城市軌道交通地下車輛基地的實(shí)踐

劉 京 王宇彤 劉健紅

(北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司 北京 100037)

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城市軌道交通地下車輛基地的實(shí)踐

劉 京 王宇彤 劉健紅

(北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司 北京 100037)

北京焦化廠車輛段作為北京第一個(gè)大型軌道交通地下車輛基地，在提升土地價(jià)值、協(xié)調(diào)城市面貌、改善周邊交通等方面做了有益的嘗試。闡述了北京焦化廠車輛段的設(shè)計(jì)模式與特點(diǎn)，并分析了建設(shè)地下車輛基地的制約因素與解決方案，提出地下車輛基地要根據(jù)城市發(fā)展的整體規(guī)劃與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，因地制宜地進(jìn)行建設(shè)，且應(yīng)與物業(yè)開發(fā)同步設(shè)計(jì)、建設(shè)，才能達(dá)到綜合效益的最大化。 關(guān)鍵詞 城市軌道交通；地下車輛基地；綠色工業(yè)建筑；土地集約化利用；物業(yè)開發(fā)

隨著城市的擴(kuò)張與發(fā)展，有些城市軌道交通車輛基地已經(jīng)處于城市副中心或城市重要發(fā)展區(qū)域，而作為工業(yè)建筑的車輛基地不論從體量、建設(shè)強(qiáng)度以及外觀方面都與現(xiàn)代化城市發(fā)展格格不入，為解決這些問題，建設(shè)者們做了很多努力與嘗試。早期以日本、中國香港為代表的土地資源相對緊缺的城市，車輛段綜合開發(fā)以“集約化利用”為主導(dǎo)，且開發(fā)形式較為多元化[1]。日本的主要做法為：通過采取一定的技術(shù)手段，對車輛段自身屬性或用地規(guī)模進(jìn)行有效控制，并兼顧綜合利用，達(dá)到了“雙集約”的效用[2]。

我國內(nèi)地車輛段綜合開發(fā)起步較晚，尚處于探索階段。目前以地面車輛段為主，目前已建成的地下及高架車輛段案例較少[3]。北京焦化廠車輛段作為北京第一個(gè)大型 軌 道 交通地下車輛基地，在城 市 空 間 綜合利用、協(xié)調(diào)城市面貌、改善周邊交通等方面做了很多有益的嘗試。

1 項(xiàng)目綜述

1.1 項(xiàng)目概況

焦化廠車輛段位于北京市東南部原北京焦化廠用地內(nèi)，是7號線唯一的車輛段，車輛段總用地面積24.57 hm2(含代征綠地、道路等用地面積10.52 hm2)，車輛段總建筑面積20.46萬m2(其中地上2.36萬m2;地下18.1萬m2)。焦化廠用地北側(cè)為已建成居住區(qū)，南側(cè)規(guī)劃有工業(yè)遺址公園與開發(fā)強(qiáng)度較高的商務(wù)辦公區(qū)。

車輛段主要功能區(qū)位于地下，包括停車列檢庫(停車48列位)、聯(lián)合檢修庫、不落輪鏇庫、洗車庫、平板車庫等，其中停車列檢庫上部建設(shè)辦公樓及配套小汽車停車場；聯(lián)合檢修庫屋頂設(shè)計(jì)為綠化屋面，供廠區(qū)人員使用；地面部分包括信號樓、公安派出所、司機(jī)公寓及綜合維修樓，形成獨(dú)立的廠前區(qū)；試車線則位于基地北側(cè)的市政道路下?；刂胁繛檠屎韰^(qū)鏤空段，上部設(shè)計(jì)為地鐵主題文化公園(見圖1)。

焦化廠車輛段的物業(yè)開發(fā)分為落地開發(fā)與蓋上開發(fā)(主要在停車列檢庫上部)兩個(gè)部分，落地開發(fā)限制條件較少，功能定位為商務(wù)辦公區(qū)，沿出入段線設(shè)置商業(yè)街；蓋上物業(yè)設(shè)置寫字樓、商業(yè)配套等非敏感公建類建筑，其中辦公部分為4棟80 m高寫字樓，分別為甲級辦公、創(chuàng)客辦公兩種產(chǎn)品類型，可滿足不同層次的企業(yè)辦公需求；在高層辦公樓的裙房部分設(shè)置2層的配套商業(yè)。在辦公樓及配套商業(yè)北側(cè)布置配套小汽車停車庫(見圖2)。

