鐵路與公路物流運(yùn)輸?shù)暮侠矸止づc協(xié)同發(fā)展

丁永民

（太原鐵路局，山西太原030013）

鐵路與公路物流運(yùn)輸?shù)暮侠矸止づc協(xié)同發(fā)展

丁永民

（太原鐵路局，山西太原030013）

為促進(jìn)鐵路與公路物流運(yùn)輸?shù)暮侠矸止づc協(xié)同發(fā)展，在分析鐵路、公路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀及優(yōu)劣勢(shì)的基礎(chǔ)上，從運(yùn)輸距離、運(yùn)輸價(jià)格、運(yùn)輸時(shí)效、物流成本、運(yùn)輸安全、節(jié)能環(huán)保等方面，提出建立鐵路與公路物流運(yùn)輸合理分工的引導(dǎo)性政策、加大鐵路與公路物流運(yùn)輸協(xié)同發(fā)展的政策支持、完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等對(duì)策建議。

陸路運(yùn)輸；物流分工；運(yùn)距

鐵路和公路是陸路運(yùn)輸?shù)?2 種基本運(yùn)輸方式，在我國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系中占有相當(dāng)大的比重，是解決國(guó)家資源分布和工業(yè)布局不均衡矛盾的重要支撐，在我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中的地位和作用至關(guān)重要。在當(dāng)前適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)、推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的時(shí)代背景下，以“創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享”5 大發(fā)展理念為指導(dǎo)，通過(guò)對(duì)鐵路與公路發(fā)展的現(xiàn)狀對(duì)比、優(yōu)劣勢(shì)分析，研究鐵路與公路物流組織的合理分工與協(xié)同發(fā)展，以實(shí)現(xiàn) 2 種運(yùn)輸方式分工合作的最優(yōu)化，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1　我國(guó)鐵路與公路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀

1.1營(yíng)業(yè)里程及路網(wǎng)密度

我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程由 2006 年的 7.7 萬(wàn) km 增加至 2015 年的 12.1 萬(wàn) km，增幅 57.1%。其中，高速鐵路從無(wú)到有，到 2015 年末高速鐵路營(yíng)業(yè)里程已超過(guò) 1.9 萬(wàn) km；普速鐵路營(yíng)業(yè)里程由 7.7 萬(wàn) km 增至10.2 萬(wàn) km，增幅 32.47%。鐵路網(wǎng)密度由 2006 年的80.2 km/萬(wàn) km2增至 2015 年的 126.0 km/萬(wàn) km2，增幅 57.1%。其中，普速鐵路網(wǎng)密度由 80.2 km/萬(wàn) km2增至 106.3 km/萬(wàn) km2，增幅 32.47%[1-2]。

我國(guó)公路總里程由 2006 年的 345.7 萬(wàn) km 增至 2015 年的 457.73 萬(wàn) km，增幅 32.4%。其中，等級(jí)公路里程由 228.29 萬(wàn) km 增至 404.63 萬(wàn) km，增幅 77.24%；高速公路里程由 4.53 萬(wàn) km 增至 12.35 萬(wàn) km，增幅 172.63%。公路網(wǎng)密度由 2006 年的36.0 km/萬(wàn) km2增至 47.7 km/萬(wàn) km2，增幅 32.4%。其中，等級(jí)公路網(wǎng)密度由 2 378 km/萬(wàn) km2增至 4 215 km/萬(wàn) km2，增幅 77.2%；高速公路網(wǎng)密度由 47.2 km/萬(wàn) km2增至 128.7 km/萬(wàn) km2，增幅 172.6%[3-4]。

分析以上數(shù)據(jù)可以看出，雖然鐵路網(wǎng)密度 10年增幅超出公路路網(wǎng)密度 10 年增幅 24.7 個(gè)百分點(diǎn)，但可用于貨物運(yùn)輸?shù)钠账勹F路網(wǎng)密度增幅較等級(jí)公路和高速公路路網(wǎng)密度增幅分別低 44.77% 和140.16%?？梢?jiàn)，就貨物運(yùn)輸而言，鐵路網(wǎng)建設(shè)速度遠(yuǎn)不及公路網(wǎng)建設(shè)速度。

