城市軌道交通車站建筑的人性化設(shè)計研究

許磊（鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司，天津 300251）

城市軌道交通車站建筑的人性化設(shè)計研究

許磊
（鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司，天津 300251）

結(jié)合城市軌道交通車站建筑的設(shè)計實踐，從乘客的角度來發(fā)現(xiàn)我們設(shè)計中仍存在的不足，關(guān)注乘客的生理、心理、人文等方面的需求。從地下環(huán)境空間心理學來分析乘客的行為特征，力求給乘客營造一個功能合理、接駁方便、流線便捷、環(huán)境良好、安全舒適的人性化交通空間環(huán)境。論文通過對與乘客關(guān)系最為密切的地鐵車站與其它交通方式的接駁、車站內(nèi)公共區(qū)平面布置、影響乘客行進的站內(nèi)垂直交通、站內(nèi)空間環(huán)境、以及無障礙設(shè)計等方面進行人性化設(shè)計，并積極采取措施，使地鐵車站建筑設(shè)計在滿足交通功能的前提下，達到通過人性化的設(shè)計手法來體現(xiàn)“以人為本”設(shè)計理念的目的，并為車站建筑設(shè)計提供借鑒。

城市軌道交通；車站建筑；人性化設(shè)計；交通接駁；交通組織；公共區(qū)；無障礙

【DOI】10.13616/j.cnki.gcjsysj.2016.12.006

1 引言

近年來，隨著我國經(jīng)濟水平的快速發(fā)展，各城市的城市化進程不斷加快，城市人口迅猛增長，從而導致各大、中城市都面臨著不同程度的交通問題。軌道交通具有快速、準點、運量大、舒適等特點。基于此，修建城市軌道交通工程成為各大、中城市緩解城市交通壓力，同時進一步促進城市發(fā)展的一種有效途徑。

在地鐵車站建筑設(shè)計過程中，應堅持將乘客需求放在首位，以乘客為中心，從乘客的角度來發(fā)現(xiàn)我們設(shè)計中仍存在的不足。為此，在對最能反映人性化設(shè)計的站內(nèi)公共區(qū)平面布置、站內(nèi)垂直交通組織、站內(nèi)環(huán)境設(shè)計以及地鐵與其它交通方式的接駁等方面的車站建筑設(shè)計中采取措施，實現(xiàn)讓乘客出行更便捷、更舒心的目標。

2 城市軌道交通車站的交通接駁

城市軌道交通實現(xiàn)與其它交通方式的便捷接駁是車站人性化設(shè)計的重要體現(xiàn)。城市軌道交通規(guī)劃要根據(jù)地鐵車站的區(qū)位、服務(wù)對象，從宏觀的角度把握地鐵與城市公共交通客運供需體系，提高軌道交通的吸引力。在地鐵車站周邊合理設(shè)置各類交通銜接設(shè)施，綜合考慮地鐵與步行、非機動車、城市公交、私家車、長途汽車以及火車站、機場大型交通樞紐等各種交通方式的接駁，以引導乘客快捷換乘。

2.1 與行人的換乘

步行是短距離出行最基本的方式，改善步行條件將有助于提高公共交通的服務(wù)水平。公共交通系統(tǒng)中，步行起到了短駁和換乘的作用，是地鐵乘客進行換乘的最直接的方式。通過設(shè)置行人過街天橋、過街地道等設(shè)施，為乘客創(chuàng)造一個安全、便捷的步行環(huán)境。在與大型商業(yè)、公共建筑、大型樞紐連通的車站，還可以設(shè)置自動人行道等設(shè)施，為行人乘坐軌道交通提供方便，保證行人換乘的安全性、通暢性及舒適度。

2.2 與非機動車的換乘

非機動車在城市交通中起著十分重要的作用，非機動車的換乘客流來源一般在距車站500m～2000m的范圍內(nèi)[1]。在與城市軌道交通銜接規(guī)劃中，應考慮在車站附近設(shè)置一定規(guī)模的非機動車停車場地或設(shè)施，以方便市民換乘城市軌道交通以到達目的地。其停車場地應結(jié)合車站出入口周圍的用地和建筑物情況進行設(shè)置，這樣方便乘客在較短距離內(nèi)實現(xiàn)換乘，節(jié)省換乘時間。國內(nèi)大部分較發(fā)達城市已建立了公共自行車租賃系統(tǒng)，可在地鐵車站出入口附近設(shè)置網(wǎng)點，方便市民及外地游客的出行(見圖1)。非機動車停車場的設(shè)置，有利于乘客利用非機動車進行二次換乘。

