北京企業(yè)融入“一帶一路”基礎設施建設的優(yōu)勢與途徑探析

劉薇

資金局限性是“一帶一路”沿線國家基礎設施投資面臨的共同難題，融資模式的適宜度直接決定“一帶一路”基礎設施工程的建設效率。北京在基礎設施建設領域創(chuàng)造了有目共睹的優(yōu)異成績，其成功經(jīng)驗可與各國分享、各國借鑒。本文通過分析“一帶一路”基礎設施項目的主要融資模式，以及北京融入“一帶一路”基礎設施建設所具備的優(yōu)勢，提出了北京企業(yè)通過多種方式有效參與到“一帶一路”基礎設施建設中去的途徑或策略。

一、“一帶一路”基礎設施融資的主要模式

（一）由項目性質決定的融資模式

1.純公共物品性質的項目。如環(huán)境保護、監(jiān)測、綠化、防災抗災設施等。這類項目在研究期、施工期、維護期全程不具備收費機制，而且公益性較強，因此投資決策權和項目審批權集中在本國中央或地方政府，由各級政府進行規(guī)劃和決策。建設資金的籌集主要依靠政府財政預算撥款，項目建成后的管理與運營也由政府主導。此外，國際援助、贈與、“一帶一路”相關專項基金等，也是純公共物品性質的項目的重要資金來源。

2.準經(jīng)營性質的項目。如道路、橋梁、環(huán)衛(wèi)、供電、供水、供氣等設施。這類項目具備外在性、規(guī)模性、非排他性特征，收費機制難以彌補所有的建設成本，不能完全依靠市場化運作。政府可通過創(chuàng)新投融資機制，注入一定的啟動資金，提供政策優(yōu)惠引導民間或外來資本，尤其是國際優(yōu)惠貸款的介入。在這方面中國具有眾多成功案例，中國國內(nèi)90%以上的高速公路、70%的一級公路和40%以上的二級公路都是以“貸款修路、收費償還”模式建設的，在一定程度上彌補了政府財政支出的不足，政府在其中不再承擔主要投資人的角色。

3.經(jīng)營性質的項目。如城際和區(qū)際高速公路、市內(nèi)外公共交通、集中供熱、閉路電視等。這類項目具有資本進入規(guī)模較小、排他成本較低的特征，收費機制完善且可覆蓋建設成本，私人及外資扮演主要投資人和經(jīng)營者的角色。這種由私人資本、外資注入承擔主要建設任務的模式，是發(fā)展中國家基礎設施建設投融資體質創(chuàng)新的基本路徑，也是在諸如“一帶一路”基礎設施這種大型戰(zhàn)略性建設任務面臨巨額資金需求的情況下，比較符合現(xiàn)實需求的創(chuàng)新方式。

（二）由籌資渠道決定的融資模式

1.直接融資。直接融資是一種沒有金融中介機構介入的資金融通方式，是以股票、債券為主要金融工具，能最大限度地吸收社會資金直接投資于實體經(jīng)濟，彌補間接融資的不足。主要包括政府發(fā)行市政債券、企業(yè)發(fā)行城投債券、發(fā)行基礎設施資產(chǎn)支持證券、發(fā)行固定收益權益證券等。直接融資能最大可能地吸收社會游資，直接投資于企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營之中，從而彌補了間接融資的不足。

2.間接融資。包括政策性銀行貸款、商業(yè)銀行貸款和政府財政支持。鑒于基礎設施建設的公共性和公益性，政府應該對投資者提供一定財政支持，促進項目社會效益朝經(jīng)濟效益轉化，以激發(fā)社會資金的積極性。如，政府為商業(yè)銀行或民間投資者、國際投資者提供貸款貼息;針對經(jīng)濟效益不佳的項目，政府與投資者簽訂購買協(xié)議，約定當市場消費量低于某一水平時，由政府購買不足部分;政府提供補貼或轉移支付等。

