它開始真正爆發(fā)出強烈的加速欲望。當(dāng)這臺水平對置6缸發(fā)動機沖上5000rpm時，會有大幅的變化，峰值扭矩也開始穩(wěn)定輸出。

將車身降低20mm的運動懸架是GTS的選裝配置，而在這輛Spyder上是標準配置，盡管低姿態(tài)暗示著Spyder對操控性的毫不妥協(xié)，但實際上這套懸架在一些極其惡劣的路況上也有出人意料的順從感。

這輛Boxster的操控感有什么新變化呢？它的懸架來自于911 Turbo（991），可愛、小巧的360mm直徑的方向盤，在新GT3 RS上也能見到。作用便是能有更多的重量傳遞到你的手上，當(dāng)你操縱車輛通過彎角時轉(zhuǎn)向感也更加直接。盡管它的操控性并沒有GT4那么活躍（這并不是一輛全“賽車化”的車，它并沒有911 GT3那樣的前端感受，以及旗艦版Cayman那樣的駕駛感受），盡管如此，Spyder仍然有很好的轉(zhuǎn)向敏捷性和穩(wěn)定性。但這并不意味著它的后輪不能輕松地滑動起來，如果我們吹毛求疵的話，那它采用的機械式限滑差速器會限制住一些攻擊性。

打開頂篷和車窗，在駕駛中你也不會感到吹進駕駛艙的風(fēng)過于生硬，而總是清風(fēng)拂面的感覺。漂亮的6擋手動變速器配有行程較短的換擋桿，排氣聲浪尖銳且充滿爆裂聲，駕駛者座椅是個非常美好的地方。

它的特性并不單一，通過一些細微的改進與提升，讓這輛Spyder的駕駛體驗要好于GTS，整體來說，Spyder作為Boxster（981）系列中最頂端的車型也有它的價值所在。