基于鐵路沿線大型站點(diǎn)的綜合開發(fā)研究——以日本京都火車站綜合體談西安站改

張世升

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，西安　710043)

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基于鐵路沿線大型站點(diǎn)的綜合開發(fā)研究——以日本京都火車站綜合體談西安站改

張世升

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，西安710043)

摘要：從日本京都站綜合體的成功經(jīng)驗(yàn)出發(fā)，總結(jié)出其在城市層面、車站位置、對外和周邊交通、綜合開發(fā)的規(guī)模、內(nèi)容、形式等方面的特點(diǎn)。提出西安站改造工程綜合開發(fā)的建議：著眼增加有效、發(fā)達(dá)的對外交通；加強(qiáng)車站與城市的密切聯(lián)系；在建設(shè)形式、體量上應(yīng)該大膽創(chuàng)新；綜合開發(fā)要基于大規(guī)模、多業(yè)態(tài)，融合相對齊全的城市功能；通過立體開發(fā)“分層分流”合理組織好各類交通與綜合開發(fā)功能的關(guān)系。

關(guān)鍵詞：鐵路客站；西安站；綜合開發(fā)

2014年國務(wù)院發(fā)布了《國務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》(國發(fā)〔2013〕33號)，明確了鐵路沿線用地及站場毗鄰區(qū)域土地綜合開發(fā)利用的指導(dǎo)意見。至此，鐵路的綜合開發(fā)正式提上了議事日程，目前鐵路的前期研究中也要求有相關(guān)開發(fā)內(nèi)容的專篇，目的是為后期綜合開發(fā)的可實(shí)施性預(yù)留條件。從鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)來看，各大型站點(diǎn)應(yīng)該是綜合開發(fā)的最佳切入點(diǎn)，日本京都站綜合體的開發(fā)成功值得我們思考和借鑒。以下通過日本京都站實(shí)例分析，就西安站改造談一些看法。

1日本京都站綜合體概況

1.1　車站概況

日本京都火車站占地近4萬m2，總建筑面積約24萬m2，地面建筑16層，地下3層，高60 m。新干線、地方鐵路、地鐵線、公交線在這里聚散交錯(cuò)。車站綜合體是一幢現(xiàn)代化程度非常高、規(guī)模大，綜合型功能，服務(wù)門類齊全的建筑。除了充滿未來感的空間藝術(shù)設(shè)計(jì)，更是充分結(jié)合了交通運(yùn)輸、商業(yè)、住宿娛樂等多種功能來進(jìn)行立體層疊[1]。日本京都站外觀如圖1所示。

圖1　日本京都站外觀

日本京都車站由充當(dāng)建筑核心的一個(gè)超大尺度灰空間大廳所控制，它聯(lián)系著室內(nèi)外及各層的使用空間，各功能空間沿著大廳向左右兩側(cè)層疊式展開。東側(cè)室內(nèi)空間功能為旅館、劇場等，西側(cè)為大型的百貨商場、美術(shù)館等。東西兩側(cè)的升高方式采用不同的手法：東側(cè)呈臺地狀，各臺地之間主要通過自動扶梯聯(lián)系，盡端是旅館圍合的屋頂廣場；西側(cè)設(shè)置了一個(gè)巨大的弧形寬臺階，形成連續(xù)上升的坡面。西側(cè)的百貨店在各層都可與寬臺階相連，盡端屋頂上是開敞觀光廣場。半開敞的大廳融合了各功能區(qū)并創(chuàng)造出了可停留空間。中央大廳和東、西兩側(cè)的寬臺階激發(fā)了公共空間的活力。不同高程的花園平臺也是人們停留和觀賞的好去處[2]。(圖2～圖4)。

圖2　日本京都站剖視

圖3　日本京都站室內(nèi)景觀1

圖4　日本京都站室內(nèi)景觀2

從日本京都火車站綜合體的成功不難發(fā)現(xiàn)有以下特征。

(1)日本京都是日本的一個(gè)歷史古都，也是一座文化宗教的名城；在國際上有著相當(dāng)?shù)挠绊懀瑢χ苓叧鞘心酥羾庥兄鴱?qiáng)烈的吸引力。

(2)日本京都站深入城區(qū)，周邊各類城市交通十分便利，城市配套設(shè)施十分完善，通過新干線、地方鐵路、地鐵線、公交線、出租、社會車輛建立起了發(fā)達(dá)快速的對外和便捷的城市交通聯(lián)系。