1.2貨運(yùn)量及貨物周轉(zhuǎn)量

全國(guó)鐵路貨運(yùn)量由 2006 年的 28.72 億 t 增至2015 年的 33.58 億 t，增幅 16.92%；在全社會(huì)總貨運(yùn)量的占比由 14.34% 降至 8.19%，降幅 6.15%。鐵路貨物周轉(zhuǎn)量由 2006 年的 21 714.73 億 t · km 增至2015 年的 23 754.31 億 t · km，增幅 9.39%。

全國(guó)公路貨運(yùn)量由 2006 年的 146.63 億 t 增至2015 年的 315 億 t，增幅 114.83%；在全社會(huì)總貨運(yùn)量的占比由 73.22% 上升到 76.83%，增幅 3.61%。公路貨物周轉(zhuǎn)量由 2006 年的 9 754.25 億 t · km 增至2015 年的 57 955.72 億 t · km，增幅 494.16%[1-5]。

可見(jiàn)，公路貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)幅度遠(yuǎn)超鐵路。

2　鐵路和公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)劣勢(shì)分析

鐵路運(yùn)輸具有運(yùn)量大、成本低、全天候、安全穩(wěn)定、節(jié)能環(huán)保、節(jié)省土地等優(yōu)點(diǎn)，但同時(shí)也有短途運(yùn)費(fèi)高、運(yùn)輸環(huán)節(jié)多，階段性、局部運(yùn)力緊張，以及靈活性、時(shí)效性、便捷性不足等劣勢(shì)。公路運(yùn)輸具有機(jī)動(dòng)靈活、適應(yīng)性強(qiáng)、運(yùn)輸環(huán)節(jié)少、短途運(yùn)費(fèi)低、可直接實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸?shù)葍?yōu)點(diǎn)，但同時(shí)也存在運(yùn)量小、運(yùn)費(fèi)高、安全系數(shù)低、能源消耗高、排放污染大、占用土地多，以及受天氣、路況等環(huán)境影響大等不足。為此，從政策支持、運(yùn)價(jià)及定價(jià)、運(yùn)輸能力及適應(yīng)性、運(yùn)輸環(huán)節(jié)及時(shí)效、運(yùn)輸安全、運(yùn)輸能耗環(huán)保方面分析鐵路、公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)劣勢(shì)。

（1）政策支持方面。鐵路作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，一直以來(lái)，國(guó)家高度重視鐵路發(fā)展，無(wú)論在鐵路規(guī)劃建設(shè)、護(hù)路聯(lián)防，還是運(yùn)營(yíng)發(fā)展等方面均給予有力的政策支持。特別是 2016 年《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的出臺(tái)，對(duì)于加快構(gòu)建布局合理、覆蓋面廣泛、高效便捷、安全經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)代鐵路網(wǎng)絡(luò)，推進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)，具有積極引領(lǐng)和促進(jìn)作用。《國(guó)家發(fā)展改革委關(guān)于調(diào)整鐵路貨運(yùn)價(jià)格進(jìn)一步完善價(jià)格形成機(jī)制的通知》(發(fā)改價(jià)格 [2015] 183 號(hào)) 的實(shí)施，賦予鐵路運(yùn)輸企業(yè)在浮動(dòng)范圍內(nèi)自主確定運(yùn)價(jià)水平的權(quán)限，推動(dòng)了貨運(yùn)價(jià)格上下浮動(dòng)機(jī)制的形成，促使鐵路運(yùn)價(jià)機(jī)制更加靈活，為鐵路適應(yīng)運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展、進(jìn)一步推動(dòng)鐵路貨運(yùn)價(jià)格市場(chǎng)化起到積極促進(jìn)作用，但在引導(dǎo)和鼓勵(lì)鐵路運(yùn)輸方面的政策、措施相對(duì)不足。公路運(yùn)輸運(yùn)價(jià)隨近年來(lái)油價(jià)下跌而大幅下降，貨運(yùn)汽車購(gòu)車資金門檻越來(lái)越低 (首付只需 20%)，公路貨運(yùn)費(fèi)用減免力度明顯增大，四川、湖北、山西、貴州等省份先后推出高速公路通行費(fèi)下調(diào)政策。例如，山西省在 2015 年出臺(tái)公路貨運(yùn)“三減兩免”減負(fù)規(guī)定的基礎(chǔ)上，自2016 年 5 月 20 日起，對(duì)所有貨車享受現(xiàn)行收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)12% 的優(yōu)惠；對(duì)辦理并使用山西省 ETC 卡交費(fèi)的貨車，享受現(xiàn)行收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) 20% 的優(yōu)惠，在集中連片貧困區(qū) 11 條高速公路和 5 條環(huán)城高速公路通行時(shí)，享受現(xiàn)行收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) 50% 的優(yōu)惠。再加上山西省 2015 年撤消省內(nèi)全部 1 487 個(gè)煤檢站、取消 9 類煤炭運(yùn)銷票據(jù)的影響，削弱了鐵路運(yùn)價(jià)下浮的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，公路運(yùn)輸憑借價(jià)格優(yōu)勢(shì)擠占了部分鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)份額。

