返璞歸真：中國(guó)提倡慢行交通

文|本刊記者　龔　寒

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返璞歸真：中國(guó)提倡慢行交通

文|本刊記者龔寒

一對(duì)熱心環(huán)保的“90后”健身達(dá)人，通過自行車健身相知、相愛，希望以低碳環(huán)保的婚禮給自己留下一份難忘的記憶

步行和自行車，曾經(jīng)是中國(guó)交通的主流。20世紀(jì)70、80年代，中國(guó)是當(dāng)之無愧的“自行車王國(guó)”，然而在2000年前后，小汽車數(shù)量增長(zhǎng)迅猛?！胺佃睔w真”并非輕而易舉。

在交通擁堵、大氣污染和能源消耗的壓力下，中國(guó)政府正在提倡“慢行交通”—步行和自行車出行。

慢行交通是綠色交通的頂級(jí)形態(tài)，也是各國(guó)探索生態(tài)城市的重要模式。近年來，中國(guó)政府一直在往這個(gè)方向努力。2013年，住建部專門發(fā)布加強(qiáng)城市步行和自行車交通系統(tǒng)建設(shè)的指導(dǎo)意見，并在2013年印發(fā)了規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則，用以指導(dǎo)各級(jí)城市進(jìn)行城市規(guī)劃和交通設(shè)計(jì)。十三五規(guī)劃建議中也強(qiáng)調(diào)要“推進(jìn)交通運(yùn)輸?shù)吞及l(fā)展，實(shí)行公共交通優(yōu)先，加強(qiáng)軌道交通建設(shè)，鼓勵(lì)自行車等綠色出行。

步行和自行車曾經(jīng)是中國(guó)交通的主流。20世紀(jì)70、80年代，中國(guó)是當(dāng)之無愧的“自行車王國(guó)”，然而在2000年前后，小汽車數(shù)量增長(zhǎng)迅猛，“返璞歸真”并非輕而易舉。

公共自行車站點(diǎn)，市民正在用手機(jī)掃描租車

向“人優(yōu)先”過渡

據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)2.64億輛，其中汽車1.54億輛。據(jù)測(cè)算，如果中國(guó)小汽車出行的增長(zhǎng)比例每年減慢2-3個(gè)百分點(diǎn)，則每年可以減少燃油消耗580萬噸，減少碳排放1780萬噸。

但清華大學(xué)交通研究所副所長(zhǎng)楊新苗博士認(rèn)為，中國(guó)機(jī)動(dòng)化進(jìn)程放緩并不容易。這一判斷基于幾個(gè)趨勢(shì)：中國(guó)的小汽車生產(chǎn)能力越來越強(qiáng)大；能源價(jià)格總體下降；新能源汽車技術(shù)進(jìn)展迅速。

“到2050年，可能每個(gè)中國(guó)家庭都有一輛車，包括各種能源類型。小汽車進(jìn)入中國(guó)人家庭是不可避免的，但有了車不一定要天天用它。如果單純依靠小汽車解決出行，我們的城市和環(huán)境肯定是不堪重負(fù)的?！睏钚旅缭诮邮鼙究稍L時(shí)說。

為了推動(dòng)慢行交通，自2010年以來，住建部分3批在95個(gè)城市開展了相關(guān)項(xiàng)目。對(duì)于步行和自行車的定位，住建部《導(dǎo)則》指出的方向是：特大城市、大城市主要用來解決中短距離出行和公共交通的接駁換乘。中小城市則希望作為主要交通方式予以重點(diǎn)發(fā)展。

杭州是其中的典范，去過這個(gè)城市的人，無不對(duì)其公共自行車系統(tǒng)印象深刻。

經(jīng)過多年的發(fā)展，杭州目前擁有全球最大的公用自行車系統(tǒng)，包括8.41萬輛公共自行車，3354個(gè)服務(wù)點(diǎn)，每隔300米就有一個(gè)服務(wù)點(diǎn)，1小時(shí)內(nèi)可免費(fèi)使用，被英國(guó)廣播公司（BBC）旅游頻道評(píng)為“全球8個(gè)提供最棒的公共自行車服務(wù)城市”之一。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，近年來杭州主城區(qū)慢行交通的分擔(dān)率達(dá)到65％，最高日租還量將近45萬人次。在一個(gè)“你心目中最理想的上下班方式”的調(diào)查中，杭州市民對(duì)自行車的認(rèn)可度超過了汽車。這得益于杭州公共自行車系統(tǒng)的人性化建設(shè)，包括足夠?qū)挸ê瓦B續(xù)的專用自行車道及人行道，在紅綠燈旁有專為騎車者和行人設(shè)立的遮陽棚，推廣機(jī)動(dòng)車禮讓行人和自行車的理念，以及提供信息查詢、車位尋找等服務(wù)。

