北京區(qū)域快線互聯(lián)互通規(guī)劃研究

蘭亞京 鄭 猛 申煒銘

(北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 北京 100045)

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北京區(qū)域快線互聯(lián)互通規(guī)劃研究

蘭亞京 鄭 猛 申煒銘

(北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 北京 100045)

區(qū)域快線正逐步發(fā)展成為服務(wù)北京遠(yuǎn)郊新城至中心城、沿線主要城鎮(zhèn)與中心城之間以及新城之間的一種區(qū)域快速軌道交通系統(tǒng)，研究其與不同層次軌道交通之間的關(guān)系也日益變得重要。以區(qū)域快線為主要研究對(duì)象，在論證互聯(lián)互通必要性的基礎(chǔ)上，全面分析區(qū)域快線與不同層次軌道交通互聯(lián)互通的內(nèi)涵，提出以區(qū)域快線為紐帶、打造三網(wǎng)之間互聯(lián)互通的思路，并從時(shí)間和空間維度提出建議，以便從規(guī)劃階段為將來(lái)北京實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)創(chuàng)造實(shí)施條件。 關(guān)鍵詞 區(qū)域快線；地鐵快線；城際鐵路；互聯(lián)互通

1 研究背景

區(qū)域快線是介于地鐵快線和城際鐵路之間的一種軌道交通系統(tǒng)，規(guī)劃建設(shè)服務(wù)于遠(yuǎn)郊新城(含河北、天津臨近市縣)至中心城、沿線主要城鎮(zhèn)與中心城之間以及新城之間的區(qū)域快速軌道交通系統(tǒng)，如圖1所示。在京津冀區(qū)域協(xié)同發(fā)展、北京新城規(guī)劃發(fā)展背景下，中心城外圍區(qū)域交通需求日益增長(zhǎng)，規(guī)劃高效、快捷的區(qū)域快線的需求日益迫切，研究區(qū)域快線線網(wǎng)與北京城市中既有、規(guī)劃的地鐵線網(wǎng)和鐵路線網(wǎng)的關(guān)系也日益顯得重要。因此，筆者以區(qū)域快線為主要研究對(duì)象，在規(guī)劃階段簡(jiǎn)要分析區(qū)域快線與不同層次軌道交通互聯(lián)互通的關(guān)系。

圖1 北京軌道交通線網(wǎng)層次示意

2 互聯(lián)互通的必要性

目前，區(qū)域快線與不同層次軌道交通的互聯(lián)互通在國(guó)內(nèi)尚處于新興事物，而國(guó)外典型城市對(duì)區(qū)域快線(市域快線)的互聯(lián)互通已進(jìn)行了很多研究。以日本東京為代表的城市已有豐富的經(jīng)驗(yàn)和成功的案例可以借鑒。1947—1965年間，隨著日本城市發(fā)展產(chǎn)生的職住分離現(xiàn)象的加劇，郊區(qū)的乘客需要乘坐區(qū)域快線至山手線沿線樞紐及周邊換乘有軌電車(chē)或巴士抵達(dá)就業(yè)中心，而山手線沿線樞紐大多是多條放射軌道線路進(jìn)入?yún)^(qū)部的必經(jīng)換乘站，通勤時(shí)段基本處于極度擁擠狀態(tài)，原山手線內(nèi)外的交通“二元”格局已無(wú)法滿足城市的發(fā)展和居民對(duì)生活品質(zhì)的追求。日本政府為此籌劃改造放射軌道線路，新建東京都區(qū)部軌道與放射軌道線路直通運(yùn)轉(zhuǎn)，使得郊外居住者可乘坐放射線路直通列車(chē)到達(dá)區(qū)部中心，以緩解高峰時(shí)段線路和換乘樞紐節(jié)點(diǎn)的擁堵，提高軌道交通服務(wù)水平。目前，東京都區(qū)部已開(kāi)通地鐵線12條，有9條線路實(shí)現(xiàn)了與郊區(qū)鐵路的相互直通[1]。

從日本東京的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，互聯(lián)互通是軌道交通發(fā)展的一種趨勢(shì)，是結(jié)合城市發(fā)展的必然途徑，能夠?yàn)槌丝吞峁└尤诵曰某鲂羞x擇，緩解換乘站的換乘壓力，同時(shí)，可保證軌道交通從一開(kāi)始就有一定的客運(yùn)規(guī)模，帶來(lái)了一定的社會(huì)效益。