(3)還有一個(gè)明顯的特點(diǎn)就是交通功能只占據(jù)其中的一小部分。在日本京都車站大廈中車站面積只占總面積的1/20。綜合體規(guī)模大、功能多，服務(wù)門類齊全。各功能群組與城市公共交通空間相連，各自獨(dú)立，又相互聯(lián)系。

(4)注重空間的靈活和延伸、景觀呈三維分布。立體開發(fā)、豎向發(fā)展、空間引導(dǎo)。在日本京都站中，大廳空間本身是一個(gè)整體，在各個(gè)層面高度上與各層的使用空間都形成回路，使得位于不同層面上的使用空間都融于大廳，而且成為傳統(tǒng)城市空間的延伸，消除了高層建筑的感覺?？臻g的引導(dǎo)加上在車站內(nèi)外有著清晰明了的標(biāo)示、導(dǎo)示系統(tǒng)，人在其中很便捷地可以到達(dá)想要去的地方[3]。

吳鵬程等[1]對缺齒蓑蘚枝葉的描述是：1.3～2.0 mm、寬0.2～0.3 mm，龍骨狀，銳尖或漸尖，葉片上部和中部細(xì)胞不透明，基部細(xì)胞平滑。我們基于11個(gè)地理居群106份標(biāo)本的統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，缺齒蓑蘚枝葉為橢圓狀披針形、披針形至線狀披針形，長1.68～3.48 mm、寬0.2～0.5 mm；葉片先端鈍尖、銳尖、漸尖至狹漸尖；顯微鏡下中上部常有不規(guī)則暗黑色斑塊，細(xì)胞多疣，細(xì)胞界限模糊；由中部向基細(xì)胞疣變少變?nèi)酰~基細(xì)胞光滑無疣，偶有微疣(嵊泗列島居群)。標(biāo)本檢測發(fā)現(xiàn)，采自海島的群體常有棕色桿狀多細(xì)胞芽胞。

(5)外觀大膽創(chuàng)新、不拘一格、出奇制勝。根據(jù)常規(guī)，新建的日本京都車站應(yīng)建設(shè)成體量輕巧的古典式。而建筑師原廣司卻在這樣一個(gè)敏感、充滿矛盾的歷史古都建設(shè)了一個(gè)大型的現(xiàn)代化建筑。如此龐然大物矗立在幾乎沒有高層建筑的日本京都當(dāng)然引發(fā)了非常大的爭議。但開始使用后，這樣的批評就相對少了，甚至不少當(dāng)初激烈反對的人也開始喜歡上這個(gè)建筑，因?yàn)樵谲囌纠锩婵床坏交疖?，可以盡情享受逛街的樂趣，而且根本感覺不到這是一個(gè)車站。

1.2　啟示

交通網(wǎng)絡(luò)化的今天，車站已不僅僅是一個(gè)候車、上下車的建筑物，更是城市生活中不可缺少的一個(gè)重要元素。車站的建筑設(shè)計(jì)除了應(yīng)滿足基本交通功能外，更應(yīng)與城市設(shè)計(jì)緊密結(jié)合。當(dāng)前，單單解決基本交通功能的車站設(shè)計(jì)，顯然已無法滿足市民的要求了。

目前國內(nèi)一些大型火車站已越來越多地把交通樞紐的概念寫在了招投標(biāo)文件中，均明確要求車站本身必須能夠帶動所在地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，帶來地區(qū)活力。應(yīng)該說這是符合社會、城市發(fā)展規(guī)律，也是符合人的生活需求的。從國際上的成功經(jīng)驗(yàn)看，但凡著名的交通樞紐在前期都有明確的定位。例如：日本的日鐵矢吹車站，要求激活城市中心的功能。日本京都站在招標(biāo)也提出了很高的要求，主要解決3個(gè)問題:更新公共交通系統(tǒng);更好地接待乘客;煥發(fā)市區(qū)活力。關(guān)于建筑功能的要求是:新車站是日本京都的門戶空間，要設(shè)置旅館、綜合商業(yè)設(shè)施、表演場所、停車場、市民廣場等[3]。