這些經(jīng)驗(yàn)在全國(guó)140多個(gè)城市被不同程度地借鑒。深圳、廈門、昆明等地積極開發(fā)了沿?；颦h(huán)湖自行車路線。濟(jì)南則嘗試將部分道路的四條機(jī)動(dòng)車道改為三條，給步行和自行車留出更多空間。“步行和自行車有一個(gè)特點(diǎn)，你邀請(qǐng)它，它就會(huì)多；你為它設(shè)計(jì)得好，它就會(huì)多。”住建部交通專家蔣冰蕾說。

作為杭州的反例，廣州的經(jīng)歷耐人尋味。

早在20世紀(jì)90年代，廣州就開始出現(xiàn)交通擁堵的苗頭。在大力支持公共交通的同時(shí)，廣州選擇通過壓縮自行車的空間，來為小汽車出行創(chuàng)造條件。例如一些主干道在主要時(shí)段禁行自行車，很多慢行道允許機(jī)動(dòng)車使用等。到了2010年，廣州自行車出行比重由33.8％降到13.3％。

“通過路權(quán)分配和交通管制，破壞了自行車和摩托車的生態(tài)系統(tǒng)，兩者從此一蹶不振。事實(shí)證明，汽車的泛濫對(duì)交通的負(fù)面影響遠(yuǎn)大于自行車?！睆V州市道路工程研究所高級(jí)工程師曾瀅認(rèn)為。近年來，廣州嘗試用綠道來點(diǎn)亮慢行系統(tǒng)重建之路，為居民提供環(huán)境優(yōu)美的步行和騎行空間，到2015年6月，廣州累計(jì)建成綠道2763公里，覆蓋3600平方公里，服務(wù)人口800萬人。

路權(quán)問題、設(shè)施的連續(xù)性和人性化的問題、交通安全問題等等困擾自行車出行的難題，都需要各地城市和交通部門一一破解。

難在觀念的轉(zhuǎn)變

“推行慢行交通，最大的難題是人的觀念?！笔Y冰蕾說。蔣冰蕾在住建部工作多年，曾是中國(guó)第一位交通女博士。她曾經(jīng)看過一個(gè)調(diào)查，40％的中國(guó)人買車動(dòng)機(jī)是為了“顯得體面”。對(duì)于一個(gè)剛擁有小汽車不久的社會(huì)來說，大多數(shù)家庭希望有車并且樂意用車。

數(shù)據(jù)顯示，相比東京、首爾等國(guó)際大都市，中國(guó)的汽車家庭平均擁有率最低，然而使用比率最高。蔣冰蕾說，這種觀念在部分專家和政府決策者那里也存在。她讀大學(xué)時(shí)，老師們都在研究如何讓中國(guó)人擁有更多的車，而非相反。他們認(rèn)為汽車比步行和自行車更重要，也導(dǎo)致一些城市不愿意將資金和精力投入在慢行交通上。

“但是老百姓的觀念在轉(zhuǎn)變，我的家人和朋友都是如此”，蔣冰蕾說。她很理解當(dāng)前階段國(guó)人對(duì)小汽車的依賴，但是她對(duì)此有個(gè)比喻：“小汽車好比電鉆，許多家庭都有一把，但或許可以不常使用?！?/p>

身在北京的楊新苗博士擁有兩輛小汽車，但為了節(jié)約時(shí)間，他選擇騎自行車上班?！伴_車的話，最快15分鐘，最慢1小時(shí)15分鐘，但自行車20分鐘肯定能到辦公室。當(dāng)然我也得忍受尾氣和空氣污染?！?/p>

不同于美國(guó)人平均單程20公里，根據(jù)調(diào)查，大部分中國(guó)城市居民的日常出行在7公里內(nèi)，這是自行車和電動(dòng)自行車可以解決的范圍。

“中國(guó)人告別溫飽的時(shí)間還不長(zhǎng)，轉(zhuǎn)變觀念有人需要10年，有人需要5年，有人一輩子也繞不過彎來，沒關(guān)系，慢慢調(diào)整。要知道，中國(guó)有一個(gè)很大的優(yōu)勢(shì)，那就是關(guān)于自行車的集體記憶，大部分成年人都有騎自行車上下班或上下學(xué)的經(jīng)歷，這一點(diǎn)和國(guó)外非常不同。”楊新苗說，“我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，以前我們最熟悉的模式，是可以回去的?！?/p>

楊新苗認(rèn)為，未來的中國(guó)應(yīng)該是多種交通方式并存，而政府要做的，就是盡可能創(chuàng)造條件，讓各種出行方式能夠均衡發(fā)展。