2.1 滿足多種客流需求

目前，北京的城市交通和區(qū)域交通出行需求總量不斷上升，交通需求呈現(xiàn)多樣化特征，尤其是中心城與區(qū)域之間的客流交換量日益增大，城市向市域、區(qū)域拓展，城市客流通道同時(shí)出現(xiàn)多種交通需求，而北京中心城通道資源有限，無(wú)法滿足各功能層次軌道交通分條建設(shè)的條件，因此，互聯(lián)互通的必要性日益迫切。

2.2 緩解換乘站點(diǎn)的交通壓力

北京軌道交通發(fā)展已成網(wǎng)絡(luò)化，但由于規(guī)劃理念、設(shè)計(jì)理念及設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)等原因，北京軌道交通的列車(chē)運(yùn)營(yíng)組織方式為單線獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，線路之間不能互通，并沒(méi)有達(dá)到真正意義的“網(wǎng)絡(luò)化”，乘客只能依靠換乘來(lái)實(shí)現(xiàn)不同線路的轉(zhuǎn)換。存在的問(wèn)題就是：現(xiàn)狀軌道交通線網(wǎng)換乘量大，換乘客流不均衡，換乘設(shè)施能力普遍不足。一旦某個(gè)換乘站及某條線路出現(xiàn)故障，其影響將波及軌道交通全網(wǎng)甚至導(dǎo)致地面交通的擁堵。因此，急需互聯(lián)互通來(lái)緩解換乘站點(diǎn)的交通壓力[2]。

2.3 節(jié)約通道資源，引導(dǎo)城市有序發(fā)展

互聯(lián)互通，能夠節(jié)約通道資源，高效利用通道，有效提高線網(wǎng)一體化程度，線路間互聯(lián)互通直接提高線網(wǎng)覆蓋地區(qū)的交通可達(dá)性，從而引導(dǎo)城市的產(chǎn)業(yè)功能疏解，將中心城區(qū)產(chǎn)業(yè)功能疏解到新城，引導(dǎo)城市有序發(fā)展。

3 互聯(lián)互通的內(nèi)涵

區(qū)域快線與不同層次軌道交通互聯(lián)互通，是軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的一種形式，從跨線客流組織角度來(lái)看，包括過(guò)軌形式和換乘銜接形式[3]。

3.1 過(guò)軌形式

過(guò)軌形式，是指在相互銜接的兩條或多條軌道交通線路上，列車(chē)從一條線路聯(lián)通運(yùn)行到另一條線路的一種運(yùn)營(yíng)組織方式。過(guò)軌形式與并行形式不同，并行是兼顧了換乘便利和運(yùn)能提升，但投入較大;而過(guò)軌并不增加線路的總能力，提高的是線路利用率，旨在用最少的線路來(lái)完成最多運(yùn)量。但在大運(yùn)量需求下，過(guò)軌形式會(huì)降低線路能力。根據(jù)區(qū)域快線接入線路位置的不同，可將過(guò)軌形式分為區(qū)域快線接入中心城放射線路和區(qū)域快線接入外圍環(huán)線。

3.1.1 區(qū)域快線接入中心城放射線路

區(qū)域快線接入中心城放射線路是指區(qū)域快線進(jìn)入中心城區(qū)后與放射線路(通常是地鐵)進(jìn)行過(guò)軌。通常，選擇的直通區(qū)段，是單線運(yùn)營(yíng)時(shí)通過(guò)能力較為富余的區(qū)段;選擇的過(guò)軌點(diǎn)，是站點(diǎn)周邊區(qū)域相對(duì)簡(jiǎn)單或結(jié)構(gòu)易于改造的站點(diǎn)，如圖2所示。

圖2 區(qū)域快線接入中心城放射線路示意

依據(jù)區(qū)域快線直通程度，可將接入中心城放射線路分為全線直通式或部分直通式[4]，其特點(diǎn)如表1所示。

表1 區(qū)域快線接入中心城放射線路直通模式

區(qū)域快線接入中心城放射線路能夠促進(jìn)城市中心功能高度聚集，同時(shí)減少乘客換乘次數(shù)，避免了換乘站點(diǎn)過(guò)大的客流壓力，有利于乘客出行。一般適用于土地高度利用和人口集聚的城市，城市沿線軌道交通以軸線往外逐步拓展，土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度逐步減弱，且外圍組團(tuán)至中心城區(qū)或功能區(qū)有較大的客流需求。