時(shí)間證明日本京都站成功了，新車站受到年輕人的喜愛。尤其是車站內(nèi)的大樓梯成為年輕人聚集的地方，給日本京都車站帶來活力。當(dāng)然也有一些不同的聲音，著名城市設(shè)計(jì)專家西村幸夫所說:“我個(gè)人不喜歡這個(gè)車站，可是如果制造出一個(gè)傳統(tǒng)的樓閣，也不一定是惟一的答案?！?/p>

2西安站改造概述

2.1　概況

西安古稱長安，有著3 100多年的建城史和1 100多年的建都史，先后有13個(gè)王朝建都于此。不僅是中國的地理中心，也曾是世界的文明中心，素有“東羅馬，西長安”之稱。西安位于我國“五縱五橫”運(yùn)輸大通道中的重要節(jié)點(diǎn)之上，在鐵路網(wǎng)中具有極為重要的地位和作用。

西安火車站始建于1934年，是西安市三主兩輔客運(yùn)站中的主站之一。1990年完成改建工程，至2012年，客流量達(dá)到2 680萬人次，日均發(fā)送旅客7萬多人次。目前西安站的到發(fā)線能力、站房規(guī)模及設(shè)備功能等均已不能滿足未來日益增長的客運(yùn)量，按中國鐵路總公司鐵路發(fā)展規(guī)劃需要再次進(jìn)行改擴(kuò)建，以加強(qiáng)其運(yùn)能適應(yīng)新的發(fā)展要求。設(shè)想中改擴(kuò)建之后的西安站不但是一座集鐵路、城市軌道、城市道路交通換乘功能于一體的交通綜合體，也是一個(gè)城市綜合體。既有西安站見圖5。

圖5　既有西安站

2.2　車站位置

西安站地處西安市新城區(qū)，位于老明城和唐大明宮遺址保護(hù)區(qū)之間，南正對解放路，南側(cè)緊鄰明城墻、北側(cè)為唐大明宮遺址保護(hù)區(qū)，兩個(gè)遺址相距約500 m?；乇迸R自強(qiáng)東路，南接環(huán)城北路，東西兩側(cè)分別為城市主干道太華路和未央路。西安站位置如圖6所示，西安站現(xiàn)狀周邊用地如圖7所示。

2.3　片區(qū)城市規(guī)劃

西安市城市規(guī)劃要求北側(cè)、南側(cè)為保護(hù)區(qū)域，而且有限高的要求。環(huán)城路外側(cè)紅線以外的建筑高度，應(yīng)當(dāng)各以60 m距離為過渡區(qū)，從24 m以下向36 m以下、50 m以下遞升[4]。

圖6　西安站在市區(qū)的位置

圖7　西安站現(xiàn)狀周邊用地

2.4　西安站周邊城市交通及對外交通

西安火車站地區(qū)客流南北是主客流方向，東北、西南是次客流方向。交通疏散主要通過自強(qiáng)路、環(huán)城北路東西疏散，太白路、太乙路、朱宏路、未央路、太華路南北向疏散接入二環(huán)快速路系統(tǒng)。

道路規(guī)劃調(diào)整通過新建西斜路、紅廟坡路、老北二環(huán)路，打通建強(qiáng)路、玄武路、八府莊路、紗廠東路，改建含元路，以增強(qiáng)區(qū)域道路交通網(wǎng)的通行能力。軌道交通4號線(在建)、7號線(規(guī)劃)引入西安站，國家主干線隴海鐵路經(jīng)過西安站。西安站周邊交通情況見圖8。

圖8　西安站周邊交通情況

3西安站改方案

3.1　總體布局

西安站基地北臨自強(qiáng)東路，南接明城墻，解放路與之垂直相接，東西兩側(cè)分別為城市主干道太華路和未央路。

外部交通依然以解放路作為縱向景觀及交通主軸，自強(qiáng)路為新的橫向交通軸線，形成“一縱一橫”的主路網(wǎng)格局。

因南廣場環(huán)境限制因素，僅對既有交通設(shè)施進(jìn)行適應(yīng)性改造。為緩解交通壓力，搬遷解放路西側(cè)既有長途公交站。因增設(shè)的出站及市政通道位于南站房東側(cè)，建議于解放路東側(cè)設(shè)公交換乘樞紐。

