客流因素影響地鐵正點(diǎn)運(yùn)營的分析與對(duì)策

何 文

(廣州地鐵集團(tuán)有限公司 廣州 511430)

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客流因素影響地鐵正點(diǎn)運(yùn)營的分析與對(duì)策

何 文

(廣州地鐵集團(tuán)有限公司 廣州 511430)

隨著地鐵客流量的不斷增長(zhǎng)，因客流因素影響地鐵正點(diǎn)運(yùn)營情況日益突出。通過對(duì)客流因素影響時(shí)段、站點(diǎn)、形式、范圍等具體分析，把握和了解客流因素影響具有時(shí)間高度集中、組織難度大、影響范圍廣、聯(lián)動(dòng)聯(lián)控性強(qiáng)等特點(diǎn)。針對(duì)這些特點(diǎn)，提出降低客流因素影響的相關(guān)對(duì)策措施和建議，從優(yōu)化行車組織方式、加大客流控制力度、強(qiáng)化關(guān)鍵卡控和硬件保障、優(yōu)化作業(yè)程序、開展宣傳教育等方面入手，進(jìn)一步挖潛增效，提高運(yùn)營質(zhì)量和運(yùn)輸服務(wù)水平。 關(guān)鍵詞 地鐵運(yùn)營；客流因素影響；特點(diǎn)；對(duì)策措施

1 研究背景

近幾年，隨著地鐵的快速發(fā)展，尤其是新線開通帶動(dòng)周邊居住人口和商貿(mào)經(jīng)濟(jì)的飛速增長(zhǎng)，地鐵以其安全、舒適、快捷、便利的特點(diǎn)，成為廣大居民上下班、購物、出行的首選交通工具，客流量逐年遞增。在帶來較大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的同時(shí)，給地鐵運(yùn)營組織也帶來較大影響和壓力，尤其是工作日早晚高峰期因客流較大導(dǎo)致列車延誤問題日益突出，運(yùn)營形勢(shì)不容樂觀。如何從行車組織、客運(yùn)管理、作業(yè)程序、服務(wù)設(shè)備等方面入手，查找、分析影響因素，采取有效措施整改、解決、扭轉(zhuǎn)和改善這一局面，全面提升運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量尤為迫切和重要。

2 現(xiàn)狀分析

地鐵運(yùn)營列車晚點(diǎn)時(shí)間,一般按照2～3 min、3～5 min、5～15 min、15 min以上的統(tǒng)計(jì)口徑進(jìn)行統(tǒng)計(jì)、計(jì)算和分析。以某地鐵2015年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為例，圖1是列車正線運(yùn)營晚點(diǎn)情況，可見運(yùn)營列車發(fā)生2～3 min晚點(diǎn)占有相當(dāng)大的比重，對(duì)列車正點(diǎn)運(yùn)行造成較大影響。

圖1 列車正線運(yùn)營晚點(diǎn)情況

深入剖析導(dǎo)致2～3 min晚點(diǎn)的主要影響因素，分析結(jié)果見圖2，可見客流因素是導(dǎo)致列車發(fā)生2～3 min晚點(diǎn)的主要原因。

圖2 導(dǎo)致2～3 min晚點(diǎn)主要影響因素分析

3 客流因素影響剖析

3.1 客流因素影響時(shí)段和站點(diǎn)

從發(fā)生時(shí)段分析，圖3是2～3 min晚點(diǎn)發(fā)生時(shí)間段分布，可見客流因素主要影響在早晚高峰時(shí)段，約占87%，發(fā)生時(shí)段一般集中在7:00—9:00和17:00—19:00，并且以工作日早高峰尤為突出。

圖3 2～3 min晚點(diǎn)發(fā)生時(shí)間段分布

受客流因素影響較大的站點(diǎn)均為客流大站和主要換乘站，客流大站主要是商貿(mào)、旅游、大型樓盤的聚集地，換乘站主要是地鐵線網(wǎng)主要干線的匯集點(diǎn)。