因項(xiàng)目緊鄰地鐵車站及公交樞紐，有著得天獨(dú)厚的公共交通出行優(yōu)勢，同時(shí)為了倡導(dǎo)綠色出行的理念，適當(dāng)縮減小汽車配套的規(guī)模，使開發(fā)價(jià)值最大化。

圖1 焦化廠車輛段總圖(地面)

圖2 車輛段上蓋開發(fā)表現(xiàn)圖

1.2 項(xiàng)目建設(shè)過程

2009年底，北京市規(guī)劃委對北京焦化廠區(qū)域145 hm2用地規(guī)劃設(shè)計(jì)進(jìn)行國際招投標(biāo)，其主要功能包括文化產(chǎn)業(yè)區(qū)、中央商務(wù)區(qū)及地鐵車輛基地三大部分。此規(guī)劃設(shè)計(jì)充分考慮了保留原工業(yè)文化遺產(chǎn)、區(qū)域交通體系、周邊開發(fā)環(huán)境以及此區(qū)域在未來作為副CBD的高密度開發(fā)的狀況，建議將車輛段設(shè)置于地下。從城市發(fā)展的角度看，車輛段的地下化對城市空間是十分有利的，但這種將多種功能的大型車輛基地置于地下的做法，在具體實(shí)施過程中難度較大，主要問題是如何保證地下車輛 基 地?fù)碛辛?好 的工作環(huán)境，同 時(shí) 協(xié) 調(diào)

與物業(yè)開發(fā)產(chǎn)生的矛盾。經(jīng)過多次方案的修改完善以及初步設(shè)計(jì)調(diào)整，設(shè)計(jì)滿足了車輛段運(yùn)營與物業(yè)開發(fā)的雙重需求，2014年底工程竣工驗(yàn)收并投入使用運(yùn)營。

2 設(shè)計(jì)特點(diǎn)

2.1 地下車輛基地與物業(yè)開發(fā)共生

車輛基地與物業(yè)開發(fā)的共生是一個(gè)平衡利弊、互相協(xié)調(diào)的過程，整體設(shè)計(jì)滿足了雙方的不同需求。一方面，車輛基地位于地下，會給地面開發(fā)帶來良好的環(huán)境與發(fā)展空間。焦化廠車輛段設(shè)計(jì)首先進(jìn)行了用地分析，選取了車輛基地最節(jié)省用地的布局，停車列檢庫與聯(lián)合檢修庫并列布置，不落輪鏇庫、洗車庫、平板車庫等布置在進(jìn)庫軌道兩側(cè)，車輛段用地僅占用了原規(guī)劃用地的3/5，剩余的用地可以進(jìn)行落地開發(fā)，節(jié)約了大量開發(fā)部分的建設(shè)成本(見圖3)；另一方面，多功能的混雜會影響車輛基地的運(yùn)營功能與工作條件，為改善車輛基地的條件，地面物業(yè)開發(fā)讓出一定的空間開設(shè)下沉廣場，均布的采光通風(fēng)口為地下空間帶來自然的環(huán)境，同時(shí)將人員較多且長時(shí)間停留的用房(信號樓、綜合辦公樓、司機(jī)公寓、段公安樓)置于地上，形成相對獨(dú)立的院落。

