環(huán)境行為心理學(xué)在地鐵車站設(shè)計中的應(yīng)用

王 欣

(北京市市政工程設(shè)計研究總院第五設(shè)計所 北京 100082)

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環(huán)境行為心理學(xué)在地鐵車站設(shè)計中的應(yīng)用

王 欣

(北京市市政工程設(shè)計研究總院第五設(shè)計所 北京 100082)

通過對當(dāng)前地鐵車站設(shè)計現(xiàn)狀的分析，指出地鐵車站作為復(fù)雜的系統(tǒng)工程，設(shè)計方案的決策往往受制于主、客觀因素，而忽略了乘客的心理需求，故而地鐵車站多表現(xiàn)為空間封閉、形態(tài)固化、形式單一的特點，將環(huán)境行為心理學(xué)引入地鐵車站的設(shè)計中作為理論指導(dǎo)是十分必要的。作為設(shè)計者應(yīng)當(dāng)考慮地鐵乘客的心理行為需求及站內(nèi)環(huán)境對乘客心理行為的影響，從車站空間的塑造、乘客心理及行為的引導(dǎo)兩方面出發(fā)，探索靈活的車站形式以適應(yīng)不同的用地條件,合理地將環(huán)境行為心理學(xué)應(yīng)用于地鐵車站的設(shè)計，才能創(chuàng)造出符合人們需求的理想空間。 關(guān)鍵詞 地鐵車站；環(huán)境行為心理學(xué)；空間環(huán)境

1 當(dāng)前地鐵車站設(shè)計的現(xiàn)狀

1.1 常規(guī)地鐵車站空間的形式固化

地鐵作為一種重要的城市交通工具，在建設(shè)過程的各個環(huán)節(jié)具有來自管理層面、技術(shù)層面的復(fù)雜的外部和內(nèi)部協(xié)調(diào)關(guān)系，地鐵運輸系統(tǒng)最終的表現(xiàn)形式是這些復(fù)雜關(guān)系相互制衡的結(jié)果，車站作為地鐵交通系統(tǒng)中的一個環(huán)節(jié)，其最終形式同樣受上述條件的限制。在實際工程中，技術(shù)方面制約地鐵車站設(shè)計方案最終結(jié)果的主要因素是城市規(guī)劃、工程條件、工程造價等。這些條件決定了地鐵車站的站位、埋深、總平面布置、平面布置、剖面形式、換乘關(guān)系、與其他建筑的銜接關(guān)系等內(nèi)容。上述內(nèi)容根 據(jù) 參 與者的意見，在一 定 程 度上存在不同的選擇和結(jié)果，但是最基本的空間形式，往往在選擇上受到圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式和總投資造價的限制，一般為狹長而扁平的空間。根據(jù)明、暗挖施工的方法不同，車站形式大致可以分為矩形剖面和拱形剖面兩種(見圖1、2)。封閉性和基本幾何形式的固定性是地鐵空間的主要特點。

圖1 明挖矩形斷面

圖2 暗挖拱形斷面

1.2 乘客多元化需求與空間模式標(biāo)準(zhǔn)化的矛盾

從乘客的心理需求來講，人們希望地下空間能夠做到自然、流通、明亮、開敞、高大，減少被壓抑、被擁堵和容易厭煩的負(fù)面感覺，然而在現(xiàn)實中車站空間常常無法減輕這樣的負(fù)面影響，因此乘客從心理上不愿駐足，匆匆而過，乘坐地鐵也僅僅是達(dá)到目的地的手段[1]。

究其原因，主要是在實際工程中，車站方案的確定容易受到客觀條件和人為主觀認(rèn)識的制約。首先是受客流預(yù)測數(shù)據(jù)的影響，按照現(xiàn)行地鐵設(shè)計規(guī)范，地鐵工程應(yīng)按遠(yuǎn)期預(yù)測客流(建成通車后第25年)[2]進(jìn)行設(shè)計，即地鐵車站的站臺寬度、出入口，通道及樓、扶梯寬度，都是按地鐵建成通車后25年的客流量進(jìn)行設(shè)計的；然而在現(xiàn)實中客流預(yù)測往往對地鐵周邊城市環(huán)境如物業(yè)、居住、交通等設(shè)施的發(fā)展及更新預(yù)估預(yù)判不足，對車站的長度、規(guī)模、站臺寬度的確定值均偏保守，甚至造成部分車站剛一開通就擁堵不堪。