3.1.2 區(qū)域快線接入外圍環(huán)線

區(qū)域快線接入外圍環(huán)線是指區(qū)域快線直接接入外圍環(huán)線(通常是鐵路)，同時(shí)在過(guò)軌站點(diǎn)會(huì)繼續(xù)向中心城延伸，與中心城區(qū)軌道交通線網(wǎng)實(shí)現(xiàn)換乘，如圖3所示。

圖3 區(qū)域快線接入外圍環(huán)線示意

通常，外圍環(huán)線是連接外圍區(qū)域的快速軌道交通干線，服務(wù)外圍組團(tuán)及新城之間交通聯(lián)系，促進(jìn)外圍組團(tuán)及新城之間的功能互補(bǔ)，加強(qiáng)新城各主要功能區(qū)間的聯(lián)系，同時(shí)對(duì)中心城的客運(yùn)交通形成分流屏蔽作用，緩解中心城的交通擁擠。

區(qū)域快線接入外圍環(huán)線有利于中心城將產(chǎn)業(yè)疏解到中心城邊緣功能區(qū)，促進(jìn)邊緣功能區(qū)的品質(zhì)提升，利于人口疏解，同時(shí)緩解市中心交通擁堵。這種情況適用于中心城邊緣有一定數(shù)量的功能組團(tuán)，且外圍組團(tuán)距離中心城區(qū)邊緣組團(tuán)有一定的距離，中心城邊緣各功能區(qū)有聯(lián)系需求，且外圍組團(tuán)至中心城邊緣功能區(qū)客流需求較大。

3.2 換乘銜接形式

換乘銜接形式，是指由于受到接入站點(diǎn)周邊區(qū)域的復(fù)雜程度或站點(diǎn)結(jié)構(gòu)的改造難度等因素限制，只能通過(guò)換乘來(lái)達(dá)到連通的狀態(tài)，即乘客在站點(diǎn)中依靠步行從一條路線轉(zhuǎn)換到另一條線路的過(guò)程。根據(jù)區(qū)域快線銜接站點(diǎn)的不同，換乘銜接形式包括區(qū)域快線銜接中心城線網(wǎng)和區(qū)域快線在外圍多線多點(diǎn)銜接。

3.2.1 區(qū)域快線銜接中心城線網(wǎng)

區(qū)域快線銜接中心城線網(wǎng)，是指區(qū)域快線直接進(jìn)入中心城區(qū)內(nèi)部，與中心城線網(wǎng)形成銜接。根據(jù)與中心城區(qū)線網(wǎng)銜接車(chē)站的數(shù)量又可分為單點(diǎn)銜接式和多點(diǎn)銜接式[5]，其優(yōu)缺點(diǎn)如表2所示。

表2 單點(diǎn)銜接式和多點(diǎn)銜接式的優(yōu)缺點(diǎn)

區(qū)域快線銜接中心城線網(wǎng)，適用于中心城區(qū)存在足夠的廊道資源，而且外圍組團(tuán)有極強(qiáng)的向心需求。通常，區(qū)域快線一端連接了城市的主要新城、城市副中心或?qū)ν饨煌屑~，另一端則連入主要的對(duì)內(nèi)交通樞紐，乘客可直接通過(guò)區(qū)域快線達(dá)到進(jìn)入中心城區(qū)，再通過(guò)對(duì)內(nèi)交通樞紐達(dá)到出行轉(zhuǎn)換的目的。

3.2.2 區(qū)域快線在外圍多線多點(diǎn)銜接

區(qū)域快線在外圍多線多點(diǎn)銜接是指線路在中心城外圍采取切線形式過(guò)境，而不經(jīng)過(guò)市中心，與中心城區(qū)軌道交通線網(wǎng)實(shí)現(xiàn)多線多點(diǎn)換乘，如圖4所示。這種方式能夠有效緩解換乘壓力，區(qū)域快線一段連接了城市的主要新城、城市副中心或?qū)ν饨煌屑~，另一端則連入中心城邊緣組團(tuán)內(nèi)的車(chē)站。這種情況適合于外圍組團(tuán)至中心城邊緣功能區(qū)客流需求較大，呈現(xiàn)出外圍組團(tuán)內(nèi)部大，至中心城逐漸減少的特征。