圖3 地下車輛基地布局

除了布局上的相互融合，在結(jié)構(gòu)上也做了一體化的設(shè)計(jì)。高層辦公樓為19層鋼框架—支撐結(jié)構(gòu)(柱距為6.6 m)，下方為停車列檢庫(柱距為13.2 m)，由于平臺上、下兩部分的柱距不同，且不允許在垂直于軌道的方向設(shè)置支撐構(gòu)件，所以在設(shè)備夾層內(nèi)設(shè)置鋼桁架轉(zhuǎn)換結(jié)構(gòu)，將平臺以上不能落地的鋼柱、鋼支撐的內(nèi)力通過轉(zhuǎn)換結(jié)構(gòu)有效地傳遞給底層的柱，平行軌道方向的支撐經(jīng)過列檢庫層落地。在垂直軌道的方向，因列檢庫為純框架體系，結(jié)構(gòu)的冗余度較低，為了提高結(jié)構(gòu)在地震作用下的性能，采用鋼骨混凝土柱，并適當(dāng)提高抗震性能目標(biāo)，確保結(jié)構(gòu)在地震作用下安全、可靠。由于開發(fā)部分與車輛段建設(shè)不同步，所以在平臺位置預(yù)留了1 m高的柱頭，便于以后開發(fā)建筑對接。

在結(jié)合了車輛基地與物業(yè)開發(fā)的需求基礎(chǔ)上，還有很重要的一點(diǎn)就是二者之間的物理分隔。車輛基地需要嚴(yán)格的安全管理，包括辦公區(qū)封閉管理、防止高空拋物、建設(shè)時(shí)序等問題，因此在設(shè)計(jì)中會設(shè)置明確的物理分隔，包括管線、平臺排水及設(shè)備用房的專屬化。焦化廠車輛段通過在停車列檢庫及上蓋開發(fā)建筑之間設(shè)置夾層，作為各類設(shè)備管線轉(zhuǎn)換、進(jìn)出室外管線使用，同時(shí)也作為結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換的空間，簡化了車輛段與物業(yè)開發(fā)的接口關(guān)系，明確了各自的管理界面，從而滿足了地鐵車輛段建設(shè)的安全、工期時(shí)序、運(yùn)營等要求。

2.2 綠色工業(yè)建筑

車輛基地作為大型工業(yè)建筑，與其他民用公共建筑相比較，從功能需求、使用性質(zhì)、使用條件上都不盡相同，綠色建筑措施也有很多不同。焦化廠車輛段在綠色建筑方面做了一些對工業(yè)建筑更有針對性的創(chuàng)新研究。

2.2.1 節(jié)約土地資源

焦化廠車輛段是一座大型地下車輛基地，承擔(dān)了7號線全部停車、列檢與架、定修工作，原可研方案用地是32 hm2，通過梳理行車流線，緊湊布局各功能區(qū)，最終車輛段總用地面積為24.6 hm2(含代征道路、綠地用地),建設(shè)用地僅為14.05 hm2。

由于車輛段采用地下布局，且與蓋上開發(fā)、周邊開發(fā)緊密結(jié)合，與地面車輛基地的蓋上開發(fā)相比較，減少了大量平臺高差之間的交通用地，結(jié)構(gòu)也更經(jīng)濟(jì)合理，適于建設(shè)高層開發(fā)，為城市增加了超過40萬m2的開發(fā)面積。

2.2.2 節(jié)約能源

在工業(yè)建筑中,節(jié)約能源與普通民用建筑節(jié)能不同,首先需要分析廠區(qū)的人員分布、工況需求、能源需求,從需求入手提出能源方案。地下廠區(qū)空間分為長時(shí)間值守與短時(shí)間停留兩類，對于長時(shí)間值守的房間要做好保溫及空調(diào)設(shè)施，對短時(shí)間及局部使用等工況房間采用低溫運(yùn)行、局部空調(diào)的方式。在通風(fēng)采光方面，設(shè)計(jì)從總體布局開始，采用開口段及均布采光口的方式將自然光引入，減少照明用電；同時(shí)，還要考慮在夏季與過渡季充分通風(fēng)，減少空調(diào)負(fù)荷(見圖4)。

圖4 地下空間通風(fēng)采光示意

2.2.3 太陽能熱水

太陽能是可再生能源，在民用建筑中已經(jīng)廣泛運(yùn)用，并取得了很好的節(jié)能效果。在車輛段的功能用房中，根據(jù)用水需求分析，司機(jī)公寓需要大量生活熱水，因此在司機(jī)公寓樓頂設(shè)計(jì)了太陽能熱水系統(tǒng)(見圖5)。