（2）運(yùn)價(jià)及定價(jià)方面。在長(zhǎng)距離運(yùn)輸方面，雖然鐵路運(yùn)費(fèi)較公路運(yùn)費(fèi)具有明顯優(yōu)勢(shì)，但鐵路兩端費(fèi)用偏高，削弱了鐵路運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格優(yōu)勢(shì)。以太原鐵路局為例，近年來(lái)該局按照中國(guó)鐵路總公司的統(tǒng)一部署，實(shí)施運(yùn)費(fèi)下浮、焦炭鋼材實(shí)重計(jì)費(fèi)、取消裝運(yùn)焦炭圍擋、合資鐵路與國(guó)鐵直通運(yùn)價(jià)、清理兩端費(fèi)用、競(jìng)爭(zhēng)性一口價(jià)、批量議價(jià)、量?jī)r(jià)捆綁、承兌匯票結(jié)算等一系列為企業(yè)減負(fù)的舉措，在政策許可范圍內(nèi)，已將鐵路“站到站”運(yùn)價(jià)降到了近年來(lái)的低點(diǎn)。但是，專用線產(chǎn)權(quán)單位對(duì)租用或共用企業(yè)收取的專用線共用費(fèi)、倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)、裝卸費(fèi)等“兩端”費(fèi)用的收費(fèi)項(xiàng)目、標(biāo)準(zhǔn)各不相同，已經(jīng)成為上游企業(yè)物流成本的主要組成部分，影響了鐵路運(yùn)輸價(jià)格優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮。同時(shí)，鐵路物流產(chǎn)品定價(jià)難以根據(jù)市場(chǎng)行情變化及時(shí)調(diào)整，在付費(fèi)方式、議價(jià)上沒(méi)有公路靈活。雖然公路長(zhǎng)距離運(yùn)輸成本較鐵路高，但隨著油價(jià)大幅下降、動(dòng)力方式變化，加之重去重回的捎腳運(yùn)輸方式，公路運(yùn)輸?shù)某杀緝?yōu)勢(shì)范圍逐漸增加。

（3）運(yùn)輸能力及適應(yīng)性方面。鐵路擁有遍布全國(guó)的發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)和較為完備的運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施，特別是近年來(lái)隨著高速鐵路路網(wǎng)的不斷完善，普速鐵路貨物運(yùn)輸能力得到進(jìn)一步釋放。同時(shí)，鐵路貨車載重量大，單車靜載重均在 60 t 以上，C80型車輛靜載重可達(dá) 80 t/車，適合運(yùn)輸包括煤炭在內(nèi)的大批量、長(zhǎng)運(yùn)距大宗散堆裝貨物。但是，鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)相對(duì)較為單一，在滿足客戶需求的運(yùn)輸產(chǎn)品個(gè)性化、定制化方面還有待改進(jìn)；鐵路基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備、經(jīng)營(yíng)模式、政策制度等方面都存在著制約與其他運(yùn)輸方式無(wú)縫銜接的因素，特別是“最先一公里”和“最后一公里”發(fā)展滯后，鐵路運(yùn)輸?shù)膬啥算暯硬痪o密，致使接取送達(dá)和多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展較為緩慢。公路運(yùn)輸機(jī)動(dòng)靈活，適應(yīng)性強(qiáng)，公路運(yùn)輸網(wǎng)比鐵路覆蓋范圍更廣、密度更大，已經(jīng)延伸到城市、農(nóng)村的每一個(gè)角落，并且可以隨時(shí)調(diào)度、裝運(yùn)，各環(huán)節(jié)銜接時(shí)間短。汽車的載重噸位多樣，既可以單個(gè)車輛獨(dú)立運(yùn)輸，也可以由若干車輛組成車隊(duì)同時(shí)運(yùn)輸[6]，但單車平均載重只有 7.5 t，大型車平均載重只有 11.8 t，與鐵路貨車相比相差很大，并不適合大批量、長(zhǎng)距離大宗貨物運(yùn)輸和笨重大型貨物運(yùn)輸，而對(duì)小批量、短距離的零散貨物運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)明顯。