圖1 車站出入口附近的公共自行車場

2.3 與機動車的換乘

機動車與軌道交通的換乘包括公交車、出租車以及私家小汽車。常規(guī)公交線路及站點，應盡最大可能與軌道交通線路銜接起來，以地鐵線路為軸線形成“魚骨”結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)，并且調(diào)整與軌道交通線垂直的公交線路,使公交車站與軌道交通車站緊密銜接,縮小換乘距離。在規(guī)劃設(shè)計時，將公交車站設(shè)置成港灣式停車站,盡可能靠近地鐵車站出入口，并分別留出一定的集散及緩沖空間。公交站場宜置于離地鐵站點200m范圍內(nèi)[2]，并應建立便捷的人行通道。

在私家車與軌道交通銜接規(guī)劃中考慮在城市外圍區(qū)合理配置社會停車設(shè)施,形成“停車+換乘(P+R)”模式,為私家車提供方便的換乘條件,有利于軌道交通吸引大量原來使用私家車出行的客流,降低道路機動車交通量,緩解中心區(qū)道路壓力。

只有軌道交通與其他出行方式密切銜接，實現(xiàn)“無縫銜接和零換乘”,才能有效提高軌道交通的輻射吸引力及客運功能。

3 有效、便捷的站內(nèi)交通組織

地鐵車站的主要功能是有效地做好客流組織，使乘客能夠安全、便捷、舒適地乘降和換乘。所以，地鐵車站建筑設(shè)計應堅持將乘客需求放在首位。站內(nèi)交通組織的人性化，主要包括站廳、站臺公共區(qū)合理的交通流線，站內(nèi)垂直交通設(shè)施、換乘流線等細節(jié)。

1）公共區(qū)的布置盡可能使乘客使用便捷、順暢。自動售票機、進出站閘機、客服中心、安檢應結(jié)合客流流線及樓扶梯的方向合理布置，使車站公共區(qū)的功能分區(qū)明確，減少客流進、出站流線的交叉。

2）影響車站內(nèi)乘客行進的垂直交通設(shè)施主要是公共區(qū)樓、扶梯的布置及其數(shù)量，其數(shù)量和寬度按照遠期或客流控制期高峰小時客流量控制。根據(jù)《地鐵設(shè)計規(guī)范》（GB50157—2013）[3]規(guī)定，每座車站應至少有一個出入口設(shè)上下行扶梯，站臺至站廳應至少設(shè)一處上、下行扶梯。與老版規(guī)范相比，增加了自動扶梯的數(shù)量，這也正是從國家規(guī)范對設(shè)計提出的人性化的要求。有些城市在滿足設(shè)計規(guī)范的前提下，為了提高車站的服務(wù)標準及水平，在條件允許的情況下，車站出入口及站內(nèi)均設(shè)置了上、下行扶梯，進出站客流均可乘坐扶梯。雖然在一定程度上增加了投資，但大大方便了人們的出行。

3）對于換乘站而言，車站內(nèi)的換乘設(shè)施（樓、扶梯及通道）的通過能力除應滿足遠期換乘客流量的通過能力，應盡可能的適當加大換乘樓梯、換乘通道的寬度，以確保換乘區(qū)域流線順暢、便捷以及滿足高峰時組織單、雙向客流的可行性。

4）針對車站主導客流行為特征的差異化設(shè)計

針對不同的主導客流構(gòu)成具有不同的行為特征和需求，對車站設(shè)施配置標準的影響程度也不同，會對車站建筑設(shè)計產(chǎn)生較大的影響。如與長途客運站、火車站、機場形成換乘的樞紐站，乘客攜帶物品較多，對車站環(huán)境較為陌生，通行速率較低，對人工服務(wù)需求比例較高，對建筑空間環(huán)境有視覺通暢及空間尺度上的需求。另外，對于以上、下班通勤、休閑、商業(yè)為主導客流的一般車站，乘客行為特征卻有著較大的差異，乘客對車站環(huán)境較為熟悉，能夠較快適應局部設(shè)施故障，攜帶物品很少，通行速率較高，對車站輔助功能需求較低，對車站空間的文化氛圍無特殊的要求。上述兩類車站對車站通行服務(wù)設(shè)施的需求是不同的，因此，根據(jù)不同類型車站主導客流的不同行為特征，對自動扶梯、樓梯、檢票機、人工客服中心和出入口通道等站內(nèi)通行設(shè)施的配置標準應有差異化的設(shè)計。