為呼應(yīng)西安城市軸線，尊重大明宮，北站房、東配樓、丹鳳門將形成三足鼎立的形式，三者共同圍合成步行廣場。北廣場兩側(cè)布置-3.0 m高程下沉公交車車場，采用樓扶梯分別與地面層及-6.0 m層聯(lián)系。其余機(jī)動交通布置于廣場地下，形成立體換乘中心。

采用新建北站房，南北連通的高架候車廳連接新老站房，通過地下市政聯(lián)系通道連通鐵路南北區(qū)域，改擴(kuò)建之后的南北廣場將共同承擔(dān)客流的集散功能，分擔(dān)交通壓力。

近期地鐵4號線車站與國鐵車場斜交設(shè)站，遠(yuǎn)期7號線站廳設(shè)于北廣場地下-11.5 m出站層高程，并與國鐵出站通道、丹鳳門軸線重合[4]。西安站總平面布置如圖9所示。

圖9　西安站總平面布置

3.2　車站方案

火車站綜合交通樞紐規(guī)劃用地面積84.77 hm2，車場規(guī)模由5臺11線擴(kuò)建為9臺18線。站改保留南側(cè)站房，新建北站房和高架候車室，面積為5.199萬m2，無站臺柱雨棚面積為8.56萬m2。在北站房的東側(cè)建東配樓，總面積約7.8萬m2。增設(shè)國鐵出站通道與市政通道合并設(shè)于高架候車室東側(cè)。既有南站房做適應(yīng)性改造。

東配樓位于北站房東側(cè)，兩者采用基本相同的外部造型，東西相距50 m一字排開，整體上與丹鳳門形成良好的對稱呼應(yīng)關(guān)系。總建筑面積77 600 m2，其中地上面積57 300 m2，地下面積20 300 m2。建成后將成為集游客中心、休閑購物、餐飲娛樂、會展商貿(mào)為一體的綜合性地標(biāo)商業(yè)綜合體。西安站概念方案見圖10。

圖10　西安站改造方案效果

在功能上以服務(wù)進(jìn)出車站的旅客為主題，圍繞此主題設(shè)有特色餐飲、零售商業(yè)、休閑康體、精品酒店等功能。

4西安站改綜合開發(fā)建議

西安有著悠久的歷史和相當(dāng)?shù)膰H知名度。西安車站位置深入城市建成區(qū)，周邊城市道路網(wǎng)相對發(fā)達(dá)，規(guī)劃軌道交通4號線(在建)、7號線(規(guī)劃)引入火車站，片區(qū)具備改造提升條件。西安站改如今也面臨著和當(dāng)年日本京都站改擴(kuò)建和古城風(fēng)貌協(xié)調(diào)的問題，在南北兩個(gè)保護(hù)區(qū)之間怎樣的形式才是適宜的，是一直爭論不休的核心問題。這里參照日本京都站的成功經(jīng)驗(yàn)提出幾點(diǎn)建議，希望能對未來的鐵路站點(diǎn)綜合開發(fā)研究有所借鑒。

4.1　城市交通與鐵路統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展

時(shí)代變遷，現(xiàn)在越來越多的人認(rèn)識到鐵路與城市相互依存、相互制約的關(guān)系。鐵路旅客車站作為城市綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點(diǎn)，其合理布設(shè)、合理設(shè)計(jì)對未來城市的格局，以及周邊乃至城市居民生活將產(chǎn)生重要影響，對改善整個(gè)交通系統(tǒng)功能，提高運(yùn)營效率和解決出行換乘問題都具有極其重要的意義。鐵路旅客站的建設(shè)要服從城市土地綜合利用總體規(guī)劃，同時(shí)城市應(yīng)結(jié)合鐵路建設(shè)，進(jìn)行客運(yùn)旅客站地區(qū)的綜合交通規(guī)劃[5]。西安站改擴(kuò)建工程地方政府和中國鐵路總公司都高度重視，雙方都組織召開了多次協(xié)調(diào)會，地方規(guī)劃部門組織編制了《西安火車站綜合交通樞紐規(guī)劃》，結(jié)合擴(kuò)建工程優(yōu)化了車站周邊城市道路交通、增加停車設(shè)施，并考慮了和長途客運(yùn)站和軌道交通4號線(在建)與7號線(規(guī)劃)的換乘關(guān)系。這是一個(gè)積極的舉措，對于未來車站和結(jié)合車站的綜合開發(fā)效果起到了很好的先決作用。開發(fā)站點(diǎn)交通的合理組織應(yīng)該是開發(fā)成功與否的前提。當(dāng)然西安站綜合開發(fā)，在城市層面研究是很重要的，如果結(jié)合鐵路網(wǎng)在區(qū)域?qū)用嬖僮鲅a(bǔ)充研究，比如能否將部分城際引入，將會進(jìn)一步加強(qiáng)西安站的對外交通功能。