（4）運(yùn)輸環(huán)節(jié)及時(shí)效性方面。鐵路運(yùn)輸一部分不能直達(dá)目的地，“站到站”“門到站”“站到門”需要經(jīng)過(guò)兩端短倒、上站裝車、到達(dá)卸車后裝汽車等環(huán)節(jié)，增加 2 次裝卸作業(yè)及公路短駁運(yùn)輸作業(yè)，裝卸損耗大、運(yùn)到時(shí)限較長(zhǎng)。公路運(yùn)輸方面，隨著公路網(wǎng)日益發(fā)達(dá)，公路運(yùn)輸中間環(huán)節(jié)減少，可以直接實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸，不需要中途倒裝就可以直接將貨物運(yùn)達(dá)目的地，在途時(shí)間較短、損耗小、運(yùn)送速度較快，對(duì)運(yùn)輸時(shí)限要求較高的貨物運(yùn)輸具有比較優(yōu)勢(shì)。

（5）運(yùn)輸安全方面。鐵路運(yùn)輸受氣候、環(huán)境的影響較小，鐵路主要干線、車站均實(shí)現(xiàn)了護(hù)網(wǎng)封閉，對(duì)貨物的裝載加固、超載超限等貨裝安全方面均有較為全面嚴(yán)格的規(guī)定和嚴(yán)密的卡控監(jiān)督措施，列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置 (LKJ) 等行車指揮和安全保障系統(tǒng)可確保列車可靠、安全的運(yùn)行。公路受天氣、路況等環(huán)境影響大，而且大多為開放性線路，同時(shí)對(duì)貨物超載超限等方面的卡控監(jiān)督力度遠(yuǎn)不及鐵路，運(yùn)輸安全系數(shù)較低。

（6）運(yùn)輸能耗環(huán)保方面。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1990—2013年，全社會(huì)能源消耗年均增長(zhǎng)率為 6.19%，而交通運(yùn)輸能源消耗年均增長(zhǎng)率為 8.86%，約為全社會(huì)能源消耗年均增長(zhǎng)率的 1.4 倍。由此可見(jiàn)，交通運(yùn)輸、特別是貨物運(yùn)輸是全社會(huì)節(jié)能的重要領(lǐng)域[7]。在交通運(yùn)輸?shù)臉?gòu)成中，鐵路運(yùn)輸?shù)哪芎暮彤a(chǎn)生的廢氣、噪聲等污染明顯低于公路、航空、水運(yùn)等運(yùn)輸方式?！?015 年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯策，防止顧此失彼、厚此薄彼，從而導(dǎo)致產(chǎn)生新的矛盾等問(wèn)題。根據(jù)已經(jīng)出臺(tái)的政策對(duì)物流運(yùn)輸進(jìn)行綜合評(píng)估，通過(guò)不斷制定和完善相關(guān)政策，最大限度地營(yíng)造科學(xué)、合理、公平的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。

3.2加大鐵路與公路物流運(yùn)輸協(xié)同發(fā)展的政策支持

在當(dāng)前推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系等經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展新機(jī)遇下，應(yīng)充分發(fā)揮鐵路、公路各自優(yōu)勢(shì)，進(jìn)行統(tǒng)籌考慮、頂層設(shè)計(jì)、合理規(guī)劃，著力構(gòu)建鐵路與公路有機(jī)銜接、協(xié)調(diào)發(fā)展的綜合交通運(yùn)輸體系，全面提升物流運(yùn)輸效率，降低物流成本，提高社會(huì)綜合效益。