3.直接融資和間接融資相結合。直接融資和間接融資各有優(yōu)勢也各有風險，如能通過創(chuàng)新加以整合，取長補短，可為“一帶一路”基礎設施建設發(fā)揮更多更好的作用。探索“投貸結合”模式，運作機制為“股權+債權”，即商業(yè)銀行和相關投資機構達成戰(zhàn)略合作，投資機構負責對企業(yè)進行評估，并完成股權投資，商業(yè)銀行以貸款形式提供信貸支持，完成債權投資，二者共同為基礎設施建設項目提供融資服務。

（三）公私合營的基礎設施融資模式

公私合營的基礎設施融資模式包括以下幾種：BOT，即“建設—經(jīng)營—轉讓”;TOT，即“移交—經(jīng)營—移交”;PPP，即“政府—私營—合作”，將部分政府責任以特許經(jīng)營權方式轉移給投資人經(jīng)營的企業(yè)，政府與其建立起“利益共享、風險共擔、全程合作”的共同體關系，政府的財政負擔減輕，投資人的投資風險減小。具體而言，“一帶一路”上一些一直重視基礎設施建設的發(fā)展中國家和絕大多數(shù)發(fā)達國家，基礎較好，市場化條件更好，適合采用市場主導、政府管理、國際合作錦上添花的融資模式;而對于那些一直缺乏建設資金的發(fā)展中國家來說，其基礎薄弱、市場化條件尚未建立，則需要通過國際資金、技術援助及其他形式的合作，助以構建市場化條件，進而完善基礎設施建設走向市場化的基礎和條件。

以與融資租賃結合的PPP模式為例，政府可以通過成立特殊目的公司（SPV）向銀行貸款或進行其他融資活動。在PPP項目開始之前，SPV公司先與私人部門（如融資租賃公司）簽訂相關合同，此時，SPV公司相當于承租人，私人部門相當于出租人。根據(jù)PPP模式的捆綁特征，可以將項目分成建造和使用兩個階段。簽訂合同之后，就進入了建造階段，由私人部門去建造基礎設施。在基礎設施的使用階段，SPV公司提供支持性的服務，并且負責維護基礎設施，而公共部門則給予SPV公司適當?shù)难a貼，并定期向私人部門支付統(tǒng)一的融資租賃租金。當合同規(guī)定的租賃期滿后，基礎設施歸政府部門所有。因此，PPP模式下的融資租賃是一個多贏選擇，政府部門得到了基礎設施的所有權;私人部門獲得了足以彌補成本并取得合理利潤的租金;銀行獲得了貸款利息收入;公眾得以盡快享受到高質量的公共服務。

二、北京企業(yè)融入“一帶一路”戰(zhàn)略基礎設施建設的主要優(yōu)勢

（一）航空樞紐城市的優(yōu)勢

從數(shù)據(jù)來看，“一帶一路”沿線國家是我國國際航空運輸聯(lián)系的重要組成部分。2014年，我國共有52個機場與“一帶一路”沿線國家的95個機場開通了476條國際客貨運航線，航班共計22.9萬次，分別占中國國際運輸?shù)?1.8%和41.1%。按照可售座位數(shù)統(tǒng)計，北京是國際航空客運在國內(nèi)的首位聯(lián)系城市，聯(lián)系度高達32.6%。其次是廣州、烏魯木齊和上海4個城市，聯(lián)系度分別為18.0%、13.5%和10.1%。按區(qū)域分析，蒙俄地區(qū)78.9%的城市以北京為首位聯(lián)系城市。北京位居我國國際客運聯(lián)系的首位，與上海、廣州共占有通往“一帶一路”沿線國家29.4%的航線、56.7%的航班和 61.3%的可售座位數(shù)。因此，在“一帶一路”沿線國家城市中，北京為國際航空客運樞紐城市。

北京新機場及其配套項目的建設將會更大促進客流量和貨運量的增加，不單促進北京的國內(nèi)外貿(mào)易運輸，也為“一帶一路”沿線國家的物流和客運提供了充分的空港建設基礎，加上京津冀民航協(xié)同發(fā)展，還可以彌補首都機場在物資貨運樞紐方面的不足，由此為北京企業(yè)服務“一帶一路”沿線國家的基礎設施建議提供了十分便捷的空運通道。