2.2.4 屋頂綠化

聯(lián)合檢修庫由于大跨度、安裝吊車等基礎(chǔ)條件，上部不宜設(shè)置大荷載，同時(shí)為了增加綠化面積，在聯(lián)合檢修庫屋頂不再設(shè)置開發(fā)功能，而是修建了屋頂花園。屋頂花園采用薄型、輕質(zhì)種植土減少了整體荷載。屋頂綠化的修建不僅可以給使用者提供室外活動(dòng)空間，也增強(qiáng)了屋頂?shù)谋匦阅?，降低了熱島強(qiáng)度。

圖5 司機(jī)公寓上的太陽能集熱設(shè)施

2.3 消防設(shè)計(jì)

由于焦化廠車輛段主要用房設(shè)置于地下，因此消防是設(shè)計(jì)的難點(diǎn)，設(shè)計(jì)中主要從總圖布局、庫房消防設(shè)施兩個(gè)方面來解決消防問題。

2.3.1 總圖布局

參照現(xiàn)有防火規(guī)范規(guī)定，地下戊類倉庫的防火分區(qū)是1 000 m2/個(gè)，即使參照地下停車場的要求，每個(gè)防火分區(qū)的面積在加設(shè)噴淋的情況下要控制在4 000 m2以內(nèi)，每個(gè)防火分區(qū)需設(shè)2個(gè)出入口，由于地下廠段總建筑面積達(dá)18.1萬m2，按此防火分區(qū)要求整個(gè)地下廠區(qū)將開設(shè)80多個(gè)出入口，對地面交通干擾太大，也不利于車場的安全與管理。

設(shè)計(jì)首先從總圖入手，通過設(shè)置開口段，將地下廠區(qū)開敞化，使地下庫外空間達(dá)到消防安全區(qū)的要求，庫內(nèi)直接向庫外安全區(qū)疏散(不用疏散到地面)；在主要庫房(停車列檢庫及聯(lián)合檢修庫)周圍形成消防環(huán)路，消防車可直接進(jìn)入地下進(jìn)行消防撲救。

2.3.2 庫內(nèi)消防設(shè)施

停車列檢庫是車輛段內(nèi)最大的單體建筑，由停車、列檢庫、附屬用房組成；主庫長345 m，寬154.2 m，建筑面積達(dá)到56 386.7 m2，建筑高度為11.8 m；停車列檢庫主庫按每股道停放2列車設(shè)計(jì)，共停放48列車。因庫體超大、超長且位于地下，所以開展了消防性能化專項(xiàng)研究，停車列檢庫按7個(gè)防火分區(qū)考慮，其中，停車部分劃分為4個(gè)防火分區(qū)，分別在庫中平行于軌道方向設(shè)1道防火墻，垂直于軌道方向設(shè)2道高壓細(xì)水霧進(jìn)行分隔；附屬用房與停車部分以防火墻隔離，按正常防火分區(qū)劃分，共設(shè)3個(gè)防火分區(qū)(見圖6)。

圖6 停車列檢庫防火分區(qū)示意

2.4 創(chuàng)造良好的工作環(huán)境

如何保證車輛段工作環(huán)境的品質(zhì)也是地下車輛基地的設(shè)計(jì)重點(diǎn)，在此項(xiàng)目中充分考慮了各類環(huán)境需求。首先在布局中，并不是將所有功能用房全部置于地下，而是將辦公、住宿等長時(shí)間使用的用房布置在地面，將停車、洗車等人員少、停留時(shí)間短的用房設(shè)置在地下，聯(lián)合檢修庫是員工工作時(shí)間相對較長的庫房，其屋頂高出地面約5 m，兩側(cè)開啟高側(cè)窗，頂部結(jié)合綠化開設(shè)采光天窗；其次，盡量改善地下空間環(huán)境，通過開敞段的均勻分布，保證大庫邊長的1/2都有室外采光，大庫頂?shù)木继齑耙沧尨髱靸?nèi)部更顯明亮；此外，通過地鐵主題公園、屋頂花園的修建也給車輛段的工作人員帶來良好的休息空間(見圖7)。