（1）充分考慮鐵路、公路已有運(yùn)輸資源利用和安全、節(jié)能、環(huán)保等因素，制定促進(jìn)我國(guó)鐵路和公路聯(lián)合運(yùn)輸發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃和階段推進(jìn)計(jì)劃，引導(dǎo)鐵路和公路基礎(chǔ)建設(shè)、網(wǎng)絡(luò)布局、運(yùn)營(yíng)模式等按照規(guī)劃框架發(fā)展推進(jìn)。

（2）對(duì)鐵路和公路聯(lián)運(yùn)實(shí)施財(cái)政補(bǔ)貼政策，對(duì)開展鐵路和公路聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的項(xiàng)目、開展鐵路和公路聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)合作的企業(yè)，以及以鐵路和公路聯(lián)運(yùn)方式開展物流運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)給予財(cái)政補(bǔ)貼，促進(jìn)鐵路和公路的有機(jī)銜接。

（3）構(gòu)建鐵路、公路無(wú)縫銜接運(yùn)營(yíng)體制、相關(guān)投資建設(shè)運(yùn)營(yíng)機(jī)制、利益共享機(jī)制和利潤(rùn)分成機(jī)制，通過(guò)調(diào)整、優(yōu)化運(yùn)營(yíng)體制和機(jī)制，鼓勵(lì)社會(huì)各個(gè)層面大力開展鐵路和公路聯(lián)運(yùn)，促進(jìn) 2 種運(yùn)輸方式的無(wú)縫銜接。

3.3完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

在全國(guó)性鐵路和公路聯(lián)合運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃框架下，全面優(yōu)化鐵路和公路交通網(wǎng)絡(luò)布局，構(gòu)建鐵路、公路無(wú)縫銜接的物流網(wǎng)絡(luò)。

（1）加快推進(jìn)現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，結(jié)合新線建設(shè)和既有鐵路擴(kuò)能，打通普速干線通道瓶頸路段及關(guān)鍵環(huán)節(jié)，形成跨區(qū)域、多徑路、便捷化的大能力區(qū)際通道；加大集裝箱、快捷、重載等鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，形成高效率的貨運(yùn)物流網(wǎng)，提高路網(wǎng)整體服務(wù)效率，擴(kuò)大有效供給。

（2）規(guī)劃建設(shè)地區(qū)開發(fā)型鐵路及疏港型、園區(qū)型等支線鐵路，加快推進(jìn)鐵路專用線“線進(jìn)礦、線進(jìn)港、線進(jìn)廠”建設(shè)并作為鐵路新建線配套項(xiàng)目；完善促進(jìn)鐵路與公路高效銜接的公路網(wǎng)規(guī)劃，以形示，鐵路單位運(yùn)輸工作量綜合能耗為 4.68 噸標(biāo)準(zhǔn)煤/百萬(wàn)換算噸公里，而公路專業(yè)貨運(yùn)企業(yè)單位能耗折合 19 噸標(biāo)準(zhǔn)煤/百萬(wàn)噸公里，是鐵路單位能耗的 4倍多。同時(shí)，隨著電氣化率的提高，鐵路越來(lái)越多地使用電力牽引，減少燃油造成的污染；鐵路占地少，在同等運(yùn)輸條件下，鐵路占地僅為公路占地的1/8[8]。公路運(yùn)輸拋灑多、污染大，汽車排出的尾氣和引起的噪聲是最大污染源之一。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，鐵路運(yùn)輸?shù)南鄬?duì)安全、綠色、清潔、環(huán)保，以及適合大批量、長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)葍?yōu)勢(shì)是公路運(yùn)輸所無(wú)法比擬的。尤其是近年大力推行的鐵路集裝箱運(yùn)煤方式，為今后大規(guī)模煤炭清潔運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)奠定了基礎(chǔ)。因此，樹立綠色發(fā)展理念，加快轉(zhuǎn)變交通發(fā)展方式，推進(jìn)交通運(yùn)輸?shù)吞及l(fā)展，提升綜合運(yùn)輸通道效能，應(yīng)合理配置交通資源、優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)谋容^優(yōu)勢(shì)和骨干作用，促進(jìn)鐵路與公路物流運(yùn)輸合理分工與協(xié)調(diào)發(fā)展[9]。