霧霾是北京近幾年繞不過的話題。根據(jù)北京交通發(fā)展研究中心的調(diào)查，的確有相當(dāng)一部分人因?yàn)榭諝獠缓貌辉敢怛T車?！斑@是一對(duì)矛盾。綠色出行本身是改善空氣質(zhì)量的重要方式。我覺得應(yīng)該首先提倡多乘坐公共交通，等到天氣好時(shí)，就選擇騎自行車出行，一步步讓大家接受這個(gè)理念。如果重霧霾天氣，我們也不建議過多戶外活動(dòng)，或者一定要做好自身防護(hù)?！北本┙煌òl(fā)展研究中心交通規(guī)劃部部長(zhǎng)姚廣錚說。

公共自行車啟用倡導(dǎo)綠色低碳出行

走中國(guó)自己的路

“中國(guó)政府對(duì)慢行交通的重視程度也是前所未有的”，世界銀行交通專家、駐北京代表宗延說。世界銀行和中國(guó)住建部打交道始于1995年，當(dāng)時(shí)中國(guó)的建設(shè)部等部門與世界銀行、亞洲開發(fā)銀行在北京召開城市交通研討會(huì)，就中國(guó)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略開展討論。會(huì)議形成的《北京宣言》，其中第一條原則就是，“交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng)，而不是車輛的移動(dòng)。”

“這個(gè)理念對(duì)當(dāng)時(shí)的中國(guó)決策者是個(gè)震撼”，宗延表示。

“每個(gè)城市都有自己的特點(diǎn)，國(guó)際上的經(jīng)驗(yàn)需要認(rèn)真分析是否適用于中國(guó)。事實(shí)上，美國(guó)和歐洲就非常不同。美國(guó)‘開車+住在郊區(qū)’的交通模式始于二戰(zhàn)后，20世紀(jì)70年代第一次能源危機(jī)時(shí)，美國(guó)就進(jìn)行了反思，他們一直在嘗試調(diào)整，但回到慢行交通已經(jīng)變得困難?！弊谘诱f，“今天中國(guó)城市交通遇到的一些問題，可能源于缺乏可持續(xù)的城市交通發(fā)展遠(yuǎn)景，及缺乏客觀的學(xué)習(xí)國(guó)外城市交通發(fā)展的優(yōu)勢(shì)和問題。這背后有觀念的誤區(qū)，也有GDP的驅(qū)動(dòng)?！?/p>

宗延認(rèn)為，當(dāng)務(wù)之急一是從源頭改，即從城市規(guī)劃和道路設(shè)計(jì)改，讓公共交通和慢行交通優(yōu)先，以人為本；二是加強(qiáng)土地集約化混合利用，讓居民就近出行以減少交通需求；三是打造服務(wù)于街道居民的“人本交通”，兼顧不同人群的需求。

“住建部現(xiàn)在做的不錯(cuò)，在抓導(dǎo)則，抓培訓(xùn)，這些非常重要。源頭還是理念要改，以人為本”，宗延說，“另外，政府行為一定要和市場(chǎng)行為結(jié)合?！?/p>

“推廣慢行交通，中國(guó)只能走自己的路子，而這需要很多創(chuàng)新?！睏钚旅缯f，2008年，清華大學(xué)團(tuán)隊(duì)曾做過一個(gè)網(wǎng)站，邀請(qǐng)志愿者放棄開車、改用步行或騎自行車上班。經(jīng)過測(cè)算，此舉一共減少了9000噸碳排放，通過碳交易得到了30萬元。這給了他一些啟示?！耙院娇諛I(yè)為例，其碳排放量巨大，也有足夠動(dòng)力去購(gòu)買碳排放配額。這部分錢能否用于城市居民的自行車補(bǔ)貼？或者，能否讓開車的人來負(fù)擔(dān)騎車人的費(fèi)用？當(dāng)前的技術(shù)手段很容易實(shí)現(xiàn)。這種物質(zhì)激勵(lì)可能會(huì)產(chǎn)生非常實(shí)際的效果?！?/p>

蔣冰蕾則提供了一組數(shù)據(jù)：每天騎行15分鐘或按照4公里往返（可能比平均通勤距離還短），一年可燃燒相當(dāng)于4.5公斤體重的脂肪。每天步行或騎自行車10～20分鐘，不但簡(jiǎn)便可行，而且效果良好，是最健康的出行方式。

不得不說，這對(duì)于肥胖人數(shù)已經(jīng)僅次于美國(guó)的中國(guó)人來說，的確也是采用慢行交通的一個(gè)非常有力的理由。