高鐵來(lái)了，慢悠悠的米軌再無(wú)用武之地？

□ 文/本刊記者 林涵

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高鐵來(lái)了，慢悠悠的米軌再無(wú)用武之地？

□ 文/本刊記者 林涵

今后米軌和高鐵將是互補(bǔ)的，這也是由東盟國(guó)家的國(guó)情所決定的。米軌與高鐵將共同構(gòu)成東盟區(qū)域互聯(lián)互通鐵路網(wǎng)。

米軌因其鋪設(shè)成本低，曲率半徑小，車廂重量較輕，機(jī)車動(dòng)力要求低，可用于較大的路線坡度等優(yōu)點(diǎn)，曾在近現(xiàn)代時(shí)期，成為許多國(guó)家鐵路系統(tǒng)的首選。但其缺點(diǎn)也非常明顯，車廂空間較小，行駛速度受限是其最大的制約。

目前，世界上采用米軌的國(guó)家和地區(qū)超過(guò)57個(gè)，而米軌和窄軌最集中的區(qū)域則集中在東盟地區(qū)。該區(qū)域是采用標(biāo)準(zhǔn)軌制的泛亞鐵路的重要沿線國(guó)家，同時(shí)也是近年來(lái)中國(guó)高鐵“走出去”不斷落地生根的集中區(qū)域。這片發(fā)展越來(lái)越來(lái)快的熱土，其以米軌制為主的鐵路系統(tǒng)，能否載得動(dòng)這些國(guó)家的宏偉愿景？

物流成本居高不下

據(jù)測(cè)算，公路運(yùn)輸成本是鐵路運(yùn)輸?shù)牧?。中南半島以及印尼、菲律賓等國(guó)家，陸路運(yùn)輸方式以公路汽車運(yùn)輸為主，鐵路未能發(fā)揮應(yīng)有的作用，而是淪為各種出行工作的末位選擇，從而造成了各國(guó)物流成本居高不下的情況。

據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，日本的物流成本不超過(guò)其GDP 的10%，而泰國(guó)物流成本占GDP的18%，印尼的物流成本則高達(dá)20～30%，位列世界銀行2014年物流績(jī)效指標(biāo)排名的第53位。越南位列第48位，泰國(guó)第35，馬來(lái)西亞第25，其他東盟國(guó)家如柬埔寨、老撾等的情況更加嚴(yán)峻。

棄運(yùn)輸成本較低的鐵路運(yùn)輸而選公路運(yùn)輸，有其原因所在。東盟國(guó)家（老撾、文萊幾無(wú)鐵路，新加坡鐵路里程較短，此三國(guó)除外）的鐵路軌制幾乎都是米軌，車輛設(shè)備老舊，管理維護(hù)不良，行駛速度慢，火車貨運(yùn)速度30公里/小時(shí)左右的是常態(tài)，而且行車普遍延誤，運(yùn)載能力低，安全性差，運(yùn)輸成本自然居高不下。

可以說(shuō)，以米軌軌制為主的鐵路運(yùn)輸，掣肘了其物流的發(fā)展。

東盟共同體的建成，意味著必須實(shí)現(xiàn)該區(qū)域內(nèi)全方位互聯(lián)互通，同時(shí)須降低運(yùn)輸物流成本，節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間，提高物流效率。鐵路的作用是促進(jìn)地區(qū)物流、人員往來(lái)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展。米軌與高鐵將共同構(gòu)成東盟區(qū)域互聯(lián)互通鐵路網(wǎng)。開(kāi)泰研究中心中文部主任黃斌在接受本刊記者采訪時(shí)說(shuō)：“當(dāng)務(wù)之急是對(duì)現(xiàn)有鐵路系統(tǒng)進(jìn)行升級(jí)改造，提高列車運(yùn)行速度，擴(kuò)大鐵路運(yùn)載能力，從而提高運(yùn)營(yíng)效率，降低整體物流成本。”

廣西國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易學(xué)副會(huì)長(zhǎng)高歌教授在接受本刊記者采訪時(shí)表示，鐵路運(yùn)輸是一個(gè)國(guó)家的物流核心，米軌是東盟國(guó)家原有的、固有的運(yùn)輸動(dòng)脈?！八哉f(shuō)，對(duì)于東盟的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，中國(guó)企業(yè)可以雙管齊下，高鐵牌是主打，但米軌相關(guān)產(chǎn)品也不容忽視。因?yàn)閷?duì)東盟國(guó)家來(lái)說(shuō)，今后米軌和高鐵將是互補(bǔ)的，這也是由這些國(guó)家的國(guó)情所決定的?！?/p>

小米軌，大舞臺(tái)