圖4 區(qū)域快線在外圍多線多點(diǎn)銜接示意

4 以區(qū)域快線為紐帶的互聯(lián)互通

現(xiàn)階段，北京地鐵線網(wǎng)與鐵路線網(wǎng)在規(guī)劃設(shè)計(jì)目的和標(biāo)準(zhǔn)等方面存在差異，使得兩網(wǎng)之間無(wú)法達(dá)到互聯(lián)互通的狀態(tài)，隨著區(qū)域快線線網(wǎng)的規(guī)劃實(shí)施，給北京軌道交通互聯(lián)互通帶來(lái)了契機(jī)。因此，以區(qū)域快線為紐帶，打造三網(wǎng)之間互聯(lián)互通的需求日益迫切。

4.1 區(qū)域快線與鐵路的互聯(lián)互通

4.1.1 以城際鐵路為主的互聯(lián)互通

截至2014年底，北京鐵路樞紐內(nèi)包含101個(gè)既有車(chē)站，鐵路干線682.3 km，鐵路支線133 km，包括普速鐵路、城際鐵路和高速鐵路。考慮到區(qū)域快線服務(wù)的客流以通勤、商務(wù)為主，且具有出行頻繁、向心性明顯等客流特征，而城際鐵路具有服務(wù)相鄰城市間或城鎮(zhèn)群，以通勤、商務(wù)客流為主，且具有快速、便捷、高密度等特征，所以區(qū)域快線線網(wǎng)與鐵路線網(wǎng)的互聯(lián)互通應(yīng)以城際鐵路為主，且選擇的線路應(yīng)具備服務(wù)首都地區(qū)沿線城市快速交通出行的線路[6]。

4.1.2 時(shí)間維度

根據(jù)《北京鐵路樞紐總圖規(guī)劃修編》可知，北京市城際鐵路主要服務(wù)方向?yàn)槲鞅?、西南、南、東南及東5個(gè)方向。通過(guò)對(duì)環(huán)北京區(qū)域工作日客流進(jìn)行調(diào)查得知，除正東方向外，各方向客流以通勤、商務(wù)為主，主要是周通勤、周商務(wù)，頻率在每周兩次及以下，主要客流方向?yàn)橹行某菂^(qū)。

建議區(qū)域快線線網(wǎng)與鐵路線網(wǎng)建立符合客流出行時(shí)間和方向，服務(wù)通勤、商務(wù)客流的互聯(lián)互通。在鐵路運(yùn)力高峰期間，盡可能地利用剩余鐵路線路能力，選擇合適的直通區(qū)間；在鐵路運(yùn)力平峰期間，應(yīng)該增加互聯(lián)互通，提高線路的使用效率。

4.1.3 空間維度

目前，北京市主要鐵路樞紐節(jié)點(diǎn)，包括北京站、北京西站、北京北站、北京南站等現(xiàn)狀樞紐均分布在中心城區(qū)，而中心城區(qū)大部分為建成區(qū)，對(duì)站點(diǎn)或線路改造實(shí)施難度較大，且主要站點(diǎn)及線路的能力基本達(dá)到飽和，沒(méi)有富余能力來(lái)承接區(qū)域快線的互聯(lián)互通。

面對(duì)京津冀一體化的發(fā)展，引導(dǎo)北京城市功能疏解，區(qū)域快線線網(wǎng)與鐵路線網(wǎng)互聯(lián)互通的接入節(jié)點(diǎn)應(yīng)選在外圍新城組團(tuán)間，同時(shí)將外圍節(jié)點(diǎn)打造成區(qū)域樞紐，承接城市疏解功能，面向區(qū)域發(fā)展。

4.2 區(qū)域快線與地鐵的互聯(lián)互通

4.2.1 以地鐵快線為主的互聯(lián)互通

至2015年底，北京市地鐵運(yùn)營(yíng)線路共18條，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到554.69 km，地鐵線網(wǎng)已初步形成[7]。區(qū)域快線與地鐵應(yīng)以客流為依據(jù)形成互聯(lián)互通。目前，北京地鐵客流高速增長(zhǎng)，地鐵運(yùn)能明顯不足，大部分線路運(yùn)力飽和，難以承接區(qū)域快線的互聯(lián)互通，因此區(qū)域快線線網(wǎng)與地鐵線網(wǎng)的互聯(lián)互通應(yīng)以地鐵快線為主，同時(shí)保留與地鐵小規(guī)模的互聯(lián)互通[8]。

