北極航道安全研究文獻綜述

楊振姣，張立學

（中國海洋大學法政學院　　青島市　266100）

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北極航道安全研究文獻綜述

楊振姣，張立學

（中國海洋大學法政學院青島市266100）

摘要：盡管在全球氣候變暖的大背景下北極海冰總體上呈現(xiàn)消融的趨勢，“西北航道”和“東北航道”也已分別與2008年和2009年首次被人們在沒有破冰船的護航下成功穿越，但由于北極地區(qū)位置特殊，資源豐富，軍事價值和科研價值突出以及對全球氣候變化的獨特影響，已成為各國政府和學術界關注的焦點。因而對北極航道的關注也持續(xù)升溫，航道安全也成為我國學術界關注的重點。本文主要從自然環(huán)境、航道的通行權(quán)及海事管轄權(quán)、航道基礎設施及助航技術支持、人員與船舶操縱方面闡述影響北極航道安全的因素，探討我國在積極應對北極航道安全挑戰(zhàn)中的行動。

關鍵詞：北極航道；航道安全

通過對影響北極航道安全的因素進行整理與分析，提出認識?？梢园l(fā)現(xiàn)當前國內(nèi)外學者對北極航道安全的研究主要集中在以下幾個方面：北極的自然環(huán)境方面、對北極航道的通航限制方面、助航技術支持及基礎設施建設方面、人員與船舶操縱方面。隨著北極航道通航的漸漸升溫，我國作為近北極國家，應積極參與到北極事務的治理中，爭取在北極地區(qū)謀求更多的權(quán)益，提升我國在北極事務上的話語權(quán)。

1　　北極航道簡介

近年來隨著全球氣候變暖，海冰消融，加之北極地區(qū)本身自然資源豐富和戰(zhàn)略地位的突出，使得對北極航道的探索與開辟成為航運業(yè)熱點，北極航道全年通航的可能性也越來越大，世界對北極航道也越來越關注。

1.1北極航道概況

隨著蘇伊士運河、巴拿馬運河等傳統(tǒng)航線已出現(xiàn)擁堵并存在恐怖襲擊、海盜等安全隱患，北極航道開通的商業(yè)價值日益凸顯。雖然國際社會上的學者們對北極航道的組成表述不一，但對北極航道是聯(lián)系亞洲、歐洲和北美洲三大洲的最短海上通道，商業(yè)價值顯著的認識卻是一致的。孟上（2013）等在文中寫道：北極航道是指位于北冰洋的航海路線總稱，主要是指西起冰島，經(jīng)歐亞大陸北部沿海到達白令海的“東北航道”（Northeast Passage），和從白令海經(jīng)波弗特海和加拿大群島海域到達巴芬灣的“西北航道”（Northwest Passage）。而另外一種表述是將北極航道分為3條航線，即“東北航道”、“西北航道”和穿越北極點的中央航道。而在本文文獻綜述中所提到的也主要是基于第一種認識下的北極航道，即是一種狹義上的北極航道。

1.1.1東北航道概況及通航現(xiàn)狀

東北航道的起始點在國際上尚無明確的定義，但主要是指西起西歐和北歐港口，穿過西伯利亞沿岸海域，繞過白令海峽到達東北亞港口的海上航線。鄭中義（2013）講到2005年8月15日，東北航道打通，一直持續(xù)到當年9月28日，長達45天，但西北航道仍然處于冰封狀態(tài)。2009年夏天，德國兩艘貨船在沒有俄羅斯破冰船協(xié)助的情況下，成功穿越傳說中冰封無法通航的東北航道，被譽為具有里程碑意義的事。至2013年7月19日，俄羅斯北方航道管理局已批準了204艘船舶航經(jīng)東北航道；至2013年8月12日，已有包括中遠永盛輪在內(nèi)的372艘船舶航經(jīng)或正航行在東北航道上。另據(jù)韓國海事機構(gòu)預測，2030年25%的亞洲和歐洲之間的船舶將從東北航道通過，中國極地機構(gòu)預測2020年15%的中國集裝箱船將選擇這一航道，俄羅斯機構(gòu)預測2021年這一航道的貨運量將達到4 000萬噸。