其次，由于地鐵車站投資造價高，工程建設(shè)量浩大，涉及專業(yè)多，為提高工程建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效益，簡化設(shè)計、施工程序，無論從設(shè)計層面還是管理層面上，人們都希望能夠找到一個切實可行、行之有效，可以推廣的標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計作為指引，因此，類似的車站往往在車站規(guī)模、平面布局、空間高度、工藝流程、裝修風(fēng)格上，乃至公共區(qū)的柱距、大小、布局方式、節(jié)點設(shè)計等細(xì)節(jié)均十分統(tǒng)一，造成了目前地鐵空間形式單一。而作為工程設(shè)計者，也往往因?qū)τ跇?biāo)準(zhǔn)化認(rèn)識的趨同，很難從乘客的心理感受出發(fā)，突破常規(guī)設(shè)計。

1.3 車站設(shè)計與周邊空間規(guī)劃建設(shè)缺乏統(tǒng)籌

目前很多城市，尤其是大城市，由于交通問題日益凸顯，建設(shè)地鐵已成為解決城市交通剛性需求的主要途徑之一，故而車站的建設(shè)通常滯后于城市的發(fā)展建設(shè)。特別是在市區(qū)，地鐵車站的建設(shè)常常受控于房屋拆遷或是管線改移的難度，故而結(jié)構(gòu)工程的復(fù)雜性、合理性對車站形式的確定起到?jīng)Q定性作用；而在郊區(qū)，地鐵建設(shè)往往會超前于區(qū)域的開發(fā)，在一定程度上可以起到帶動周邊地區(qū)發(fā)展的作用，用地條件較為寬松，因而車站形式也有了因地制宜靈活多變的可能，但由于規(guī)劃實現(xiàn)的滯后和現(xiàn)有條件的制約，即使是經(jīng)過一體化設(shè)計的車站，也最終由于地塊開發(fā)和車站建設(shè)不同步，使兩者的無縫銜接大部分都變?yōu)榈罔F工程預(yù)留與地塊銜接條件而先行運營。因此從總體上說，目前地鐵車站的建設(shè)與城市地下空間的開發(fā)與利用很少有機會真正實現(xiàn)融為一體。

上述的主、客觀原因，均造成了目前地鐵車站形式封閉、幾何固定和空間單一的特點。

2 環(huán)境行為心理學(xué)引入車站設(shè)計的必要性

一直以來，地鐵作為復(fù)雜的交通專項工程， 是各方面復(fù)雜關(guān)系協(xié)調(diào)平衡的結(jié)果，過去人們更側(cè)重于把地鐵建筑作為工程學(xué)來看待，注重的是工程本身的結(jié)構(gòu)復(fù)雜性和站內(nèi)各專業(yè)工藝流程的設(shè)計，實現(xiàn)通勤是地鐵設(shè)計的基本目標(biāo)；然而隨著對地鐵建筑研究的深入和社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們對其的要求已不再僅僅滿足于通勤，更要求舒適、人性。因此，非常需要一套適用于地鐵建筑設(shè)計的理論知識和設(shè)計方法，使地鐵設(shè)計在成熟的理論指導(dǎo)下進(jìn)行。

地鐵建筑以解決交通問題為核心，而交通問題本來就是以人為中心的問題。人類建造空間的最終目的是為了使用空間。由于地鐵建筑自身的特殊性，即大量的客流和瞬時通過的特點，故而人與空間環(huán)境的關(guān)系比其他建筑顯得格外緊密和突出。關(guān)于建筑設(shè)計領(lǐng)域研究人與空間環(huán)境關(guān)系的理論有許多，其中應(yīng)用普遍和突出的是環(huán)境心理學(xué)和環(huán)境行為學(xué)理論。“環(huán)境心理學(xué)是研究行為與環(huán)境之間的互相聯(lián)系，關(guān)注人與環(huán)境相互作用、相互關(guān)系的學(xué)科，一方面強調(diào)人怎樣受環(huán)境的影響，另一方面關(guān)注人對環(huán)境的影響和反應(yīng)[3]”?！碍h(huán)境行為學(xué)是研究人與人周圍各種尺度的物質(zhì)環(huán)境系統(tǒng)和人的系統(tǒng)之間的相互依存的關(guān)系，同時對環(huán)境的因素和人的因素兩方面進(jìn)行研究[4]”。上述科學(xué)理論通過尋求環(huán)境和行為的辯證統(tǒng)一，旨在設(shè)計或改造出適于人們生存的物質(zhì)環(huán)境，改善生活品質(zhì)，它涉及了心理學(xué)、社會學(xué)、地理學(xué)、文化人類學(xué)、城市規(guī)劃、建筑學(xué)和環(huán)境保護(hù)等多門學(xué)科內(nèi)容，而地鐵設(shè)計恰是一項涵蓋規(guī)劃、建筑、環(huán)境保護(hù)、人文學(xué)、社會學(xué)等多方面內(nèi)容的復(fù)雜的系統(tǒng)工程，因此用環(huán)境行為心理學(xué)的理論來指導(dǎo)設(shè)計是非常合適也是非常必要的。