4.2　交通設(shè)施與開發(fā)空間采用“分層分流”平衡發(fā)展

隨著人們對交通樞紐站使用高效便捷的認(rèn)識，我國加大力度嘗試建設(shè)大規(guī)模綜合交通樞紐站。已建綜合交通樞紐工程均有成功和不足的方面，突出問題是忽視規(guī)劃先導(dǎo)不能實(shí)現(xiàn)各功能同步規(guī)劃實(shí)施、城市改造和地鐵建設(shè)與鐵路站房建設(shè)脫節(jié)、交通樞紐中部分客流步行距離較長、樞紐中過多的封閉空間不能實(shí)現(xiàn)空間的融合性等。目前，我國在面對日趨突出的交通問題時(shí)，諸多大城市也均在努力實(shí)現(xiàn)城際鐵路、地鐵、輕軌、公路客運(yùn)、公交等多種交通方式的“零距離換乘”，建設(shè)集約、高效、清晰、便捷的交通綜合體來替代以往廣場地區(qū)設(shè)立大型室外集散廣場的做法，這是值得借鑒和推廣的?；谖靼舱镜娜雵桨笐?yīng)該說在這方面做了系統(tǒng)的研究，由于用地和周邊有限高要求，重點(diǎn)研究了地下空間的利用及向東側(cè)的功能延伸(東配樓)。

交通設(shè)施與城市公共空間的平衡發(fā)展是提高城市運(yùn)行效率及生活舒適度的關(guān)鍵途徑，也是城市空間復(fù)合化開發(fā)的必然趨勢。在復(fù)合型的城市公共空間建設(shè)中，交通設(shè)施與城市公共空間采用的“分層分流”的統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)計(jì)能有效提高城市公共空間品質(zhì)和土地開發(fā)效益[5-8]。

4.3　綜合開發(fā)基于大規(guī)模、多業(yè)態(tài)，打造自身商圈

西安站概念方案中站房部分面積按6.5萬m2(含商業(yè)夾層1.3萬m2)控制，綜合開發(fā)部分面積7.7萬m2(地上5.7萬m2，地下2萬m2)。如果按此規(guī)模實(shí)施，那站房部分和綜合開發(fā)部分面積基本是1∶1。而日本京都站占地約3.8萬m2，總建筑面積約23.8萬m2，地下3層，地上16層。車站的面積僅占總面積的1/20，車站綜合體內(nèi)部還有伊勢丹百貨(ISETAN)、日本京都劇院、美術(shù)館、日本京都拉面小路等，其集結(jié)酒店、百貨、文化等設(shè)施于一身。總之日本京都站的成功應(yīng)該是基于大規(guī)模、多業(yè)態(tài)，形成了自身的商圈。再從萬達(dá)在國內(nèi)近幾年的發(fā)展歷程看，其二代產(chǎn)品最小規(guī)模一般要求在10萬～15萬m2，但此規(guī)模只能是組合店式，需依托城市繁華商業(yè)群體的帶動才能良性發(fā)展。而萬達(dá)三代產(chǎn)品一般都在20萬～30萬m2以上，甚至到70萬～80萬m2，這樣的規(guī)模具備了城市功能的綜合體，才能夠組建自己的商圈，甚至成為區(qū)域商業(yè)的龍頭。結(jié)合火車站交通樞紐的大型綜合商業(yè)開發(fā)應(yīng)該說有他自己的優(yōu)勢，它不僅作為城市的活動中心，更應(yīng)該能吸引周邊城市。但西安站的開發(fā)面積僅僅7.7萬m2規(guī)模，無法容納更多的城市功能，根本無法形成自己的商圈，對市民的吸引力相當(dāng)有限，開發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)也相對較大。但增大規(guī)模就可能會出現(xiàn)與規(guī)劃、名城遺址保護(hù)的沖突，還會面臨投資來源的不確定性，這確實(shí)是一個(gè)兩難的問題。