1.1.2西北航道概況及通航現(xiàn)狀

何劍鋒（2012）指出西北航道東起北美東海岸，向西穿過加拿大北極群島，經(jīng)波弗特海、白令海峽抵達北美西部港口。西北航道在加拿大北極群島有多條公認的穿越航線。該航線一直被譽為“圣杯”。

2008年8月29日，由衛(wèi)星傳送圖片看出，北冰洋西北及東北航道相繼“打通”。2008年首艘商船成功穿越“西北航道”。據(jù)加拿大運輸部統(tǒng)計，穿越西北航道的船舶數(shù)量，從上世紀80年代的每年4艘次，上升到2009-2011年的每年20艘次。

1.2北極航道相關設施建設

作為配合未來航道開通的輔助，俄羅斯已計劃在東北航道楚科奇半島至巴倫支海沿線建立9個具有救援、消防和直升機支援功能的應急中心，并計劃在沿線設立70個永久觀測站和33個自動觀測點，其中的15個和30個已分別在建。何劍鋒（2012）寫到加拿大政府也決定建設一條從內(nèi)陸通往北冰洋海岸的道路，并斥巨資在西北航道上的劍橋灣（Cambridge Bay）新建一個北極考察站作為北極研究的國際平臺。冬華（2011）文中寫道：楚迪（挪威船東楚迪船運公司董事長）直言開通東北航道的國際航線有賴于物流和港口基礎設施建設，目前，東北航道沿線50多個港口中，僅有41個對海運船舶開放，并且高達40%的港口功能還很弱，需要運用全球資本或?qū)崢I(yè)進行航運投資。

與已然熟知的全球現(xiàn)有經(jīng)蘇伊士運河、巴拿馬運河或非洲好望角的跨洋航線相比，北極東北航道和西北航道縮短了亞歐、亞美航線的距離。雖然已有船舶斷斷續(xù)續(xù)地通過北極航道，但其惡劣、嚴酷的自然環(huán)境以及人類至今還未知的通航風險對航道安全的影響卻也是不容忽視的，也并沒有意味著北極航道的冰區(qū)航行就是安全的。

2　　北極航道安全挑戰(zhàn)

北極航道作為聯(lián)系大西洋和太平洋的最短商業(yè)航道，正以其突出的成本優(yōu)勢、巨大的通航量、重要的戰(zhàn)略地位等成為世界各國矚目的焦點，對其的探索也從未停止過，甚至是愈演愈烈。特別是近些年來對“東北航道”和“西北航道”的成功試航以及北極海冰的不斷融化，使得北極航道的通航成為可能并日益突出。但是，在高商業(yè)價值下的風險也是不容忽視的。現(xiàn)在，國內(nèi)外的學者對北極航道安全的研究主要集中在以下幾方面：

2.1自然環(huán)境

北極航道的航線由于大都位于北極圈內(nèi)，常年積雪覆蓋，氣溫低下，在北極航道的通航就會在很大程度上受到海冰和低溫的影響。盡管近幾年來北極的海冰呈現(xiàn)消融、海冰密度及冰層厚度減小的趨勢，但航道中的常年冰、漂浮的冰山、冰蓋等對過往船舶的影響還是不容忽視的。

在氣候環(huán)境影響方面，除了海冰，霜凍、水深、冰山、地緣政治、極端天氣，以及應急事故和救援等，不僅是未來商業(yè)開發(fā)北極航道將會遇到的難題，也是航行于北極航線上將會遇到的安全威脅。仲生（2013）講到比“商業(yè)價值”預期更直接、更重要的是必須應對北極復雜超常、嚴酷自然條件下的通航安全風險挑戰(zhàn)，夯實做強極地通航安全的基礎和能力。盡管北冰洋航線是北歐、北美與遠東地區(qū)航運的捷徑，但其存在的最大問題是通航期短，海洋環(huán)境惡劣，巨大的冰蓋、冰島、冰山、浮冰和暴風雪天氣不利于船舶的航行。根據(jù)親歷“雪龍”號穿越北極東北航道的人員描述，北極天氣變幻莫測，甚至是一天幾變，讓人難以捉摸：時而溫暖如春，時而雨雪交加，時而瞬間濃霧彌漫，給航行造成極大的挑戰(zhàn)。