圖7 建成后效果(地下室內(nèi)工作空間)

2.5 色彩在地下建筑的嘗試

良好的色彩環(huán)境給人以美的精神享受，能促進(jìn)人體的生理健康。在現(xiàn)代化的工業(yè)企業(yè)中，工業(yè)建筑正確的色彩調(diào)節(jié)創(chuàng)造了舒適的勞動(dòng)條件和美化的生產(chǎn)環(huán)境，提高了勞動(dòng)生產(chǎn)率，保證了生產(chǎn)的安全。工業(yè)建筑上的色彩設(shè)計(jì)具有重要的意義，因此焦化廠車輛段把色彩設(shè)計(jì)作為建筑設(shè)計(jì)的有機(jī)部分。

設(shè)計(jì)中選取橙色、綠色、藍(lán)色作為三原色，通過分析不同的顏色特征對應(yīng)不同的建筑功能，在建筑的視線高度內(nèi)進(jìn)行色彩設(shè)置。橙色，明度高，視覺效果好，常用作警告色，在項(xiàng)目中運(yùn)用于停車列檢庫；藍(lán)色，給人以涼爽、純潔的感覺，在項(xiàng)目中運(yùn)用于聯(lián)合檢修庫、洗車庫；綠色，喻意新鮮和希望，給人以安全感，在項(xiàng)目中運(yùn)用于組合庫、靜調(diào)庫(見圖8)。

圖8 外墻色彩

通過色彩的運(yùn)用，給沉悶的地下建筑穿上了靚麗的外衣，創(chuàng)造了舒適愉快的工作環(huán)境。色彩設(shè)計(jì)對于地下車輛段而言，顯示了非同一般的意義。

2.6 管線總體規(guī)劃

地鐵地下車輛段相對于地上車輛段有著更為復(fù)雜的管線分布，同時(shí)因?yàn)榈叵萝囕v段采用混凝土筏板基礎(chǔ)，傳統(tǒng)車輛段室外管線覆土直埋的方式也變得不可行，因此統(tǒng)籌考慮車輛段“室內(nèi)、室外”、“天上、地下”的管線分布，協(xié)調(diào)管線與結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)的關(guān)系，對于地下車輛段設(shè)計(jì)也是尤為重要的一個(gè)環(huán)節(jié)。

對于焦化廠車輛段而言，在綜合考慮了各專業(yè)管線特點(diǎn)、與結(jié)構(gòu)之間關(guān)系的前提下，本著節(jié)省工程造價(jià)的原則，對管線規(guī)劃自下而上提出了以下的處理原則：

對于尺寸較大、數(shù)量較少的供電管溝、信號管溝、水暖管溝等，采用在結(jié)構(gòu)底板局部拉槽設(shè)置管溝、布設(shè)管線的方式解決；對于尺寸較小、數(shù)量較多的排水溝、供電管溝、信號管溝、水暖管溝等，采用在軌面和結(jié)構(gòu)底板之間設(shè)置墊層，在墊層內(nèi)布設(shè)管溝、管線的方式解決；可以沿結(jié)構(gòu)側(cè)墻敷設(shè)的管線通過在側(cè)墻設(shè)置支架的方式解決；其余管線考慮敷設(shè)在結(jié)構(gòu)頂板下方，設(shè)置綜合支吊架系統(tǒng)，綜合解決各專業(yè)管線敷設(shè)(見圖9)。

圖9 庫內(nèi)外管線敷設(shè)

通過在設(shè)計(jì)階段就縝密考慮管線排布，使得在建設(shè)階段管線安裝有序、經(jīng)濟(jì)、合理。而外露在頂板下方的整齊、有序列的管線，也成為地下車輛段建筑的一道靚麗風(fēng)景。

3 地下車輛基地對城市發(fā)展的影響

3.1 提升土地價(jià)值

車輛基地規(guī)模較大，廠房及生產(chǎn)用房單體建筑較多，傳統(tǒng)車輛基地建設(shè)需占用大量城市土地，這與日益緊缺的城市土地資源間產(chǎn)生了難以調(diào)和的矛盾。車輛基地位于地下，并與城市空間一體化建設(shè)，立體化發(fā)展是解決目前城市面臨的土地資源緊張、土地利用率不高問題的主要途徑。