4.4　突破傳統(tǒng)約束，大膽創(chuàng)新

在日本京都站改造提升的過程中也有著一個(gè)歷史傳統(tǒng)與現(xiàn)代文明怎樣融合的問題，常規(guī)情況下這樣的體量、尺度和形式是不適合日本京都的。日本京都站的外觀造型設(shè)計(jì)完全是一個(gè)現(xiàn)代“高大上”，不僅體量大，而且它的外觀造型跳出了日本京都古長安風(fēng)格，按傳統(tǒng)的理念是根本不可能采用這樣的設(shè)計(jì)方案。但當(dāng)時(shí)政府倡導(dǎo)認(rèn)為不能僅靠幾座寺廟搞現(xiàn)代化，因而最終落地實(shí)施。日本京都火車站充分體現(xiàn)出了建筑設(shè)計(jì)上創(chuàng)新的極致，它那大膽創(chuàng)新，它那古與今，遠(yuǎn)與近，實(shí)與虛的構(gòu)思以及集約利用城市空間、改善環(huán)境質(zhì)量的做法值得我們反思[9-12]。西安站的改造能否跳出現(xiàn)有的思維，突破傳統(tǒng)約束或許也會直接影響綜合開發(fā)的效果。

5結(jié)語

日本京都站從策劃、設(shè)計(jì)到建設(shè)，不僅僅是建筑外觀和空間的創(chuàng)新，更重要的是和傳統(tǒng)觀念的抗?fàn)幣c挑戰(zhàn)的結(jié)果。

從日本京都站的成功經(jīng)驗(yàn)，認(rèn)為西安站改造工程的綜合開發(fā)研究必須把握兼顧宏觀到微觀——大到區(qū)域、城市的層面上，小到城市里人的需求、行為規(guī)律等。著眼增加有效、發(fā)達(dá)的對外交通，疏解周邊城市道路加強(qiáng)車站與城市的密切聯(lián)系；在建設(shè)形式、體量上進(jìn)行適當(dāng)?shù)拇竽憚?chuàng)新并力爭有所突破；綜合開發(fā)基于大規(guī)模、多業(yè)態(tài)，融合相對齊全的城市功能，以達(dá)到能夠形成自身的商圈和良性發(fā)展的目的；通過立體開發(fā)“分層分流”合理組織各類交通與綜合開發(fā)功能的關(guān)系[11]。才能保證未來的西安站有如現(xiàn)在日本京都站綜合體大放異彩。

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Research on Comprehensive Development of Large Scale Railway Sites——Renovation of Xi’an Railway Station with Reference to Kyoto Station Complex

ZHANG Shi-sheng

(China Railway First Survey and Design Institute Group Ltd.， Xi’an 710043， China)

Abstract：With reference to Kyoto Station Complex in Japan， the characteristics of the station in terms of the location， the internal and external traffics and the comprehensive development in scale， content and form are summarized. Proposals are put forward for the renovation of Xi’an railway station that effective external transport is created to link the station closely to the city; comprehensive development is based on large-scale， multi-format and integration with complete urban functions; and with the development of three-dimensional “tiered triage”， different modes of traffic and comprehensive development are reasonably coordinated.

Key words：Railway passenger station; Xi’an Railway Station; Comprehensive development

作者簡介：張世升(1970—)，男，高級建筑師，國家一級注冊建筑師，國家注冊城市規(guī)劃師，1995年畢業(yè)于西北建筑工程學(xué)院(現(xiàn)長安大學(xué))建筑系城市規(guī)劃專業(yè)，工學(xué)學(xué)士，E-mail：385550705@qq.com。

收稿日期：2015-06-13； 修回日期：2015-06-24

中圖分類號：U238； TU318

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：ADOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2016.01.025

文章編號：1004-2954(2016)01-0114-05