3.2 客流因素影響形式

客流因素影響的主要表現(xiàn)為客流量大、乘客搶上搶下、夾人夾物等[1]。

1) 由于客流量較大，上下車乘客較多，加之目前列車均超負(fù)荷運(yùn)行，滿載率已近極限，車廂、站臺(tái)乘客高度擁擠，乘客無法順暢有序乘降，增加了列車在站停留時(shí)間，比對(duì)標(biāo)準(zhǔn)停站時(shí)間有所延誤，以客流大站、換乘站較為突出。

2) 高峰期乘客搶上搶下、夾人夾物現(xiàn)象嚴(yán)重，乘客擁堵車門、車門夾住乘客衣物等，常常導(dǎo)致列車無法正常關(guān)閉，啟動(dòng)車門防夾功能保護(hù)，司機(jī)需要重新開關(guān)車門，甚至到現(xiàn)場(chǎng)處理，因此延誤列車正點(diǎn)運(yùn)行。

3) 車門門槽常?？ㄓ谐丝瓦z落的攜帶品、發(fā)卡飾物、食物外包裝、瓶蓋果核等異物，這些異物卡在門槽等處，影響列車正常關(guān)閉車門，司機(jī)需現(xiàn)場(chǎng)確認(rèn)清除后，方可動(dòng)車。如無法清除還需進(jìn)行切除車門等操作處理后方可動(dòng)車，嚴(yán)重影響列車正常運(yùn)行。

3.3 客流因素影響范圍

雖然客流因素對(duì)列車運(yùn)行的影響，較發(fā)生設(shè)備故障的影響程度低，一般在3 min以內(nèi)，但其影響面和影響范圍較廣。由于早晚高峰時(shí)段行車密度大、行車間隔小，如1趟列車發(fā)生延誤，將影響后續(xù)多趟列車無法正點(diǎn)運(yùn)行，造成大面積列車延誤現(xiàn)象。據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，早高峰時(shí)段發(fā)生1趟列車晚點(diǎn)，少則影響后續(xù)2～3趟列車延誤，多則導(dǎo)致后續(xù)6～8趟列車出現(xiàn)不同程度的延誤，嚴(yán)重干擾了正常運(yùn)行組織秩序[2]。

4 對(duì)策措施和建議

4.1 優(yōu)化行車組織方式，提高運(yùn)輸能力

隨著地鐵運(yùn)營的不斷成熟和發(fā)展，通過增加上線列車數(shù)、壓縮行車間隔等方式提高運(yùn)輸能力已近極限，只有通過對(duì)客流流量、流向的深入細(xì)致分析，尋找靈活組織行車的切入點(diǎn)和契合點(diǎn)，調(diào)整和優(yōu)化行車組織方式，進(jìn)一步挖潛提效，才能不斷實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸能力運(yùn)用的最大化。

以廣州地鐵3號(hào)線(機(jī)場(chǎng)南站/天河客運(yùn)站—番禺廣場(chǎng)站)為例，目前3號(hào)線日均客流量、斷面客流強(qiáng)度位居廣州地鐵線網(wǎng)之首，列車已超負(fù)荷運(yùn)行。為進(jìn)一步提升運(yùn)能，通過分析早高峰斷面客流數(shù)據(jù)、最大斷面客流區(qū)段及出現(xiàn)時(shí)段，研究開行同和—大石小交路的短線列車，在不增加體育西路站折返壓力的情況下，對(duì)短線列車采取在體育西路上下行站臺(tái)通過的方式運(yùn)行。如早高峰短線列車從嘉禾車廠或同和折返線發(fā)車，運(yùn)行至同和站投入載客服務(wù)，經(jīng)體育西路上行站臺(tái)沿3號(hào)線上行正線一直開往大石站再退出服務(wù)，其中第1、2趟短線列車運(yùn)行至大石折返后，繼續(xù)投入天河客運(yùn)站—番禺廣場(chǎng)交路運(yùn)營，圖4是第1、2列車同和—大石短線車路徑示意圖。

圖4 第1、2列車同和—大石短線車路徑示意

4.2 加大客控力度，確?？瓦\(yùn)組織安全有序

1) 通過科學(xué)合理的客流控制模式和方法，有效疏導(dǎo)和緩解客流組織壓力。目前，針對(duì)大客流組織特點(diǎn)，一般采取以下客流控制模式[3-4]：