3.2 優(yōu)化城市面貌

以往的車輛基地中停車庫、聯(lián)合檢修庫、洗車庫等都是地面單層建筑，除了封閉式的廠房外，軌道、信號燈設(shè)備都是開敞設(shè)置，總體形象很難與城市環(huán)境相融合，對城市周邊開發(fā)也會帶來不利影響。

地下車輛基地與城市空間一體化建設(shè)將軌道、廠區(qū)置于地下，地面更注重開發(fā)的品質(zhì)與景觀設(shè)計(jì)，總體形態(tài)與其他城市形態(tài)無異，實(shí)現(xiàn)建筑設(shè)計(jì)與自然環(huán)境的完美結(jié)合，可改善城市的環(huán)境。

3.3 改善周邊交通

傳統(tǒng)的地面車輛基地，由于地鐵從地下爬升到地面所需用地、試車線的長度要求以及建設(shè)規(guī)模的需求，往往使得一個(gè)地面車輛基地用地在15～30 hm2之間，通常車輛段(含試車線)的長邊會達(dá)到1.5 km，按現(xiàn)在城市300～500 m道路間隔計(jì)算，會阻斷2～4條城市道路，打斷了城市總體規(guī)劃格局的城市路網(wǎng)，對于周邊區(qū)域交通與市政設(shè)施影響較大。

焦化廠車輛段地下車輛基地的主體建筑均置于地下，使城市地面道路格局得以保留，適宜的街區(qū)尺度也為周邊開發(fā)帶來了便利條件(見圖10)。

圖10 焦化廠車輛段上部路網(wǎng)分析

4 制約地下車輛基地發(fā)展的因素與解決方案

地下車輛基地對于土地集約利用、改善城市風(fēng)貌、優(yōu)化城市格局等有著顯而易見的優(yōu)勢，但選用地下車輛基地形式有幾項(xiàng)重要的制約因素在前期決策階段要充分考慮。

4.1 開發(fā)政策

綜合開發(fā)是在軌道交通用地上進(jìn)行，需與當(dāng)?shù)氐耐恋亍⒁?guī)劃等相關(guān)主管部門協(xié)調(diào)建設(shè)模式。對于城市軌道交通用地，既要考慮軌道交通主體建設(shè)與站場周邊商業(yè)性開發(fā)的區(qū)別，分類實(shí)行劃撥供地和有償使用，又要考慮站場綜合開發(fā)利用與軌道交通主體建設(shè)的內(nèi)在關(guān)聯(lián)，更要考慮發(fā)揮市場在土地資源配置中的決定性作用，防止造成開發(fā)主體的唯一性和排斥市場競爭[4]。

4.2 工程造價(jià)

相比傳統(tǒng)的地上車輛基地，地下車輛基地會帶來工程建設(shè)成本的增加，額外產(chǎn)生的工程投資必然要通過綜合開發(fā)利用產(chǎn)生的收益來進(jìn)行平衡，所以在決定建設(shè)地下車輛基地前，必須先規(guī)劃綜合開發(fā)利用的模式、確定建設(shè)規(guī)模等，做好經(jīng)濟(jì)測算。

4.3 建設(shè)周期

相比傳統(tǒng)的地上車輛基地，地下車輛基地建設(shè)周期延長，而軌道交通項(xiàng)目通?？傮w建設(shè)周期緊張，通車運(yùn)營時(shí)間節(jié)點(diǎn)控制嚴(yán)格，所以在決定實(shí)施地下車輛基地的初期，要統(tǒng)籌考慮全線的建設(shè)周期，以免因?yàn)閱蝹€(gè)工點(diǎn)影響全線的通車運(yùn)營。