3 乘客與車站空間的環(huán)境行為心理學(xué)

3.1 地鐵乘客的心理行為需求

地鐵車站是地上空間向地下的延伸，人們需要經(jīng)歷從室外到室內(nèi)的過程，即從地面出入口進(jìn)站，經(jīng)由站廳下達(dá)站臺候車，這個過程歷時不過幾分鐘。對于地鐵車站這樣一個目標(biāo)明確的經(jīng)過性空間，人的行為一般可分為兩種,即快速通過和短暫駐留。通常來講，前者多屬于進(jìn)站的乘客，后者多屬于出站的乘客。這兩種方向相反的運動發(fā)生在同一空間，而人們的心里感受卻是有所不同的。

對于大部分乘坐地鐵的乘客來說，他們選擇乘坐地鐵是因為地鐵有著很好的便捷性和時間可控性，便捷、可控說明了乘客希望在路途的時間盡可能的短。對于進(jìn)站乘車的乘客來說，希望盡快到達(dá)候車站臺，目標(biāo)性、目的性強，心理表現(xiàn)為焦慮、擔(dān)憂、緊張，行為模式表現(xiàn)為行走-觀察(尋找方向)；而對于出站乘客來說，地鐵的空間是去往地上空間的第一印象空間，方位的識別是他們更關(guān)心的，心理表現(xiàn)為好奇、探究、放松，行為模式表現(xiàn)為觀察(尋找方向)-行走。因此，對于這樣人流密集的場所來說，首先，一個方向感明確，可識別性強的空間是受乘客歡迎的。

除此以外，空間的舒適感也是當(dāng)前人們對地鐵車站評價的重要指標(biāo)。毋庸置疑，當(dāng)人們穿越一個幽暗而漫長的通道時，往往會有急于逃離的欲望，擁堵、壓抑的負(fù)面感覺會不斷加重，而當(dāng)空間的導(dǎo)向性和秩序性很強時，人們的行為特征會表現(xiàn)為有序、從容，若空間明亮開敞則更會給人帶來舒展、愉悅的感受。地鐵車站的舒適性體現(xiàn)在這幾方面：明確的空間結(jié)構(gòu)，合理的布局，適宜的光照，舒適的聲音環(huán)境，適宜的氣候條件，簡明的標(biāo)識系統(tǒng)，高性能、令人愉悅的裝飾，清潔的環(huán)境和完善的無障礙設(shè)計，這些都需要設(shè)計者通盤考慮。從上述分析，可以看到乘客除了對于空間的剛性需求外，還有對其他配套系統(tǒng)設(shè)施的完善，乃至人為管理因素完善的需求。

3.2 站內(nèi)環(huán)境對乘客心理行為的影響

由于地鐵是一個典型的通過性公眾空間，因此車站內(nèi)部環(huán)境的塑造至關(guān)重要。盡管是瞬時通過，亦會對乘客的心理和行為產(chǎn)生巨大的影響。歸納起來，地下車站空間主要有如下特點：

空間封閉；內(nèi)外信息隔斷，易失去方向感；無自然光，噪聲明顯，濕度大，無新鮮空氣；地下空間界面受技術(shù)、地質(zhì)環(huán)境影響較大，空間形態(tài)以單一的線式空間為主，缺乏對人的吸引力，易產(chǎn)生單調(diào)感。