對(duì)此，積極尋求新的發(fā)展，引進(jìn)高鐵，是一部分經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)較好，發(fā)展?jié)摿薮蟮臇|盟國(guó)家，如泰國(guó)、印尼、馬來(lái)西亞的舉措。與此同時(shí)，立足現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)，升級(jí)改造鐵路，更新列車設(shè)備，讓貨運(yùn)得以提速，是更多東盟國(guó)家，如緬甸、越南、柬埔寨現(xiàn)在更傾向的嘗試。同時(shí)，隨著泛亞鐵路的不斷推近，東盟各國(guó)在新修鐵路時(shí)，標(biāo)準(zhǔn)軌已經(jīng)越來(lái)越成為共識(shí)和選擇，這對(duì)于更大的區(qū)域互聯(lián)互通來(lái)說(shuō)，促進(jìn)作用也是顯而易見(jiàn)的。

在米軌鐵路升級(jí)方面，一些東盟國(guó)家開(kāi)始進(jìn)行著手建設(shè)。泰國(guó)副總理他那薩表示，在鐵路建設(shè)方面，泰國(guó)有三個(gè)相關(guān)步驟，其中一個(gè)就是對(duì)泰國(guó)4000多公里的米軌進(jìn)行升級(jí)。開(kāi)泰研究中心中文部主任黃斌對(duì)本刊記者說(shuō)：“雖然采用標(biāo)準(zhǔn)軌距有利于提高列車運(yùn)行速度，但考慮到泰國(guó)現(xiàn)有4300多公里米軌鐵路，若全部改造為標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路不僅耗資巨大，而且耗費(fèi)時(shí)日，因此政府決定先將現(xiàn)有鐵路網(wǎng)的單線路段建成最高時(shí)速90公里的米軌復(fù)線以打開(kāi)瓶頸?！?/p>

一些國(guó)家還轉(zhuǎn)為在車組方面進(jìn)行新的嘗試。早在1993年，緬甸向中國(guó)中車進(jìn)口了一批米軌內(nèi)燃機(jī)車組，2015年，中國(guó)中車又再次向緬甸出口了最高時(shí)速為100公里的米軌內(nèi)燃機(jī)車，這些機(jī)車性能優(yōu)越，適合東盟國(guó)家米軌鐵路線路狀況差、環(huán)境溫度高、地形復(fù)雜等特點(diǎn)。2012年，柬埔寨也從中國(guó)進(jìn)口了米軌內(nèi)燃機(jī)車，大大提高了鐵路運(yùn)輸速度。此外，中國(guó)中車向馬來(lái)西亞出口的米軌動(dòng)車更是獲得了極大的成效，時(shí)速達(dá)到了160公里/小時(shí)，被譽(yù)為世界上最快的米軌動(dòng)車。由此可見(jiàn)，小米軌也可以有大舞臺(tái)，只要最大化地發(fā)揮自己既有的資源。

同時(shí)，修建新的標(biāo)準(zhǔn)軌也拉開(kāi)了一些國(guó)家鐵路發(fā)展的新篇章，其中代表國(guó)家是越南。越南的經(jīng)濟(jì)發(fā)展近年來(lái)不斷加快，其欲成為下一個(gè)“世界工廠”的潛力不容忽視。原有的兩千多公里的米軌鐵路已不能承載其發(fā)展愿景，新修標(biāo)準(zhǔn)軌成為了越南的選擇。新鐵路的建設(shè)將會(huì)起到大動(dòng)脈的作用，把各城市交通貫穿起來(lái)，推動(dòng)各經(jīng)濟(jì)中心的發(fā)展。而標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路的建成，將實(shí)現(xiàn)越南與東盟其他國(guó)家及中國(guó)的鐵路全線接軌，形成中國(guó)—東盟龐大的鐵路運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)。

所以對(duì)東盟而言，用現(xiàn)有的米軌制式對(duì)接區(qū)域互聯(lián)互通，更加現(xiàn)實(shí)和務(wù)實(shí)。米軌運(yùn)輸主要以貨運(yùn)為主，高鐵則以客運(yùn)為主，升級(jí)換代后的米軌貨運(yùn)與高鐵客運(yùn)的“聯(lián)運(yùn)”才能真正拉動(dòng)?xùn)|盟的發(fā)展。

目前，已經(jīng)開(kāi)始動(dòng)工建設(shè)的中泰鐵路、中老鐵路采用的皆是標(biāo)準(zhǔn)軌。標(biāo)準(zhǔn)軌和米軌將在東盟地區(qū)同時(shí)登臺(tái)，作為一個(gè)國(guó)家的物流系統(tǒng)，兩種不同規(guī)格的鐵軌能夠順暢對(duì)接？會(huì)出現(xiàn)哪些技術(shù)問(wèn)題？

北京交通大學(xué)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論與政策研究所副所長(zhǎng)李紅昌說(shuō)，不同的制式肯定會(huì)出現(xiàn)東盟區(qū)域的互聯(lián)互通問(wèn)題，以后的解決方案，要么通過(guò)換裝的方式，要么就是通過(guò)改進(jìn)所謂的列車軌距方式，在加以技術(shù)上的吸引和調(diào)整。從目前來(lái)講，通過(guò)技術(shù)上的改造和裝備制造上的優(yōu)化，可以解決這兩個(gè)不同軌跡的銜接問(wèn)題。

不過(guò)，這些，都是后話了。

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