（二）鐵路物流集中的優(yōu)勢

北京已成為貫通東北、華北、西北、華東地區(qū)的全國鐵路以及與周邊國際鐵路運輸?shù)目倶屑~。隨著全國高鐵運輸網(wǎng)的發(fā)展以及向國外的延伸，加上全國高速公路網(wǎng)的進一步完善，北京及其周邊地區(qū)將更加擁有物流集中的優(yōu)勢，也必將給北京企業(yè)服務“一帶一路”基礎設施建設提供更大的發(fā)展空間：一是北京企業(yè)依托京津冀地區(qū)的協(xié)同發(fā)展，可以增加開設發(fā)往整個歐洲地區(qū)的鐵路運輸班列，未來通過構建北京至新疆、內(nèi)蒙、哈爾濱方向的高鐵可以建成多條亞歐大陸橋通道，加上已建成的高速公路，將會形成“高鐵+高速”的快速交通網(wǎng)絡;二是北京企業(yè)利用交通便利、物流集中的優(yōu)勢，將更有利于積極參與到中巴、中蒙、中俄陸上經(jīng)濟走廊建設，甚至北京的很多科技、金融服務企業(yè)也可以參與到中緬孟印經(jīng)濟走廊的建設中去，推動與周邊國家更緊密的經(jīng)濟合作;三是北京企業(yè)可以利用自身優(yōu)勢，主動參與到“一帶一路”沿線國家鐵路、公路、港口、機場等重大基礎建設項目建設的大項目中去，加快實現(xiàn)中國與周邊國家的互聯(lián)互通。

（三）信息基礎網(wǎng)絡優(yōu)勢

信息基礎網(wǎng)絡設施建設，能夠實現(xiàn)“一帶一路”沿線各國的信息互通，并為“一帶一路”戰(zhàn)略提供有效的信息服務支撐。北京是全國信息基礎網(wǎng)絡最發(fā)達的地區(qū)，北京企業(yè)在建設信息基礎網(wǎng)絡設施方面擁有明顯的優(yōu)勢，可以有效地參與到“一帶一路”沿線國家的信息基礎網(wǎng)絡設施建設中去。首先，可以打造北京與沿線國家和地區(qū)互聯(lián)互通的信息基礎網(wǎng)絡設施平臺，通過實現(xiàn)在國內(nèi)與京津冀經(jīng)濟圈的對接，在國外與沿線國家和地區(qū)城市或產(chǎn)業(yè)園區(qū)的“雙重對接”。其次，信息產(chǎn)業(yè)企業(yè)通過“走出去”，在“一帶一路”沿線國家和地區(qū)不斷拓展新興產(chǎn)業(yè)市場，從而帶動北京信息跨入更高的平臺，促進“一帶一路”沿線國家信息網(wǎng)絡的互聯(lián)互通。第三，北京企業(yè)還可以利用自身的優(yōu)勢與有關“一帶一路”國家逐步建成的信息基礎網(wǎng)絡設施平臺，建成共用共享的信息數(shù)據(jù)庫，在各國投資貿(mào)易信息方面互通有無，方便多方的企業(yè)和機構獲得資訊，確立基礎設施方面需求以及項目清單和重點支持的企業(yè)和行業(yè)。

三、北京企業(yè)有效參與“一帶一路”基礎設施投資的途徑

（一）支持北京市屬企業(yè)直接參與“一帶一路”國家基礎設施建設

北京在基礎設施、公共服務和現(xiàn)代制造業(yè)中的國有資產(chǎn)比重已經(jīng)達到了80%，形成了以城市運營產(chǎn)業(yè)為基礎，以現(xiàn)代制造業(yè)和現(xiàn)代服務業(yè)為支柱，以首都特色的都市產(chǎn)業(yè)為依托，戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)初具規(guī)模的經(jīng)濟布局。北京市國資委統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2014年全年，北京市屬企業(yè)累計實現(xiàn)營業(yè)收入10240.1億元。其中首鋼、北汽集團兩家企業(yè)營業(yè)收入過千億元。市屬企業(yè)資產(chǎn)總額29519.2億元，已交稅費總額646.4億元，營業(yè)收入總額突破一萬億元。