上述空間特征對乘客的心理影響表現(xiàn)為：人的定位能力變差，無法快速識別環(huán)境，人流的行進(jìn)速度慢；易產(chǎn)生不安感。這些不利因素的存在會直接導(dǎo)致或誘發(fā)地鐵車站中人們的某些行為：1)找路行為，這是地鐵站中人群的經(jīng)常性行為之一，有調(diào)查表明，很多人都有搭錯車或坐過站的經(jīng)歷；2)本能的逃避行為，表現(xiàn)為快進(jìn)快出，造成擁擠；3)極端行為，地下空間引起的幽閉、不安等不良反應(yīng)，會誘發(fā)人們煩躁的情緒，容易出現(xiàn)吵架、打架等突發(fā)行為。

4 在車站設(shè)計中的應(yīng)用

4.1 車站空間的創(chuàng)造

通過上述對人和環(huán)境兩個角度的分析，可以看到：了解乘客的心理行為特點和使用需求是豐富車站空間設(shè)計的依據(jù)，再次證實了“人與環(huán)境的關(guān)系是設(shè)計的出發(fā)點”[5]。

創(chuàng)造易識別的空間環(huán)境，大空間與小空間的創(chuàng)造包括中庭空間、過渡空間、出入口、換乘通道、裝修及導(dǎo)向。

4.1.1 大空間的創(chuàng)造

從建筑學(xué)的角度來看，與其他建筑一樣，地鐵車站的空間形式是其功能的外在表現(xiàn)，也是乘客對于車站認(rèn)識和記憶的基礎(chǔ)?；诖蠖鄶?shù)地鐵站的空間結(jié)構(gòu)是單一的線狀交通空間，空間模式機械而重復(fù)，因此很難建立起屬于自己的可識別性。按格式塔知覺理論：“空間結(jié)構(gòu)明晰，有利于人的知覺判斷和人流的導(dǎo)引”[6]。易識別的環(huán)境有助于人們形成清晰的印象，對于定向、找路、交往都起到積極的作用。在易識別的環(huán)境中，人們感到情緒上安定并有行為的自由，對環(huán)境有種控制感；而方向混亂的環(huán)境使人感到厭煩。有研究表明：“環(huán)境是否易識別和人們對環(huán)境是否滿意存在某種程度的正相關(guān)”[7]。

因此，車站只有因地制宜地設(shè)計，才有可能找到屬于自己的模式。換言之，建立車站與周邊環(huán)境的關(guān)系才是車站形式存在的基礎(chǔ)。上述兩者關(guān)系的結(jié)合有多種形式，這里僅列舉幾種類型作為說明：1)街道串聯(lián)式線狀空間，即站廳+地下街的方式(見圖3)；2) 線狀空間+過渡空間，利用過渡空間最大限度地減少空間的封閉，增加開敞部分，使地上地下空間在一定程度上實現(xiàn)流通(見圖4)；3)中心式空間+線狀空間，中心空間可以是中庭、集中式大廳等, 中心空間相對其他空間是明確的方向標(biāo)志，易產(chǎn)生“外部”的心理反應(yīng)，利于消除地下空間的消極聯(lián)想；4)復(fù)合式的地下空間綜合體，即將空間呈立體化復(fù)合展開，各功能空間交織在一起，所有的公共空間在視覺上互相流通，而地鐵車站只實現(xiàn)交通部分的功能和內(nèi)容。事實上，無論上述何種空間組織方式，毫無疑問線狀空間外的部分首先會成為乘客頭腦中對于該車站的基本認(rèn)識，這說明組合的空間模式比單一的線狀空間模式更有助于人們的記憶，它是乘客對于站內(nèi)空間認(rèn)知和識別的第一物質(zhì)基礎(chǔ)(見圖5)。