4.4 安全問題

相比傳統(tǒng)的地上車輛基地，地下車輛基地需要增加消防、防排水等專項(xiàng)設(shè)計(jì)。通常地下車輛基地的消防設(shè)計(jì)不能完全按現(xiàn)行地下消防規(guī)范執(zhí)行，需要進(jìn)行消防性能化設(shè)計(jì)，也要增加一定的設(shè)計(jì)時(shí)間。根據(jù)性能化要求，采用耐火極限滿足消防要求的結(jié)構(gòu)頂板作為上部物業(yè)開發(fā)的疏散平臺，用作上下部分的分隔[5]；而防排水設(shè)計(jì)對于地下車輛基地而言尤為重要，特別是在南方多雨的地區(qū)與土質(zhì)疏松的地區(qū)，要根據(jù)不同的項(xiàng)目特點(diǎn)進(jìn)行專項(xiàng)設(shè)計(jì)，以杜絕隱患。

4.5 工作環(huán)境

相比傳統(tǒng)的地上車輛基地，地下車輛基地封閉、沒有側(cè)向開窗條件，因此，提升車輛基地工作人員的工作環(huán)境品質(zhì)，需要通過專項(xiàng)設(shè)計(jì)解決地下空間的自然采光、通風(fēng)等問題，合理的場地布局、采光通風(fēng)口設(shè)置是改善工作環(huán)境的關(guān)鍵。

5 結(jié)語

隨著軌道交通事業(yè)的迅猛發(fā)展，軌道交通與城市發(fā)展的協(xié)調(diào)關(guān)系越來越受到重視，目前已經(jīng)提升到國家層面[6]。車輛基地綜合開發(fā)在保持自身封閉特性的同時(shí)，復(fù)合了多樣化的城市功能。復(fù)合式隸屬于當(dāng)代城市綜合體建設(shè)范疇，是今后車輛段綜合開發(fā)的一大主要功能定位趨勢[7]，地下車輛基地相比地上車輛基地，在土地集約利用、城市面貌、交通等方面對城市發(fā)展更具優(yōu)勢，但由于建設(shè)成本、建設(shè)時(shí)間、消防等方面的問題，地下車輛基地要根據(jù)城市發(fā)展的整體規(guī)劃與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，因地制宜地進(jìn)行建設(shè)，且應(yīng)與物業(yè)開發(fā)同步設(shè)計(jì)、建設(shè)，才能達(dá)到綜合效益的最大化。

[1] 楊華，張春曉.城市軌道交通車輛段綜合開發(fā)規(guī)劃設(shè)計(jì)初探[J].南方建筑,2016(1)：115-122.

[2] 渡邊晴朗.名古屋市營地下鐵の概況[J].鐵道土木,1983(2):17-25.

[3] 廖永林，雷愛先.城軌車輛段綜合開發(fā)利用節(jié)地研究[J].中國土地,2015(3)：18-21.

[4] 閆雪燕，崔屹，付勇.城市軌道交通車輛段物業(yè)開發(fā)研究[J].都市快軌交通，2014，27(6)：31-35.

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[6] 陳麗君.城市軌道交通站點(diǎn)功能定位方法研究[D].南京：東南大學(xué)，2009.

(編輯：郝京紅)

Practice of Underground Vehicle Base for Urban Rail Transit

Liu Jing Wang Yutong Liu Jianhong

(Beijing Urban Construction Design&Development Group Co., Ltd., Beijing 100037)

As Beijing's first large underground vehicle base for urban rail transit, Jiaohuachang vehicle base made a significant attempt in the comprehensive utilization of urban space, coordination with city appearance，update the surrounding traffic and so on.The paper describes the design pattern and characteristics of Jiaohuachang vehicle base, and analyzes the constraints and solutions for the development of underground vehicle base.The authors put forward that the maximum comprehensive efficiency could be obtained considering the synchronized design and reasonable construction with the property development in terms of the overall planning of urban development and the level of economic development.

urban rail transit；underground vehicle base； green industrial building； intensive land use；property development

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.06.007

2016-09-25

2016-11-30

劉京，女，教授級高級工程師，副總建筑師，長期從事地鐵一體化開發(fā)的研究與設(shè)計(jì)工作，jingliucom@126.com

U231

A

1672-6073(2016)06-0031-06