單站級(jí)客流控制模式(簡(jiǎn)稱“站控”)：車站采取客流控制辦法進(jìn)行客運(yùn)組織的行為。一般采取“三級(jí)客流控制”措施，第一級(jí)為控制站臺(tái)客流，控制點(diǎn)在站廳與站臺(tái)的樓梯(或電扶梯)口；第二級(jí)為控制付費(fèi)區(qū)客流，控制點(diǎn)在入閘機(jī)處；第三級(jí)為控制非付費(fèi)區(qū)客流，控制點(diǎn)在車站出入口處。

單線級(jí)客流聯(lián)控模式(簡(jiǎn)稱“線控”)：主控站本站出現(xiàn)大客流或本線連續(xù)多個(gè)區(qū)段滿載率偏高時(shí)，采取客流控制措施限制主控站及本線輔控站進(jìn)站乘客人數(shù)，均衡各站進(jìn)站客流，緩解主控站或高滿載率區(qū)段客流壓力的客運(yùn)組織行為。單線級(jí)客流聯(lián)控可分為一級(jí)、二級(jí)、三級(jí)線控。

線網(wǎng)級(jí)客流聯(lián)控模式(簡(jiǎn)稱“網(wǎng)控”)：實(shí)施單線級(jí)客流聯(lián)控仍無法緩解客流壓力時(shí)，鄰線輔控站采取客流控制措施限制進(jìn)站乘客人數(shù)，緩解主控站客流壓力的客運(yùn)組織行為。

主控站：大客流換乘站或連續(xù)幾個(gè)區(qū)段(滿載率偏高)中最高滿載率的車站，向OCC申請(qǐng)及取消線控、網(wǎng)控的車站。輔控站：主控站的上、下行線路或鄰線車站的限流車站。根據(jù)線路或線網(wǎng)各站客流變化與特點(diǎn)，通過客流控制能有效緩解主控站客流，并根據(jù)OCC命令啟動(dòng)或取消客流控制的車站[5-8]。

2) 加強(qiáng)高峰期客流控制力度。車站按照“以能定量”的原則，對(duì)大客流方向、區(qū)段實(shí)施“配額制”，限制高峰期進(jìn)站乘客數(shù)量，均勻線路運(yùn)能分配。對(duì)于常態(tài)化客控車站，通過查詢車站的SC數(shù)據(jù)進(jìn)行限流量統(tǒng)計(jì)，計(jì)算車站高峰時(shí)段15 min進(jìn)站客流量與限流值的差值，及時(shí)評(píng)估和調(diào)整常態(tài)化客控車站的控、放時(shí)機(jī)。日常通過采取現(xiàn)場(chǎng)評(píng)估和錄像抽查相結(jié)合的方式，進(jìn)行檢查和評(píng)估，確?？瓦\(yùn)組織安全有序。車站常態(tài)化高峰客流控制限值可參照表1編制，作為限流值統(tǒng)計(jì)評(píng)估參考。

表1 車站常態(tài)化高峰客流控制限值

3) 持續(xù)優(yōu)化客流組織方案。充分考慮客流特性、客運(yùn)量變化、乘客通行和候乘時(shí)間、列車停站時(shí)間、運(yùn)能、車站布局等關(guān)鍵因素，完善和優(yōu)化客流組織方案，并根據(jù)各站的不同特點(diǎn)和實(shí)際情況，制定適合本站實(shí)施的細(xì)化措施，包括客流“控放”頻率、人數(shù)、客控措施、服務(wù)設(shè)施調(diào)整改善等。

4) 客流高峰時(shí)段要充分利用外援力量，調(diào)集人力支援，加強(qiáng)重點(diǎn)崗位、關(guān)鍵點(diǎn)的客流疏導(dǎo)和控制力度。充分發(fā)揮線網(wǎng)的聯(lián)動(dòng)聯(lián)控作用，進(jìn)一步加強(qiáng)線控和網(wǎng)控，有效緩解本站站臺(tái)或主控站的客運(yùn)組織壓力，減少列車夾人夾物、重開關(guān)車門幾率，提高列車整體運(yùn)作效率[9-10]。