圖3 站廳+地下街

圖4 線狀空間+過渡空間

圖5 復(fù)合式的地下空間綜合體

4.1.2 小空間的創(chuàng)造

這里所說的小空間具體是指室內(nèi)環(huán)境的設(shè)計，包括建筑空間的細(xì)節(jié)處理、室內(nèi)設(shè)施、光照、材料、溫度、濕度、聲音、裝飾等內(nèi)容。目前，對于車站內(nèi)部環(huán)境的塑造往往借助于室內(nèi)裝修手段，故而設(shè)計者也常常喜好通過借古喻今的手法進(jìn)行室內(nèi)空間設(shè)計，挖掘能反映出當(dāng)?shù)鼗騾^(qū)域的文化特質(zhì)來體現(xiàn)“文化內(nèi)涵”，殊不知如此過分渲染室內(nèi)空間，反而掩蓋了建筑空間本來應(yīng)有的純凈，模糊了空間感，在某種程度上還會沖淡站內(nèi)的導(dǎo)向特征。由于地鐵站內(nèi)空間僅是一個短暫停留和快速通過的公眾空間，因此筆者認(rèn)為更應(yīng)注重人性化設(shè)計而非概念設(shè)計，即去掉多余贅物，在設(shè)計上注重人的需求，如適度地擴(kuò)大或加高站廳空間；在繁華地段設(shè)置寬大的出入口；利用中柱裝修的突變，暗示空間的變化；通過垂直方向上的滲透使不同層間乘客可相互感知對方的存在(見圖6)；將換乘長通道與商業(yè)結(jié)合，縮短換乘的心理距離；單柱車站可以考慮將單柱柱腳包成座椅供乘客休息；在通道增設(shè)自動步行系統(tǒng)，減少乘客換乘的疲勞，增強舒適度(見圖7)；以坡道代替臺階，加強地下燈光設(shè)施的照度等等。通過采取上述措施，創(chuàng)造宜人的小 環(huán) 境，改 善人們的 不良 感 覺，從而 強化人對于車站的記憶和識別。

圖7 通道可以設(shè)自動步行系統(tǒng)

4.2 乘客行為的引導(dǎo)

鑒于地鐵車站空間人流是如此密集，人在地下空間中定位能力變差，方向感變?nèi)?，所以及時有效地疏導(dǎo)乘客的行為十分重要。設(shè)計時可以從以下幾方面改善。

1)優(yōu)化進(jìn)出站的路徑，引導(dǎo)人們快速進(jìn)入快速離開(見圖8)；2)加強疏散功能，出入口應(yīng)該結(jié)合地上及地下空間的需求加強疏散設(shè)施的設(shè)置，既滿足疏散需要，又為人提供方便，特別是位于商業(yè)區(qū)、樞紐區(qū)的車站更不必過分限制其數(shù)量(見圖9)；3)提供適當(dāng)?shù)鸟v足空間，與商業(yè)、綠化或景觀結(jié)合設(shè)置；4) 加強與其他交通設(shè)施的接駁功能：在重點區(qū)域，車站與地下交通設(shè)施空間直接相連，讓換乘更直接，在非重點區(qū)域，可利用現(xiàn)代化的導(dǎo)向設(shè)施，增強地上地下信息的溝通，實現(xiàn)實時聯(lián)動；5) 特殊工況下人員行為的疏導(dǎo)：由于車站是人員高度密集的場所，所以應(yīng)格外關(guān)注火災(zāi)工況下人員的疏散行為，因地鐵火災(zāi)的特點易造成人的心理恐慌程度大，行動混亂程度高，濃煙積聚不散，溫度上升快，峰值高，撲救困難，因此對于較重要的地下車站可以考慮設(shè)立比常規(guī)站更多的安全區(qū)，加 強 疏 散功能，對于特殊疏散路徑，應(yīng)有特殊設(shè)計，增強乘客 對 安 全出口標(biāo)志的識別意識?？傊怯捎诘叵驴臻g的特殊性，人流路徑設(shè)計更應(yīng)做到結(jié)構(gòu)明晰，簡潔明確，才能有效地起到引導(dǎo)乘客行為的作用。

圖8 簡潔的進(jìn)、出站路徑

圖9 多個出入口的設(shè)置

4.3 整合區(qū)域內(nèi)地上和地下車站空間的功能

隨著地鐵如火如荼的建設(shè)，地鐵這個交通工具已成為人們?nèi)粘３鲂幸劳械闹匾d體，是公眾生活不可或缺的一部分。每天都有大量人群在其中聚集、流動，穿梭于城市的各個空間和角落，作為一個對所有公眾開放的城市空間，地鐵車站已經(jīng)成為一座城市形象的窗口，其品質(zhì)也是當(dāng)?shù)厝后w生活狀態(tài)的折射。因此，需要運用城市設(shè)計的眼光，重新審視地鐵車站，設(shè)計應(yīng)從區(qū)域空間的需求出發(fā)來定位車站的功能，并進(jìn)行設(shè)計。不同類別的區(qū)域空間，功能不同，物業(yè)的配比也不同，因而人們的需求和車站的功能也有所差異。由此，設(shè)計程序應(yīng)當(dāng)是規(guī)劃→商業(yè)策劃→地域功能的調(diào)整→區(qū)域開發(fā)的落實→車站建筑設(shè)計的從宏觀到微觀的過程。