2.1.1低溫和低能見度

鐘晨康（2013）指出在船舶的防寒措施中也涉及到采用耐低溫的船體結(jié)構(gòu)材料、除冰設施等以及提出對現(xiàn)有冰級船舶必須采取適當?shù)拇皹?gòu)造和設備系統(tǒng)防寒技術改造的建議。于勝泉（2012）提到低溫的兩方面危害：低溫會使海水結(jié)冰，特別是船體結(jié)構(gòu)上有海水結(jié)冰的情況下，船舶的操縱性能就會受到影響；再者是低溫對船員生活條件的影響，若是船員生活狀況不好必然對操作船舶產(chǎn)生影響，而這也會反過來對船舶通航中的安全產(chǎn)生危害。閆力（2011）講到冬季吹雪勢必會影響能見度，而北極地區(qū)的積雪大部分又都是松散、顆粒片的形式，容易被吹起，若是能見度降低則會影響船舶操作人員對前方險情的判斷，特別是在北極地區(qū)所有物體表面都覆蓋著新雪，顏色對比不足，無法分別對象到自己的距離，容易發(fā)生船舶與冰山、暗礁等的碰撞，造成船舶受損，影響通航安全。北極航線開通后，船舶運輸會給脆弱的北極生態(tài)帶來諸多污染和潛在干擾。尤其是發(fā)生在海洋生物聚集地的溢油，其危害將具有大范圍性和長期性。一些研究表明，北極地區(qū)極低的氣溫導致石油泄漏和擴散的速度較慢，從而增加了溢出石油與北極生物的潛在接觸時間，非常有可能將石油成分引入到北極海洋食物網(wǎng)之中，從而危害北極的生態(tài)環(huán)境，海洋生態(tài)環(huán)境惡化反過來也會影響航道通行。

2.1.2海冰和冰山

璩靜（2012）寫到東西伯利亞海海區(qū)作為東北航道途徑的5個海域之一，是俄羅斯北極地區(qū)最冷的海，即使在夏季東部沿岸仍有浮冰，不時有大量長年擱淺的冰山，航行不確定因素較多。曹兆乾認為北極海冰的厚度是南極不能相比的，并且硬的多。即使在7、8月份的盛夏，北極的冰層仍然是“多年冰”，不像南極只是“當年冰”，這對我們的破冰船是一個考驗。鐘晨康（2013）講到北極東北航道全程2 700～3 500海里，其中喀拉海、拉普捷夫海、東西伯利亞海和楚科奇海在不同季節(jié)月份存在不同程度的冰情，選擇適當抗冰能力的船舶從事東北航道航行是航行安全的根本。仲生（2013）指出北極航運船舶至少需要滿足兩方面的要求：一是船體強度需經(jīng)受得起浮冰撞擊；二是高強度的抗寒防凍能力。孟上、李明、田忠翔、張林（2013）分析到：海冰范圍的空間分布年際不同，今年北極海冰在波弗特海偏少，但是在新西伯利亞群島周圍的海冰較多，形成一個“冰舌”延伸到陸地，因此，東北航道較大的海冰年際變化，給未來北極航運帶來較大的挑戰(zhàn)，克服海冰的不利因素是保障北極航行船舶安全的關鍵。

閆力（2011）也提到在北極地區(qū)由于風向和風力的不同，會使得不同區(qū)域中的冰塊朝不同方向、不同速度漂動和累積。大量海冰會在強勁東風的帶動下進入海峽，冰川深入海峽，加之存在的巨大的冰蓋、冰島、冰山、浮冰和沿岸固定冰，會嚴重影響通航安全。李春花、李明、趙杰臣（2014）指出雖然氣候變化大背景下的海冰總量在減少，但由于海冰流動性增強，局部海冰變化愈發(fā)復雜，航道區(qū)域海冰分布年際差異較大，需要加強北極海冰監(jiān)測和預報能力，為未來航道利用提供保障。

海冰年際分布變化大的安全隱患主要是由于海冰自身的運動，在每年通航期間的分布范圍不同，無規(guī)律可循，甚至在短短的數(shù)月考察期內(nèi)返航路線與進入北極航道的路線就會有很大的差別。這就使得沒有航行經(jīng)驗可循，每次航行的路線都是一個未知，經(jīng)過的每條航線中的浮冰、流動的海冰對冰區(qū)航行船舶的航行安全都是巨大的隱患。