4.3 強(qiáng)化關(guān)鍵卡控和硬件保障，防止夾人夾物

1) 加強(qiáng)關(guān)鍵點(diǎn)客流組織和疏導(dǎo)工作。因早高峰乘客搶上搶下現(xiàn)象嚴(yán)重，以扶梯口/樓梯口所對(duì)車門最為突出, 夾人夾物也最為頻繁，導(dǎo)致列車無法正常關(guān)門影響正點(diǎn)運(yùn)行?？土麝P(guān)鍵卡控點(diǎn)的選取原則上應(yīng)距扶梯/樓梯口留有2 m以上緩沖空間，控制口寬度不得大于扶梯/樓梯口寬度。針對(duì)重點(diǎn)車站的關(guān)鍵部位要進(jìn)行有效疏導(dǎo)和重點(diǎn)卡控，防止擁擠堵塞，提高乘客上下車速度。同時(shí)，不斷研究和優(yōu)化車站在站臺(tái)扶梯口/樓梯口設(shè)置鐵馬的防護(hù)和擺放方式，更好、更有效地起到緩沖、疏導(dǎo)和防護(hù)作用[11]。

2) 不斷細(xì)化站臺(tái)作業(yè)流程，提升服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。站臺(tái)崗工作人員嚴(yán)格執(zhí)行作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，密切監(jiān)控立崗處附近的乘客動(dòng)態(tài)，尤其是關(guān)注扶梯/樓梯口乘客上下車動(dòng)態(tài)，在車門、站臺(tái)門即將關(guān)閉時(shí)，可通過語音廣播等提醒乘客，必要時(shí)應(yīng)上前攔截，防止乘客搶上搶下，確保乘客安全。列車廣播可增加“靠近車門的乘客請(qǐng)注意，請(qǐng)留意好您的衣物，謹(jǐn)防被夾”等類似廣播內(nèi)容，再次提醒乘客。線網(wǎng)大客流車站可加裝站臺(tái)門開關(guān)門提示音，協(xié)助做好乘客的引導(dǎo)和攔截工作。

3) 加大硬件保障和投入。各種車型列車由于設(shè)計(jì)、工作原理等不同，夾人夾物功能啟動(dòng)、響應(yīng)時(shí)間、頻率、現(xiàn)場(chǎng)確認(rèn)、操作處理等均有所不同，對(duì)列車運(yùn)營影響程度亦不同。因此需及時(shí)、全面掌握和了解現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備狀態(tài)信息，收集積累統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，對(duì)比、分析和評(píng)估各車型列車有關(guān)技術(shù)參數(shù)，通過技術(shù)改造、軟件升級(jí)等進(jìn)行調(diào)整和優(yōu)化。同時(shí)，可考慮增設(shè)紅外線、激光監(jiān)測(cè)裝置或其他技術(shù)改造方式等，通過監(jiān)測(cè)報(bào)警等易于夾人夾物現(xiàn)場(chǎng)確認(rèn)和提示，更好地滿足地鐵運(yùn)營需要。

4.4 優(yōu)化作業(yè)程序,提高列車運(yùn)行效率

1) 優(yōu)化站臺(tái)作業(yè)程序，提高發(fā)車效率?？筛鶕?jù)DTI(倒計(jì)時(shí)器)顯示狀況和規(guī)律，以及乘客在換乘站和非換乘站上下車的基本用時(shí)需求，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際，壓縮關(guān)門啟動(dòng)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)一步優(yōu)化關(guān)門后、動(dòng)車前手指口呼等作業(yè)程序，提升司機(jī)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)執(zhí)行力，加大監(jiān)督引導(dǎo)力度，提高站臺(tái)作業(yè)效率。

2) 優(yōu)化折返站作業(yè)程序，提高折返效率。根據(jù)站前、站后折返方式的不同，靈活調(diào)整到達(dá)司機(jī)、接車司機(jī)的作業(yè)程序和作業(yè)內(nèi)容，并壓縮折返站關(guān)門時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。終點(diǎn)站清客可根據(jù)行車安排的需要，分別采用高峰期和非高峰期兩種不同的清客程序進(jìn)行，明確清客人員作業(yè)分工，細(xì)化完善作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，提高清客和折返效率[12-13]。