4.2.2 時(shí)間維度

北京地鐵線網(wǎng)客流具有出行時(shí)間分布集中、潮汐特征突出、主要服務(wù)通勤客流的特點(diǎn)，早高峰集中在7:00—9:00，晚高峰集中在17:00—19:00，高峰斷面客流過(guò)高，高峰與平峰客流差異明顯。

建議在高峰時(shí)間，互聯(lián)互通的強(qiáng)度降低，區(qū)域快線線網(wǎng)與地鐵線網(wǎng)用換乘的形式達(dá)到聯(lián)通;在平峰時(shí)間，增加互聯(lián)互通強(qiáng)度，提高線路的利用效率。

4.2.3 空間維度

目前，北京城市中心城功能聚集，地鐵線網(wǎng)服務(wù)范圍已延伸至外圍區(qū)域，大部分的地鐵線路末端站點(diǎn)位于外圍邊緣功能組團(tuán)。

建議區(qū)域快線與地鐵互聯(lián)互通的過(guò)軌點(diǎn)，選在地鐵線路末端且站點(diǎn)易于改造，同時(shí)避免選擇處于單一功能組團(tuán)的站點(diǎn)。對(duì)于既有線路，應(yīng)采用換乘形式達(dá)到聯(lián)通;對(duì)于規(guī)劃新建線路，應(yīng)從規(guī)劃階段考慮與客流同向平行的區(qū)域快線互聯(lián)互通，如圖5所示。

圖5 區(qū)域快線與地鐵互聯(lián)互通示意

5 結(jié)語(yǔ)

區(qū)域快線作為一種高效、快捷的軌道交通系統(tǒng)，能夠引導(dǎo)首都區(qū)域合理、有序發(fā)展，互聯(lián)互通作為軌道交通發(fā)展的一種趨勢(shì)，能夠滿足市民的出行需求，提高人性化、智能化的管理水平。因此區(qū)域快線與不同層次軌道交通的互聯(lián)互通是結(jié)合城市發(fā)展的必然途徑。北京市區(qū)域快線線網(wǎng)正處于規(guī)劃階段，所以應(yīng)抓住機(jī)遇，從頂層規(guī)劃著手，為將來(lái)北京實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)創(chuàng)造實(shí)施條件。

[1] 明瑞利，葉霞飛.東京地鐵與郊區(qū)鐵路直通運(yùn)營(yíng)的相關(guān)問(wèn)題研究[J].城市軌道交通研究，2009，12(1)：21-25.

[2] 仲建華，梁青槐.城市軌道交通互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的思考[J].都市快軌交通,2015,28(5):10-12.

[3] 王偉立.市域鐵路與國(guó)鐵互聯(lián)互通的技術(shù)條件研究[J].鐵道工程學(xué)報(bào)，2013(6)：92-96.

[4] 史俊玲.東京圈軌道交通的直通運(yùn)輸[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2010(3)：67-72.

[5] 翟長(zhǎng)旭，周濤.區(qū)域軌道交通與城市軌道交通的銜接模式[J].都市快軌交通，2009，22(1)：36-39.

[6] 李梨峰.國(guó)有鐵路參與城市軌道交通運(yùn)營(yíng)研究與規(guī)劃[D].成都：西南交通大學(xué)，2003:1-5.

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(編輯：曹雪明)

Study on the Interconnectivity of Beijing Regional Express Railway at the Planning Stage

Lan Yajing Zheng Meng Shen Weiming

(Beijing Municipal Institute of City Planning and Design, Beijing 100045)

Regional express has gradually developed into a regional rapid rail transit system which operates between the suburban new towns and the central district of Beijing, connecting the major cities and towns along the express with the central district, and linking the new towns with one another. The relationship between the regional express rail transit system and rail transit of different levels is also changing. A comprehensive analysis of the connotation of interconnectivity between regional express rail and different levels of rail transit is proposed after the necessity of interconnectivity is demonstrated. Regional express is taken as a link to build interconnection between three networks. Recommendations are made from the time and space dimensions in order to create conditions for the implementation of networked operations in Beijing in the future from the planning stage.

regional express; urban express railway;intercity railway; interconnectivity

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.06.012

2016-04-12

2016-05-09

蘭亞京，男，工程師，從事城市交通規(guī)劃、軌道交通規(guī)劃相關(guān)研究，lanyajing55@126.com

北京市財(cái)政課題項(xiàng)目《北京區(qū)域快線網(wǎng)規(guī)劃》

U231

A

1672-6073(2016)06-0060-04