2.1.3地理環(huán)境

閆力（2011）主要從航道寬度、航道彎曲度的動態(tài)性等方面論述了其對通航安全的影響：目前由于北極航道主要在大陸架范圍，部分水域的水深對航行產(chǎn)生不利影響。俄羅斯沿岸淺水區(qū)域眾多，使得大型船舶如果要通行必須在高緯度航行，這又增加了海冰風險。船舶在北極航道航行時，受海冰影響，并沒有固定的線路。因此，航道彎曲度也是動態(tài)的，其主要受海域水深、海冰分布以及部分海峽彎曲度的影響。船舶在航道彎曲處由于可能受到航道尺度、不正的水流等影響，使得操作難度加大，因而船舶易在航道彎曲處發(fā)生事故。

一方面，環(huán)境惡劣會影響救援船只的行進速度，判斷航行方向與需救援船只的方向就會出現(xiàn)失誤；人煙稀少會使得出事船只被發(fā)現(xiàn)并獲得第一時間救援的可能性降低，船員獲救的機會就會少一分，所以船只如果在航行過程中出現(xiàn)不可預見的險情之后的救援就變得相對困難。

另一方面，穿越北極航道可以增加運輸量，節(jié)約運輸時間，提高運輸利潤，特別是對于無法通過蘇伊士運河的巨型船舶來說更有著深遠的意義。隨著其巨大的運輸意義的顯現(xiàn)，會有越來越多的國家的遠洋貿(mào)易船舶選擇這條航道，運輸量會逐漸增多；但由于北極航道受特殊地理位置和氣候環(huán)境因素的影響，通航時間具有明顯的季節(jié)分布，大多集中在夏季海冰融化的幾個月份里，而且部分海峽都是狹長水域，通行量也就會受到一些限制，因而有可能會引發(fā)航道的擁堵問題，甚至會出現(xiàn)船舶碰撞。而在船舶擁堵等待過程中也會引發(fā)貨物與人員的安全問題，因為船舶在北極停留就要面對低溫、嚴寒、海冰、冰山等對身心的考驗和對船舶安全的威脅。

2.2北極航道的通行權(quán)及海事管轄權(quán)

李志文、高俊濤（2010）講到全球氣候變暖使北極冰層消融，北極航道將會開通。在巨大利益前景刺激下，北極水域尤其是北極航道控制與通行成為國際關注的焦點，而北極通航在航行法律和規(guī)則上也將產(chǎn)生一些新的法律問題。鄭中義（2013）講到：雖然北極國家都強調(diào)以《海洋法公約》解決北極航運問題，但加拿大宣布整個西北航道是其內(nèi)水，并適用《海洋法公約》234條的規(guī)定，這為通過西北航道的船舶設置了諸多限制。同時，俄羅斯將東北航道稱為“北方航道”，并援引《聯(lián)合國海洋法公約》第234條冰封區(qū)域的規(guī)定，宣稱對東北航道擁有管轄權(quán)。因此，俄羅斯也對東北航道設置了諸多限制。郭培清、管清蕾（2008）用俄羅斯的法律規(guī)定做出說明，所有船舶欲進入東北航道（包括俄羅斯200海里經(jīng)濟專屬區(qū)內(nèi)的所有區(qū)域）應提前提出申請，必須接受俄羅斯的領航和破冰服務，支付固定的航道使用費——常被稱為“破冰費”。俄羅斯還聲稱，位于俄羅斯北極群島和大陸之間的這些海峽是俄羅斯內(nèi)水。而美、日、歐盟方面一直反對俄羅斯單方面控制這些水域，堅持這些海峽應被視為國際海峽，應開放過境通行。