3　鐵路與公路物流運(yùn)輸合理分工與協(xié)同發(fā)展對(duì)策

3.1建立鐵路與公路物流運(yùn)輸合理分工的引導(dǎo)性政策

為充分發(fā)揮鐵路、公路的比較優(yōu)勢(shì)，針對(duì)不同品類、運(yùn)距、運(yùn)到時(shí)限的物流需求，出臺(tái)一系列調(diào)控、引導(dǎo)、鼓勵(lì)及限制政策，引導(dǎo)公鐵運(yùn)輸結(jié)構(gòu)保持在科學(xué)合理的范圍之內(nèi)，從而實(shí)現(xiàn)既有利于市場(chǎng)發(fā)展，又有利于市場(chǎng)化公平競(jìng)爭(zhēng)，降低社會(huì)物流成本和節(jié)能環(huán)保的多贏目標(biāo)。

（1）應(yīng)通過(guò)加大公路超載、超限治理力度等政策措施進(jìn)一步規(guī)范公路運(yùn)輸市場(chǎng)，構(gòu)建公平合理的公鐵運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。另一方面，應(yīng)充分利用鐵路在中長(zhǎng)距離運(yùn)輸方面的優(yōu)勢(shì)，出臺(tái)降低鐵路運(yùn)輸兩端費(fèi)用并納入鐵路運(yùn)費(fèi)統(tǒng)一管理的政策，積極引導(dǎo)中長(zhǎng)距離物流需求選擇鐵路運(yùn)輸。2016 年 8 月國(guó)家 5部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作的意見(jiàn)》，以及正在積極開展的整治公路貨車違法超限超載行為等專項(xiàng)行動(dòng)，對(duì)優(yōu)化物流分工格局產(chǎn)生積極促進(jìn)作用。

（2）應(yīng)綜合考慮鐵路和公路多方面的情況，統(tǒng)籌研究、科學(xué)制定公平合理的降低社會(huì)物流成本政成鐵路和公路有效銜接的現(xiàn)代物流集疏運(yùn)系統(tǒng)，暢通物流運(yùn)輸?shù)摹白钕纫还铩焙汀白詈笠还铩薄?/p>

（3）以發(fā)展樞紐型園區(qū)經(jīng)濟(jì)為導(dǎo)向，推進(jìn)傳統(tǒng)貨運(yùn)場(chǎng)站向城市物流配送中心、現(xiàn)代物流園區(qū)轉(zhuǎn)型發(fā)展，按照無(wú)縫銜接要求，完善貨運(yùn)樞紐多式聯(lián)運(yùn)、集裝箱運(yùn)輸、郵政快遞運(yùn)輸、國(guó)際聯(lián)運(yùn)及集疏運(yùn)等“一站式”服務(wù)設(shè)施，提升樞紐集散能力和服務(wù)效率，為優(yōu)化物流分工、推進(jìn)鐵路和公路聯(lián)合運(yùn)輸發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

4　結(jié)束語(yǔ)

在全社會(huì)綜合物流運(yùn)輸體系中，鐵路與公路分工的科學(xué)性、合理性和協(xié)調(diào)性對(duì)降低社會(huì)物流成本，推動(dòng)各行業(yè)健康發(fā)展，提升國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量，以及節(jié)能、環(huán)保等方面均具有十分重要的影響。為此，應(yīng)從頂層設(shè)計(jì)抓起，從具體落實(shí)著力，從有利于貫徹“創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享”5 大發(fā)展理念的高度出發(fā)，從有利于構(gòu)建集約、高效、安全、節(jié)能、環(huán)保的現(xiàn)代物流體系，有利于提升全社會(huì)物流效率、壓縮物流成本，有利于加大各行業(yè)健康、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展的多個(gè)角度出發(fā)，進(jìn)行科學(xué)綜合的測(cè)算和科學(xué)分工，并在政策、措施上予以引導(dǎo)和保障，確保鐵路與公路既相對(duì)分工、又密切合作，真正發(fā)揮 2 種運(yùn)輸方式的各自優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)分工與合作的最優(yōu)化。

[1] 中華人民共和國(guó)鐵道部. 2006 年鐵道統(tǒng)計(jì)公報(bào)[A]. 北京：中華人民共和國(guó)鐵道部，2006.