4.5 通過硬件改造，進(jìn)一步提升空間使用率

1) 提升列車空間使用率，增加載客量。從增加單列車載客能力入手，充分挖掘可利用空間，進(jìn)一步提高運(yùn)能。如廣州地鐵2015年實(shí)施“三號(hào)線北延段列車行李架拆除方案”，即A車拆除行李架，B車拆除行李架及對(duì)面短座椅，C車拆除行李架及旁側(cè)短座椅。拆除行李架后一列車額定載荷可增加34人，超員載荷可增加52人，有效增加3號(hào)線北延段列車的載客量。

2) 進(jìn)一步提升客室空間使用率。通過現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研，了解乘客乘車需求和習(xí)慣，通過客室服務(wù)設(shè)備的布局調(diào)整，引導(dǎo)和改變乘客乘車行為，避免乘客擁堵車門，提高客室空間使用率。為引導(dǎo)乘客往車廂中部靠攏，盡量避免乘客聚集擁堵車門，廣州地鐵對(duì)三北線B2/B4型車的客室扶手拉環(huán)進(jìn)行優(yōu)化配置，即拆除客室門正面區(qū)域的扶手拉環(huán)(見圖5)。通過分析評(píng)估，優(yōu)化后壓縮了列車單程平均停站時(shí)間，降低了單程重開關(guān)門次數(shù)，乘客擁堵車門現(xiàn)象明顯好轉(zhuǎn)。

圖5 客室扶手拉壞優(yōu)化前后布局

4.6 開展宣傳教育活動(dòng),倡導(dǎo)乘客文明乘車

1) 通過媒體、宣傳報(bào)道等多種形式，進(jìn)行乘車秩序文明宣傳，加大宣傳力度，擴(kuò)大宣傳范圍和效果。持續(xù)開展以文明乘車為主題的系列宣傳活動(dòng)，倡導(dǎo)文明乘車，正面激勵(lì)乘客文明行為。

2) 開展乘客文明乘車的教育活動(dòng)，利用節(jié)假日、文明乘車日等宣傳契機(jī)，組織進(jìn)行地鐵安全知識(shí)等學(xué)習(xí)，提高乘客安全意識(shí)、責(zé)任意識(shí)和主人翁責(zé)任感，不斷培養(yǎng)乘客文明出行習(xí)慣，減少搶上搶下等不文明行為。

3) 加強(qiáng)對(duì)客控車站乘客界面配套宣傳，引導(dǎo)乘客錯(cuò)峰出行，減緩車站高峰客控壓力，均勻線路客運(yùn)壓力，提升行車效率。

5 結(jié)語

客流因素影響地鐵正點(diǎn)運(yùn)營，目前已引起廣泛關(guān)注和重視，筆者通過對(duì)客流因素影響的分析研究，在地鐵成熟運(yùn)營體制的基礎(chǔ)上，提出解決問題的思路和重點(diǎn)，尋找和挖掘進(jìn)一步優(yōu)化提升的切入點(diǎn)和著力點(diǎn)，切實(shí)有效解決實(shí)際問題，為其他地鐵運(yùn)營提供參考。目前，上述一些措施已在廣州地鐵部分車站和線路得到應(yīng)用和推廣，效果顯著。

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(編輯：曹雪明)

Analysis on Passenger Flow Factors Affecting Punctuality Operation of Subway and Countermeasures

He Wen

(Guangzhou Metro Group Co., Ltd., Guangzhou 510430)

Along with the continued growing of metro system passenger volumes, the problem of metro service punctuality affected by passenger flow factors has become prominent. Through analyzing passenger flow factors which include occurring periods, major station characteristics, passenger flow control ways and influencing range, a series of characteristics and relationship among high passenger flow densities, joint control bottleneck during peak hour, difficult traffic organization and large area affected were identified. In view of these characteristics, the paper puts forward some countermeasures and suggestions to reduce the influence of passenger flow factors, such as optimizing traffic organization, strengthening traffic control, strengthening key card control and hardware support, optimizing operation procedures, strengthening publicity and education, so as to further improve the metro service punctuality performance.

metro service; influences by passenger flow factors; characteristics; strategies and suggestions.

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.06.015

2016-02-25

2016-03-10

何文，女，高級(jí)工程師，從事城市軌道交通運(yùn)輸研究，hewen@gzmtr.com

U231；F530.7

A

1672-6073(2016)06-0073-04