數(shù)10年來，各國對北極航道的爭議一直很激烈。俄羅斯到加拿大，都將北極航道視為國內(nèi)交通線，而其他國家則一直堅持國際通行權(quán)利。因而有關航道通航權(quán)、海事管轄權(quán)等外交爭議正日益突顯。國際海事組織目前正在起草極地水體船舶安全航行國際法規(guī)，以制定專門的安全標準和污染防治標準。2010年9月22日至23日，國際北極論壇在莫斯科舉行。來自16個國家和地區(qū)的300余名北極研究學者、政府和實業(yè)界代表參加了該論壇。俄羅斯總理普京在論壇上表示，北極地區(qū)是重要地緣政治和經(jīng)濟利益交錯地區(qū)，但所有關于北極包括大陸架問題的爭端都能夠以合作的精神通過談判的方式來解決。

北極地區(qū)強國林立，不僅有北極8國，而且還有中、俄、日、英、韓、法、德等近北極國家，就連遠在東南亞的印度也對北極地區(qū)表示關注。對北極地區(qū)的爭奪主要是對北極海域以及尚未發(fā)現(xiàn)島嶼的爭奪，最激烈和持久的就是對北極航道的爭奪。北極地區(qū)日漸成為未來大國戰(zhàn)略競爭的核心，各國鑒于北極豐富的資源優(yōu)勢、從東亞到歐洲航程縮短的優(yōu)勢等，從本國利益的角度考慮，在這條航線上自然會有不可避免的爭奪，甚至有可能會發(fā)生各種沖突。在氣候條件惡劣的北極，一旦沖突爆發(fā)這無疑會給北極的生態(tài)環(huán)境及北極航道的通航造成嚴重破壞。

2.3基礎設施建設及助航技術支持

鐘晨康（2013）講到船舶航行于高緯度，接近極點，子午線和地平線失去定位參考作用，鑒于這些安全隱患會影響船舶通訊給船舶安全帶來極大影響。DNV（挪威船級社）副總裁Remi Eriksen （2013）表示，如果沒有充分的技術準備和抗風險能力，實際冰載荷超出其設計載荷，就會使船舶和船員置于風險之中。同時還強調(diào)除了船舶層面提升北極航道通航能力，岸基應及時為船舶提供航區(qū)冰情、水文氣象、海況變化等信息，通過有效監(jiān)控，指導幫助船舶駕駛?cè)藛T在冰區(qū)航行中掌控北極航運安全風險。據(jù)了解，北極理事會正在加緊研究和出臺相應的措施，支持和促進各國加大北極基礎設施的投入，包括航運和港口等方面的設施建設，為減少北極航行風險和處理緊急情況和事故打下基礎。仲生（2013）講到北極航行的一大挑戰(zhàn)是：缺乏航區(qū)風暴、大風、海霧、海溫、海冰、海流、海浪和潮汐等翔實、可靠的數(shù)據(jù)資料；雖然采取“強制引航”，船舶通常的定位和導航受到高緯度和冰區(qū)地理位置和自然環(huán)境的影響，船舶雷達、測深儀和磁羅經(jīng)等導航設備儀器均難以辨認和識別。在北極地區(qū)航行的船舶，普通導航系統(tǒng)將面臨失效的問題。

盡管近年來人們對北極的關注持續(xù)升溫，對其的探險也一直沒有終止過，但相對于遙遠的外太空來說，人們對北極的了解還是不夠全面與深入的，北極地區(qū)對于人們來說還是一片未知的區(qū)域，是個高度多樣化的地區(qū)，充滿著不確定性、未知性、復雜性。目前，人們在北極航道上的研究也只是停留在預測層面，也并不是在近期就可以在實踐中實施的，當下甚至都沒有航道順利通行所需的氣象氣候、水文特征、航道情況、航標燈塔、港口碼頭動態(tài)等方面的最基本的相關數(shù)據(jù)資料。

北極航道常年有浮冰、冰山的出沒，可航行的安全航道本來就窄，而在北極航道日益受到重視的情況下，航行船舶會越來越多，海上交通勢必也會活躍起來。眾所周知，海上交通活躍的地方事故發(fā)生的可能性也就越大；北極地區(qū)本就基礎設施缺乏，船舶交通量增加使得通航服務設施在船舶間的分配將更減少，事故風險更高，救援也更困難；同時，沿岸必要的協(xié)助與支持不充分會使船舶在遇到突發(fā)情況時沒有一個很好的避風港灣，必須直面險情，加劇了后果的嚴重性，并且也得不到及時的營救，這就使得北極航道面臨嚴峻的安全挑戰(zhàn)。