5 車站內(nèi)部空間環(huán)境的人性化設(shè)計

人性化設(shè)計還反映在舒適度和識別性方面滿足乘客的需求。車站室內(nèi)裝修是車站設(shè)計的點睛之筆，可結(jié)合車站的結(jié)構(gòu)型式、功能定位和周邊環(huán)境進行裝修設(shè)計。由于地下車站內(nèi)部空間形體比較單一，站內(nèi)空間環(huán)境設(shè)計更多依靠的是裝修的變化。在有限的單一空間內(nèi)，應充分利用有限的空間達到變化的目的，或者利用裝飾材料的不同機理組合，顯示其空間形態(tài)的變化。有些車站通過主體結(jié)構(gòu)型式的變化使地鐵車站內(nèi)部空間顯得更加豐富，例如車站公共區(qū)采用中庭的設(shè)置，將站廳站臺空間有效地連通，使整個公共區(qū)空間更加的寬敞，乘客置身其中不會產(chǎn)生壓抑感。對于一般形式的車站，車站空間布局確定之后，可結(jié)合既有空間進行因地制宜布置一些綠化、小品、燈光、文化墻及色彩變化等，營造人性化的室內(nèi)微空間，使室內(nèi)空間變得更加舒適宜人。如一些特殊車站，車站上部為廣場或綠地，在車站頂板設(shè)置天窗（見圖2），可結(jié)合周邊的景觀環(huán)境，將陽光、綠化等環(huán)境引入車站內(nèi)部，不僅節(jié)能環(huán)保，而且還大大改善了車站沉悶、壓抑、單調(diào)的空間環(huán)境，為乘客營造了良好的視覺效果。

現(xiàn)如今，城市軌道交通已經(jīng)不僅僅是一種簡單的交通工具，它更多的折射出了一座城市背后的文化。地鐵是現(xiàn)代科技的產(chǎn)物，建筑是歷史文化的見證，地鐵空間設(shè)計與城市文化相結(jié)合具有重要的文化藝術(shù)含義和美學價值。目前，部分城市在進行地鐵車站裝修設(shè)計時，多結(jié)合本條線路在城市中的敷設(shè)路徑，將車站的裝修風格與各車站周邊的人文環(huán)境有機的結(jié)合起來，從而使站內(nèi)環(huán)境為外部環(huán)境的延續(xù)。

圖2 設(shè)置天窗的地下車站

6 車站標識及導向設(shè)計

標識及導向系統(tǒng)是體現(xiàn)地鐵車站信息的重要因素之一。多利用簡單的文字、圖形、色彩等措施組成指示標牌，設(shè)立在醒目重要的位置，把最全面、最清晰、最易懂的車站信息提供給各層次的乘客，使乘客能夠有效、便捷、輕松的閱讀信息，從而得到指引。為了更好地提高軌道交通運營效率與服務(wù)水平，地鐵站內(nèi)交通導向標識系統(tǒng)可以從以下3個方面進行完善：站外導向標識、站內(nèi)導向標識以及站內(nèi)外導向系統(tǒng)的合理銜接。

1）站外導向標識主要是起到指引、確認的作用，一般設(shè)置為地鐵指示牌、與其他交通的銜接換乘指示牌等。建議在車站500m左右至車站出入口增設(shè)連續(xù)的導向標志牌，將外部乘客有效的引導至地鐵站進行乘車。

2）站內(nèi)導向標識主要是引導乘客上、下車，進、出站等一系列的行為，也是目前設(shè)計較為側(cè)重的地方。站內(nèi)標識要做到連續(xù)、間隔均勻、指向明確。導向的信息量要少而精、簡潔而明確、重點突出，使行人在短時間內(nèi)快速判斷自己的行進路線，避免擁擠、盲目尋找以及從眾行為的情況發(fā)生。

3）站內(nèi)、外導向系統(tǒng)的合理銜接是導向設(shè)計容易忽略的地方。乘客在地下空間內(nèi)方向性較差，結(jié)合人的心理特點，乘客在陌生走行環(huán)境下心理是緊張、慌張的。例如在選擇出站路徑時最容易發(fā)生行走折返、重復詢問等現(xiàn)象。如在付費區(qū)流線范圍外的合理位置以及非付費區(qū)每個出入口通道口增設(shè)導向信息欄（見圖3），盡可能全面的反應每個出入口地面周邊的道路、建筑物、換乘接駁信息，乘客可以根據(jù)其信息選擇最合理便捷的路徑[4]。