例如，北京市基礎設施投資有限公司是由北京市國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會出資成立的國有控股公司，承擔了北京市軌道交通等基礎設施項目的投融資、前期規(guī)劃、資產(chǎn)管理、資本運營及相關資源、工程的開發(fā)管理等職能，并管理有23家參控股企業(yè)，包括6家全資及控股公司（含1家境外上市公司）、17家參股公司（含5家境內(nèi)上市公司，4家境外上市公司）。北京基礎設施投資有限公司具有豐富的基礎設施建設以及投資軌道交通相關產(chǎn)業(yè)項目的經(jīng)驗，其控股境外上市公司中國城軌科技，在拓展境內(nèi)外軌道交通行業(yè)投資，已經(jīng)打造出口從設計、融資、建設到運營服務的軌道交通全產(chǎn)業(yè)鏈股權投資格局。此外，該公司還通過與相關企業(yè)的業(yè)務重組，整合軌道交通各種經(jīng)營資源，形成了全產(chǎn)業(yè)供應鏈資源融合發(fā)展的資產(chǎn)經(jīng)營模式。未來，在“一帶一路”基礎設施建設中，可以大膽走出去，復制寶貴的建設經(jīng)驗。當然，北京市屬企業(yè)中還有更多的民營科技企業(yè)、金融企業(yè)、轉移服務企業(yè)等，都有條件投入到“一帶一路”基礎設施建設中去。

（二）鼓勵北京地方企業(yè)與中央企業(yè)合作，拓展“一帶一路”商機

北京企業(yè)應積極與中央企業(yè)合作，共同拓展“一帶一路”商機。因為中央企業(yè)擁有規(guī)模大、實力強的優(yōu)勢，在國際上有渠道、有平臺、有市場，而北京地方企業(yè)這些年在競爭中擁有獨具科技創(chuàng)新能力，并積累了城市基礎設施建設方面的配套能力與經(jīng)驗。雖然北京企業(yè)在“一帶一路”沿線國家中的進出口規(guī)模、對外投資方面占比不大，但央企和北京地方企業(yè)可以通過優(yōu)勢互補，以項目為載體擴大合作，創(chuàng)造更多商機。2015年8月，中石油、中石化、中鐵建等40多家知名央企和北京城建、中軟國際等50多家北京品牌企業(yè)開展對接交流會，聚焦承包工程、設備采購、汽車制造、能源電力、機械電子五大合作領域，就顯示出了巨大的建設優(yōu)勢。

例如，中國出口信用保險公司與東方集團投資控股有限公司簽署巴基斯坦100兆瓦風力發(fā)電項目，項目金額2.5億美元，這是經(jīng)國家批準的首批“中巴經(jīng)濟走廊”重點項目;中國中鋼集團公司與京能能源集團簽署合作協(xié)議，共同參與印尼國家電力公司500兆瓦燃氣發(fā)電項目投標，項目金額達5億美元;中國出口信用保險公司與北京建工集團有限責任公司簽署剛果（布）布拉柴維爾商務中心建設項目，項目金額為4.49億美元。項目的合作簽約，反映了央企與北京地方企業(yè)都有合作愿望和需求，地方企業(yè)也找到了開拓國際市場的新路徑。北京要鼓勵市屬企業(yè)與央企攜手走進“一帶一路”，加快形成有核心競爭力的跨國企業(yè)集團。