2.4人員與船舶操縱

閆力（2011）講到北極地區(qū)氣候環(huán)境惡劣，為了保障船舶安全，航行時需要船員擁有豐富的冰區(qū)航行經(jīng)驗。但是，由于北極航道交通量稀少，世界范圍內(nèi)，大部分船員并沒有相關的航行經(jīng)驗，這無形中加大了北極航行的風險。而船舶在冰區(qū)航行自然少不了破冰船的護航，因此保持與破冰船的良好協(xié)作就對船舶的安全航行起著不可忽視的重要作用。鐘晨康（2013）從被護航船舶與破冰船的協(xié)作、航速以及舵工的疲勞問題方面分析到任何加強的船舶在冰區(qū)航行，并不意味著航行絕對安全，必須謹慎操作。船舶駕駛?cè)藛T還必須時刻注意冰情發(fā)展，尋找冰間通道，預判冰塊漂移，頻繁發(fā)布指令，在破冰航行時還需要車舵配合，船舶駕駛?cè)藛T需要付出很大的精力和保持堅強的毅力。

“為了將北極地區(qū)的風險減低到和其他地區(qū)相同，我們需要控制的是事故發(fā)生的幾率”，Remi Eriksen（2013）強調(diào)，應急救援與處置在北極航運中具有顯著的特殊性，船舶在冰中溢油以及逃生、疏散和救援，都應當建立和形成完備的應急系統(tǒng)?！侗睒O海運評估報告》統(tǒng)計顯示，從1995年到2004年的10年間，北極海域發(fā)生的船舶事故高達293起。截至目前，北極依然還是一個尚未完全探明的陌生世界。李振福、閆力、徐夢俏、劉柏鶴、馬書孟（2013）也提到發(fā)生在北極的海上事故種類中，船舶機器故障及擱淺是主要事故類型，約占所有事故的50%。

在北極航道上，由于常年冰、當年冰、浮冰等的覆蓋，使得航線的選擇具有不確定性，特別是西北航道，存在7條潛在可行的航線。鐘晨康（2013）講到東北航道是一個區(qū)域概念，非固定航線，船舶穿越東北航道視冰情，在不同海域可選擇不同航線。

這樣即使是對于在數(shù)月內(nèi)往返的船舶來說也沒有航行經(jīng)驗可以借鑒。加之本身對北極地區(qū)的了解就少之甚少，缺乏冰區(qū)航行經(jīng)驗，因此一旦船舶在航行途中遇到險情，救援船只也會因海面浮冰散布、不熟悉水下情況、北極地區(qū)通航經(jīng)驗的不足、氣候惡劣等耗費救援的黃金時間，這也就在無形之中給航行安全帶來極大的挑戰(zhàn)。同時對操作人員心理素質(zhì)的要求提高，要沉著冷靜，不可手足無措。若出現(xiàn)一時的緊張導致大意疏忽，全船人員隨時將會葬身北極冰區(qū)。

3　　我國北極航道安全研究現(xiàn)狀及應對

北極及北極航線問題是世界主要國家普遍高度關注的問題，但我國的北極及北極航線問題研究卻尚未像其他國家一樣全面系統(tǒng)地開展，無法為我國北極及北極航線戰(zhàn)略的制定提供基礎資料和科學依據(jù)。我國基于北極航道的實際考察和直接參與的北極航道的項目不多，關于航道方面的理論、數(shù)據(jù)和技術等的不足，直接影響我國關于北極策略的制定，也嚴重影響了我國對北極利益的爭取，同時許多結(jié)論僅涉及到理論的分析和策略的建議，未免帶有一些主觀色彩。當前我國對于北極航道的研究主要有以下幾個特點：第一，缺少對重點問題的研究，北極航線問題的重點是爭端如何解決的問題，這一方面鮮有研究；第二，介紹和翻譯形式的文章較多，缺少前瞻性和預見性研究；第三，研究深度不夠，沒有形成系統(tǒng)研究，大多數(shù)的研究僅僅限于分析北極航線開通的可能性，不能依據(jù)一定的研究方法對北極航線的歷史、現(xiàn)狀、未來趨勢以及將產(chǎn)生的影響和各國可能的對策進行整體分析。