[2] 國(guó)家鐵路局. 2015 年鐵道統(tǒng)計(jì)公報(bào)[A]. 北京：國(guó)家鐵路局，2015.

[3] 中華人民共和國(guó)交通部. 2006 年公路水路交通行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)[A]. 北京：中華人民共和國(guó)交通部，2006.

[4] 中華人民共和國(guó)交通運(yùn)輸部. 2015 年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)[A]. 北京：中華人民共和國(guó)交通運(yùn)輸部，2015.

[5] 中國(guó)民用航空局規(guī)劃發(fā)展司. 2006 年中國(guó)民航機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)公報(bào)[A]. 北京：中國(guó)民用航空局，2015.

[6] 何緒體. 鐵路物流企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的思考[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2014，36(6)：32-35.

HE Xu-ti. Thoughts on Transferring Development of Railway Logistic Enterprises[J]. Railway Transport and Economy，2014，36(6)：32-35.

[7] 趙 莉. 基于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的貨物運(yùn)輸能耗分析[J]. 鐵道貨運(yùn)，2016，34(6)：19-22. ZHAO Li. Analysis on Freight Transport Energy Consumption based on Industrial Structure[J]. Railway Freight Transport，2016，34(6)：19-22.

[8] 董小強(qiáng)，劉桂楨，劉瀛州，等. 基于 SWOT 分析法的鐵路貨運(yùn)發(fā)展策略探討[J]. 鐵道貨運(yùn)，2016，34(2)：15-17.

DONG Xiao-qiang，LIU Gui-zhen，LIU Ying-zhou，et al. Discussion on Strategies of Railway Freight Transport Development based on SWOT Analysis[J]. Railway Freight Transport，2016，34(2)：15-17.

[9] 國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)，中華人民共和國(guó)交通運(yùn)輸部，中國(guó)鐵路總公司. 中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃[R]. 北京：國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)，中華人民共和國(guó)交通運(yùn)輸部，中國(guó)鐵路總公司，2016.

責(zé)任編輯：王 靜

2016年鐵路建設(shè)順利推進(jìn)將全面完成年度建設(shè)任務(wù)目標(biāo)

2016年前三季度，全國(guó)鐵路建設(shè)有序推進(jìn)。完成固定資產(chǎn)投資 5 423 億元，投產(chǎn)新線1 209.9 km。預(yù)計(jì)全年鐵路固定資產(chǎn)投資可完成8 000 億元以上，開工建設(shè) 45 個(gè)項(xiàng)目，投產(chǎn)新線3 200 多 km，全面完成 2016 年鐵路建設(shè)任務(wù)目標(biāo)。

目前，重慶—萬(wàn)州高速鐵路、上?！ッ鞲咚勹F路貴陽(yáng)—昆明段、南寧—昆明鐵路百色—昆明段正處于聯(lián)調(diào)聯(lián)試收尾階段，長(zhǎng)沙—株洲—湘潭城際鐵路、武漢—孝感城際鐵路項(xiàng)目已開始聯(lián)調(diào)聯(lián)試，呼和浩特—準(zhǔn)格爾鐵路、陶利廟—鄂托克前旗鐵路、三江—南川鐵路工程基本完成，年底前將陸續(xù)開通運(yùn)營(yíng)。 （摘自《人民鐵道》報(bào)）

Rational Division of Labor and Coordinated Development of Railway and Highway Logistics Transportation

DING Yong-min

(Taiyuan Railway Administration, Taiyuan 030013, Shanxi，China)

In order to promote the rational division of labor and coordinated development of railway and highway logistics transportation. Based on the development situation of railway and highway transportation as well as their advantages and disadvantages, this paper puts forward several countermeasures and suggestions, such as establishing the guiding policies on rational division of labor between railway and highway transportation, promoting policy support for the coordinated development of railway and highway transportation, and improving infrastructure construction from the aspects of transportation distance, transportation price, transportation time, logistics cost, transportation safety, energy saving and environmental protection.

Land Transport; Logistics Division; Transportation Distance

1003-1421(2016)11-0021-05

U116.1；F259.27

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.11.05

2016-09-18

中國(guó)鐵路總公司科技研究開發(fā)計(jì)劃課題(2016X007-H)