由于地下空間利用程度不斷增加，使地下空間的利用程度越來越受到限制，用地條件不再是一片空白可以任意發(fā)揮，應(yīng)該不斷探索靈活的形式以適應(yīng)不同的用地條件，盡量整合區(qū)域內(nèi)地上地下空間的功能，使地鐵的經(jīng)濟(jì)、社會效益得以充分發(fā)揮。

作為一名從一個目的地到另一個目的地的乘客而言，對站點的識別更甚于對線的識別，從這個意義上講，設(shè)計者的確無需強調(diào)全線的統(tǒng)一，應(yīng)因地域的差異創(chuàng)造屬于符合本區(qū)域特性的 車 站 空 間，在空間內(nèi)涵上強調(diào)地段的文化特征以形成識別性，創(chuàng)造有場所感的車站環(huán)境，以達(dá)到一個城市風(fēng)貌特色 的 統(tǒng) 一?？?以 預(yù)計到，未來的地鐵不僅是交通性、技術(shù)性的空間，更將發(fā)展成商業(yè)性、文化性、城市性的空間。

5 結(jié)論

隨著對地鐵建筑的發(fā)展，未來車站空間模式也必將逐漸發(fā)生變化，若缺乏成熟的理論引導(dǎo)，設(shè)計思路也將片面而零散。事實證明:“人們在空間中的相互聯(lián)系和領(lǐng)域行為控制環(huán)境，影響建筑室內(nèi)設(shè)計到單體建筑和建筑群體的布置”[8]，因此只有將環(huán)境行為心理學(xué)應(yīng)用到地鐵車站設(shè)計中才能創(chuàng)造出符合人們需求的物質(zhì)空間。

[1] 劉丹.與周邊環(huán)境協(xié)調(diào)一致的地鐵車站設(shè)計思路[J].都市快軌交通，2016，29(3)：25-28.

[2] 地鐵設(shè)計規(guī)范：GB 50157—2013[S].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2014.

[3] 馬鐵丁.環(huán)境心理學(xué)和心理環(huán)境學(xué)[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，1996.

[4] 李道增.環(huán)境行為學(xué)概論[M].北京：清華大學(xué)出版社,1999.

[5] [丹麥]蓋爾.交往與空間[M].4版，何人可，譯.北京：中國建筑工業(yè)出版社,2002.

[6] 考卡夫.格式塔心理學(xué)原理[M].傅統(tǒng)先，譯.北京：商務(wù)出版社，1999.

[7] 朱小雷.大城市地鐵樞紐站換乘與銜接高效空間設(shè)計初探[D].廣州：廣州華南理工大學(xué),1999.

[8] 劉先覺.現(xiàn)代建筑理論[M].2版.北京：中國建筑工業(yè)出版社， 2008.

(編輯：郝京紅)

Application of Environmental Behavior Psychology in Metro Station Design

Wang Xin

(Fifth Design Branch, Beijing Municipal Engineering Design & Research Institute, Beijing 100082)

Through the analysis of the current status of the subway station design, the author points out that the subway station is a complicated system, and design decisions are often subject to subjective and objective factors while the passengers′ psychological needs are ignored. The subway station is characterized by closed space with solidified shape and single form, and it is very necessary to introduce environmental behavior psychology as a theoretical guidance in the design of subway station. The designer should consider the psychological behavior of subway passengers′ demand and the internal environment influences on passengers′ psychological behaviors. From the aspects of the station space shaping, passenger psychology and behavior guidance, the flexible station form should be explored to adapt to different land use conditions. It is concluded that reasonable application of environmental behavior psychology to the design of subway station can help to create an ideal space to meet passengers′ needs.

subway station; environmental behavioral psychology; space environment

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.06.016

2016-01-12

2016-03-04

王欣，女，碩士，所副總工程師，從事軌道交通設(shè)計工作，524454710@qq.com

U231

A

1672-6073(2016)06-0077-05