一個人性化的標識導向設(shè)計可以大大方便乘客的出行，能夠幫助乘客正確快速的識別并到達目的地，有助于形成地鐵車站內(nèi)良好的的客流秩序，同時也是消防災害情況下乘客安全疏散的重要保證。

圖3 導向信息欄

7 無障礙設(shè)計

地鐵車站的無障礙設(shè)計是人性化設(shè)計的重要組成部分，也更能體現(xiàn)現(xiàn)代社會對弱勢群體的關(guān)愛。城市軌道交通中的無障礙設(shè)施，涵蓋無障礙設(shè)計的全方位。主要包括無障礙坡道、無障礙電梯、無障礙衛(wèi)生間、導盲道、客服中心柜臺等，甚至車廂內(nèi)的專用座椅和輪椅停放位等的合理設(shè)置。車站內(nèi)部盲道的設(shè)置應保證其連續(xù)性并與外部市政盲道系統(tǒng)連接為完整的體系。另外，還應充分考慮車站出入口、樓梯、欄桿、扶手、休息區(qū)座椅、站臺候車區(qū)以及其它配套服務(wù)設(shè)施等各個部位的細部設(shè)計。車站內(nèi)的無障礙設(shè)計不僅僅要考慮殘疾人的使用，還應考慮老年人、兒童、病人、孕婦等弱勢群體，以及攜帶大件行李的乘客的日常使用。

8 結(jié)語

目前已有43個城市獲批城市軌道交通規(guī)劃，地鐵出行已更多地滲入到城市居民的生活中去。車站建筑的人性化設(shè)計是設(shè)計師們永恒追求的目標，對于大客流集散的地鐵車站，建筑設(shè)計師在創(chuàng)作時不僅需考慮滿足地鐵車站基本的交通功能，而且還應讓地鐵車站空間作為城市公共空間的一部分，將地鐵空間與人在其中活動的感受聯(lián)系起來。并關(guān)注具體城市社會文化脈絡(luò)中使用者的價值觀和生理、心理、文化等方面的需求，按照人的心理行為特點，從乘客的角度去發(fā)現(xiàn)我們設(shè)計中亟待優(yōu)化的地方，不斷的為乘客創(chuàng)造一個良好的乘車環(huán)境，真正實現(xiàn)“讓乘客出行更安全、更便捷、更舒適”的目標。

我們有必要進一步總結(jié)國內(nèi)外成熟的建設(shè)及運營經(jīng)驗，分析地鐵車站“以人為本”設(shè)計的本質(zhì)，并提出“人性化”設(shè)計的取向，為創(chuàng)造符合國家發(fā)展和時代需求的地鐵乘車環(huán)境提供新的思路和借鑒。

【1】李曉霞，梁青槐.城市軌道交通與其他交通方式的銜接研究[J].山西建筑,2005(24):21-22.

【2】利敏.地鐵車站建筑設(shè)計中貫徹以人為本理念的探討[J].地下工程與隧道，2010(3):19-21.

【3】GB50157—2013地鐵設(shè)計規(guī)范[S].

【4】孫明.城市軌道交通地下車站標識導向系統(tǒng)研究[J].鐵道標準設(shè)計, 2008(4):118-121.

Humanized Design Research of Urban Rail Transit Station Architecture

XU Lei
（TheThirdRailwaySurveyandDesignInstituteGroupCorporation,Tianjin300251,China）

Basedon the design practice of urban rail transit station, the problems in our design are discovered fromthe point of viewof the passengers, and the passengers' demands in physiological,psychological, cultural aspects are concerned. The behavior ofpassengers is analyzed from the perspective of underground space environment psychology to create a humanization traffic spaceenvironment in which there are the advantages such as reasonable function,convenientconnection, convenient flow, excellentenvironment, safety and comfort. In the article, the goal to reflect the “ people oriented” design concept can be achievedthroughadopting activemeasures and the humanization design considering the points closest to the passengers,such as the connection of thesubway station and othertransport type, the layout of inner public area, the vertical transportation, space environment and barrier freedesign and etc, with the prerequisite that the traffic function can be satisfied, and the results can provide reference for the stationbuildingdesign.

urban rail transit; station building; people-oriented design; traffic connection; traffic organization; public area;accessibility

U231.4

A

1007-9467（2016）12-0039-04

2016-09-09

許磊（1982～），男，河南長垣人，工程師，從事城市軌道交通建筑設(shè)計與研究。