（三）復制北京地鐵建設經(jīng)驗，推廣復合型PPP投融資模式

經(jīng)過多年發(fā)展，北京的地鐵建設取得了一定的成就。2015年北京新開通4條軌道交通，建成軌道交通總里程達527公里的交通網(wǎng)絡。軌道交通的快速發(fā)展離不開對基礎設施經(jīng)營模式的不斷探索與創(chuàng)新。從地鐵4號線開始，北京在地鐵建設過程中利用PPP等融資建設模式，積極吸引社會資本參與建設運營，積累的較多的經(jīng)驗，可以為企業(yè)走出去參與“一帶一路”沿線國家的基礎設施投資提供指導與借鑒。

北京地鐵16號線首次在軌道交通項目中引入保險股權投資，主要經(jīng)驗是在傳統(tǒng)PPP模式的基礎上加入保險資金股權融資方式，采用“股權融資+特許經(jīng)營”的復合型PPP模式引入社會資本。具體來說，一是股權融資，城市軌道交通建設投資資金規(guī)模大，投資期限長，因為政府財力有限，而保險資金開展股權融資，具有資金量大、長期性和穩(wěn)定性的優(yōu)勢，軌道交通建設和保險股權無論從資金規(guī)模、投資期限還是收益需求等方面都高度匹配。16號線項目采用復合型PPP模式引入保險股權投資，搭建了軌道交通建設和保險股權之間的橋梁，既緩解了軌道交通建設的的融資壓力，也契合了保險資金的投資需求;二是融資結構，股權投資人將所持有的股權全部委托京投公司管理，股權投資人不參與16號線公司經(jīng)營管理，同時股權投資人不得向第三方轉讓其所持有的16號線公司股權，規(guī)定股權投資期不超過20年，期末，京投公司按原值回購股權投資人所持16號線公司股權，而股權投資期間，股權投資人以股權權益讓渡對價款或其他名義獲取股權投資收益;三是社會融資，中選的社會投資者是京港地鐵公司，在建設期內(nèi)負責16號線B部分工程的投資建設任務，并在30年的特許經(jīng)營期內(nèi)負責16號線的運營、管理以及全部設施（包括A和B兩部分）的維護和除洞體外的資產(chǎn)更新改造和追加投資，在特許經(jīng)營期結束后，京港地鐵公司將項目設施完好、無償移交給16號線公司或市政府指定部門。京港地鐵公司通過特許經(jīng)營期間的客運票款收入、授權范圍內(nèi)的非票務業(yè)務經(jīng)營收入、政府補貼等3種方式實現(xiàn)投資回收并獲得合理投資收益。

（四）發(fā)揮市屬銀行資金融通優(yōu)勢，提高境外金融服務能力

無論基礎設施項目建設采用PPP模式還是BOT、BOOT模式，提供安全可靠的投融資，是推進基層設施項目建設的先決條件。北京在金融業(yè)發(fā)展領域擁有全國領先的優(yōu)勢，我們不僅要鼓勵市屬銀行和各種股份制銀行通過發(fā)行買方信貸、境外投資貸款、并購貸款、內(nèi)保外貸等多種形式商業(yè)性人民幣貸款，還應鼓勵中國企業(yè)在承攬基礎設施項目時以人民幣為計價單位簽署合同，以推動在海外運營中擴展人民幣的交易規(guī)模。

同時，北京企業(yè)還要重點關注有關沿線國家基礎設施建設項目的參與主體，以及納入亞洲基礎設施投資銀行、絲綢之路基金等金融重點支持的與基礎設施、能源開發(fā)和產(chǎn)業(yè)合作等互聯(lián)互通有關的項目，為國內(nèi)裝備制造業(yè)、核電、高鐵等“走出去”重點行業(yè)提供境內(nèi)外一站式服務，制定貫穿整個項目的境內(nèi)設計、制造與境外招投標、安裝、運營維護等全產(chǎn)業(yè)鏈金融服務。另外，還應該促進和發(fā)展包括出口買方信貸、出口買方信貸、混合貸款等多種中產(chǎn)期出口信保融資業(yè)務，把握中國出口信用保險公司對大型成套設備應保盡保的政策契機，有效降低大型成套設備的融資成本，增強項目融資中的風險保障能力?！?/p>

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