現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計研究

文/劉嚴(yán) 丹東市規(guī)劃設(shè)計研究院 遼寧丹東 118000

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現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計研究

文/劉嚴(yán) 丹東市規(guī)劃設(shè)計研究院 遼寧丹東 118000

【摘要】目前，我國各大城市霧霾嚴(yán)重，現(xiàn)代有軌電車綠色環(huán)保等特質(zhì)，使其受到重視，但有限的客運能力和高昂的投資使其存在局限性。本文闡述了有軌電車的優(yōu)缺點和適用性及其系統(tǒng)線路、車站的規(guī)劃設(shè)計要點，明確其在城市公共交通系統(tǒng)中的定位，指出其與整個公共交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)規(guī)劃對于成功利用有軌電車系統(tǒng)具有重要意義。

【關(guān)鍵詞】現(xiàn)代有軌電車；交通品質(zhì)；客運能力；公共交通系統(tǒng)

1 引 言

世界上最早的有軌電車出現(xiàn)在德國，早在19世紀(jì)80年代德國柏林市附近建設(shè)的有軌電車開通運營，標(biāo)志著有軌電車作為客運交通工具投入使用，從世界有軌電車發(fā)展歷史來看，有軌電車起源并興盛于馬車交通時代，衰落于汽車保有量快速增長時代，然而城市機動化在滿足出行者靈活便捷出行的同時，也使城市限于擁堵的困境，20世紀(jì)90年代，歐洲許多城市的有軌電車以現(xiàn)代化、綠色環(huán)保、充滿人性化的嶄新形象開始復(fù)興。

2 有軌電車的概念

世界各國對有軌電車進行現(xiàn)代化改造的過程中出現(xiàn)過兩個分支，其中一個分支被命名為輕軌，另一分仍然命名為有軌電車。《城市軌道交通工程基本術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T50833-2012）中將有軌電車定義為：“與道路上其他交通方式共享路權(quán)的低運量城市軌道交通方式，線路通常設(shè)在地面”。

3 有軌電車的技術(shù)特征及其適用性

有軌電車作為一種低運量的地面軌道交通系統(tǒng)，其規(guī)劃設(shè)計首先要滿足系統(tǒng)的功能定位和系統(tǒng)特征，同時應(yīng)綜合其他交通方式的規(guī)劃設(shè)計，并且研究有軌電車沿線的交通組織。

3.1有軌電車的技術(shù)特征

20世紀(jì)60年代起有軌電車在中國逐漸沒落，人們對其功能定位及作用產(chǎn)生了不客觀的認(rèn)識，其實有軌電車的車輛擁有與汽車一致的加減速制動能力和轉(zhuǎn)彎能力，適合市區(qū)小曲線半徑和大坡度運行，可以人工駕駛以處理隨時存在的干擾，有較強的起動和制動能力，亦可以接受道路交通信號的控制；此外，它環(huán)保，采用電力牽引，減少環(huán)境污染，目前，各大車市頻繁出現(xiàn)霧霾天氣，有軌電車的環(huán)保特征使其地位突出；另外，它的出行舒適度較高，擁有現(xiàn)代化的服務(wù)設(shè)施，有較高的交通服務(wù)品質(zhì)。當(dāng)然，有軌電車也有一些負(fù)面的特征，如與路面交通存在交叉和干擾，運營速度低，需要較高的建設(shè)成本，屬于中低運量的交通方式。

與BRT相比，二者均是中低運量的交通出行方式；二者均占用道路資源，在道路交叉口處、路面均與其它交通相互干擾；不同之處在于，有軌電車技術(shù)相對復(fù)雜，建設(shè)投資較大，而BRT技術(shù)相對簡單初期投資較低，此外，二者外部觀感有本質(zhì)區(qū)別，環(huán)保層面更是相差懸殊。在實際規(guī)劃中，由于二者功能層面相似，故可以相互替換或并存。

3.2有軌電車的適用范圍

有軌電車主要有兩個局限：一是在大城市核心區(qū)的安全和運行能力限制；二是在城市外圍地區(qū)的速度局限，故其應(yīng)用主要考慮作為：

① 特大（大）城市快速軌道交通線網(wǎng)的輔助線路；

② 連接中心城區(qū)、新城、開發(fā)區(qū)、城市郊區(qū)等的直通鏈接線路，此線路作為通勤出行的比例不宜過高；

③ 中小城市或特大城市的新城、開發(fā)區(qū)等的內(nèi)部骨干公共交通系統(tǒng)。

4 有軌電車車站的設(shè)置

有軌電車車站的長度通常是考慮車輛的長度及其對其它道路交通方式的影響。

4.1有軌電車站臺

有軌電車的軌道通常布置在道路平面的路中或路側(cè)，軌道布置于路側(cè)時，站臺設(shè)置于人行道與非機動車道分隔帶上或人行道上。

軌道布置于路中時，站臺設(shè)置于軌道線路中間（道路中央隔離帶）或軌道線路兩側(cè)。站臺通常分為側(cè)式站臺和島式站臺，側(cè)式站臺又分為側(cè)式站臺和內(nèi)側(cè)式站臺。島式站臺是兩方向線路共享站臺，站臺寬度較側(cè)式站臺大；側(cè)式站臺是兩向線路各享站臺。對于軌道布置在道路路中的有軌電車，內(nèi)側(cè)式站臺和島式站臺可利用道路的中央分隔帶布設(shè)。

4.2有軌電車站位

有軌電車站位通常有路段站位和交叉口站位兩種，稱為路中式車站和路端式車站。車站設(shè)于路段，由于乘客上下車需要通過設(shè)在車站端部人行橫道進入車站，需要增設(shè)信號燈；車站設(shè)于交叉口，則不需要增設(shè)信號燈，可與行人共同遵守道路交叉口的信號燈，當(dāng)然，這會給交叉口增添行人交通量。以上均是采取平面方式到達站臺，由于有軌電車運行在道路中央，乘客進出站橫穿道路，對道路交通產(chǎn)生干擾，同時也威脅自身安全，故有條件或是有軌電車運量大時應(yīng)采用人行過街地道或過街天橋。

5 結(jié)語

① 有軌電車作為城市交通設(shè)施，其對城市環(huán)境的貢獻可以提升城市品位，展示城市文明，更可以為城市居民提供舒適的乘車空間。

② 目前，有軌電車通常在個別交通走廊起到主要作用，這與有軌電車的客運能力、運行速度、適用性以及與其他公共交通方式的銜接密切相關(guān)。選擇建設(shè)有軌電車，除其自身的技術(shù)特征外，需考慮，大城市核心區(qū)的安全問題和能力限制；城市外圍地區(qū)的速度局限。

總之，理性認(rèn)識有軌電車的優(yōu)缺點和適用性，并注重其與整個公共交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)規(guī)劃是成功利用有軌電車系統(tǒng)的重要前提。

參考文獻

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