總之，當前我國對北極的研究主要在戰(zhàn)略上和自然環(huán)境上，通航安全則研究的很少；集裝箱商業(yè)試航的實踐缺乏：張俠表示，很多研究報告對于北極航道集裝箱運輸持悲觀估計，試航中也少有集裝箱船只。所以，我國要想在這一問題上不失去話語權(quán)，爭得北極航線問題國際機制上的主動權(quán)，就要從多方面予以考慮，積極應對：

（1）要對中國的北極航線戰(zhàn)略做出準確的定位。鑒于北極航道對于我國的重大地緣政治、經(jīng)濟和軍事戰(zhàn)略意義，必須把對北極航道的開發(fā)與使用提升到國家層面。盡早制訂統(tǒng)一的中國北極政策，從國家層面統(tǒng)一規(guī)劃和管理，將維護我國在北極航道的權(quán)益置于統(tǒng)一的北極政策統(tǒng)籌下考慮，更好地維護我國北極航道的通行利益與權(quán)利。

（2）應繼續(xù)強化我國對北冰洋地區(qū)的海洋科學考察和研究，特別是北極航道沿線的氣象、水文數(shù)據(jù)的收集，加強硬件設備建設。我國目前只進行了5次北極科學考察，雖取得了一定的數(shù)據(jù)和科學成果，但這與對南極的29次科學考察相比還是顯得比較緩慢，并且航道開發(fā)涉及面廣，技術復雜，投入巨大，因而對于完整的掌握北極航道的水文數(shù)據(jù)還有很長的道路；同時，我國目前僅有一艘“雪龍”號極地科考船，也已服役時間長，船體老化，科考能力相對不足，因此我國還應大力加強極地科學考察的硬件設備建設，加大對冰級船舶的研發(fā)與制造，爭取擁有一支技術先進、綜合科考能力強的自己的船隊，盡早實現(xiàn)我國船舶在北極航道的通航。

（3）加強與環(huán)北極地區(qū)國家的協(xié)商合作和往來，可以為中國在北極航道的利用、進一步介入北極事務等方面起到積極的促進作用，程保志（2010）認為應通過加強與某些環(huán)北極國家的雙邊經(jīng)貿(mào)合作關系，逐步擴大中國在北極的利益，同時也將雙邊關系中另一方的利益與中國的利益結(jié)合在一起，這其中尤其應深化與冰島、挪威、瑞典等北歐各國的聯(lián)系與合作。我國對北極事務的參與可以選擇從環(huán)境保護、氣候變化、海洋科學研究等非敏感方面來減少北極國家對我國的阻力，然后以此為基礎不斷向其他領域擴展，逐步增加我國在北極航道的發(fā)言權(quán)。

（4）積極參與制定北極航行安全規(guī)則、生態(tài)環(huán)境治理。我國作為北極理事會的正式觀察員，在北極航道開發(fā)利用方面，要特別重視妥善處理北極通航外交事宜，利用有效的外交手段積極參與有關國際規(guī)章制度的討論與制訂，倡導各國在表達自身利益訴求的同時開展合作與對話，適時將“北極通航”問題納入到東亞和東北亞的合作進程，提升我國在北極合作機制中的話語權(quán)。同時我國應積極參與各種北極事務多邊、雙邊機制建設，提升在北極事務的影響力和話語權(quán)，擴大在北極航道的實際存在。

全球化的深入發(fā)展以及北極獨特的自然地理條件，使得北極的生態(tài)安全問題表現(xiàn)出跨國性、擴散性和蔓延性的特點，因而我國積極參與到北極生態(tài)治理可以得到國際社會的支持，也可以減少北極國家的阻撓，為我國參與北極事務提供基礎。此外，在航線的選擇上也需要全面考慮具體航線走向、航線自然條件、沿岸國管控等具體情況。在航線自然條件相近的情況下，航線沿岸國的國內(nèi)立法和政策導向?qū)⒊蔀槲覈骄€選擇的主要考慮因素。

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收稿日期：2016-02-10

基金項目：2015年中國海洋發(fā)展研究會重點項目 （CAMAZD201502：中國海洋生態(tài)安全治理現(xiàn)代化的政策研究）。