柴油車哀鴻遍野

劉穎

這起造假丑聞的持續(xù)發(fā)效，簡直帶著恐慌的意味。大眾遭受了據(jù)稱是78年來最嚴(yán)重的打擊，而這種造假的揭露卻不僅僅因為大眾，人們看到了整個行業(yè)的一種缺失。

大眾柴油車尾氣清潔系統(tǒng)造假事件曝光已經(jīng)有一個多月了，調(diào)查和處理都在“緩慢”的進(jìn)行著。大眾新任CEO穆勒（MatthiasMueller）已經(jīng)起草并計劃提交一份“綜合性”的重裝計劃，包括在全球召回1100萬輛問題車輛進(jìn)行尾氣系統(tǒng)重裝，大眾集團(tuán)監(jiān)事會表示，將“以徹底調(diào)查澄清為己任”。即便如此，這也依然暴露出這個帝國和這個行業(yè)的很多問題。

高層洗牌

這一個多月以來，大眾高層離職的可是不少，雖然原因各異，但是想必沒人相信這些職位變動會與造假事件毫無干系。

最先被造假事件拉下馬的是大眾集團(tuán)的皇帝——CEO馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）。今年68歲的文德恩，自2007年開始擔(dān)任大眾CEO，在他任職期間，大眾集團(tuán)的汽車年銷量從600多萬輛上升至千萬級別。他還在去年大眾高層的內(nèi)斗中大獲全勝，能站上這個寶座可謂是披荊斬棘，據(jù)稱，大眾集團(tuán)9月初決定與文德恩簽一份5年長約，然而造假事件卻成為了這個老人生命中的滑鐵盧。據(jù)說，大眾集團(tuán)監(jiān)事會為文德恩保留了大眾集團(tuán)的控股方保時捷控股公司（Porsche SE）CEO、奧迪品牌董事長、卡車品牌斯堪尼亞以及新設(shè)立的卡客車公司負(fù)責(zé)人的職位。然而造假事件的輿論之大，出乎他們的意料。于是，他發(fā)現(xiàn)自己沒有選擇，在9月23日對外宣布辭職。文德恩在他的內(nèi)部信件中寫道，“作為CEO，我接受這份責(zé)任，盡管我并沒有意識到負(fù)責(zé)的部分出現(xiàn)了哪些錯誤。”“大眾需要一個嶄新的開始，以此來繼續(xù)澄清和承擔(dān)應(yīng)有的責(zé)任，唯一的辦法就是重新贏得信賴。”

之后被牽連下水的還有奧迪技術(shù)研發(fā)總裁烏爾里?！す县惛瘢║lrich Hackenberg）以及保時捷汽車產(chǎn)品總監(jiān)沃爾夫?qū)す模╓olfgang Hatz），他倆屬于大眾研發(fā)崗位的負(fù)責(zé)人，所以多方都認(rèn)為這次造假事件，他倆都非常有可能是直接參與者。

此外，事件直接參與者還有大眾集團(tuán)美國分公司總裁兼CEO邁克爾·霍恩（Michael horn），他因為常年經(jīng)營美國市場而被“刀下留人”，降職為大眾新北美大區(qū)（美國、加拿大市場合并）的美國區(qū)CEO。他一直致力于宣揚大眾的發(fā)動機“清潔革新”，擅長游走于美國政府和經(jīng)銷商之間，大概大眾認(rèn)為他依然是收拾善后的最佳人選。

大眾集團(tuán)銷售總監(jiān)克里斯蒂安·克林勒（Christian Klingler）也職位不保。克林勒此前是保時捷控股公司薩爾茨堡的董事長，自2010年上任銷售總監(jiān)以來，長期受到多方詬病。

斯柯達(dá)CEO范安德臨危受命，卻也選擇一走了之。大眾汽車集團(tuán)監(jiān)事會9月26日任命范安德出任大眾汽車北美最高負(fù)責(zé)人，統(tǒng)轄新設(shè)立的涵蓋美國、墨西哥與加拿大在內(nèi)的北美事業(yè)單元。但是他并沒有接受這個安排。官方通告，范安德離開是因其對大眾北美的新組織架構(gòu)設(shè)計持不同意見，與影響波及全球的大眾柴油車作弊事件及其后續(xù)調(diào)查并無關(guān)聯(lián)。然而另有消息稱，“范安德不會接受這個要為北美區(qū)背起所有黑鍋的職位?！狈栋驳卢F(xiàn)年58歲，于2005年7月?lián)未蟊娖嚰瘓F(tuán)（中國）總裁兼CEO，為中國成為大眾集團(tuán)全球最重要市場之一立下了汗馬功勞。于2010年擔(dān)任斯柯達(dá)汽車董事會主席，在全球范圍內(nèi)把這個捷克的小眾品牌打造的有聲有色。

作為直接關(guān)系人，大眾汽車工程師佛柯·魯?shù)婪颍‵alkoRudolph）被停職，其在2006年到2010年之間，魯?shù)婪蛟鴵?dān)任大眾汽車柴油發(fā)動機研發(fā)總監(jiān)，在該公司內(nèi)部被譽為“雙離合器傳動之父”。還有動力總成電子系統(tǒng)負(fù)責(zé)人漢諾·朱丹（Hanno Jelden）也被停職，他在大眾已經(jīng)供職22年，曾負(fù)責(zé)發(fā)動機、變速箱電子系統(tǒng)以及硬件和軟件控制系統(tǒng)，被懷疑在大眾的2007年款車型上對軟件進(jìn)行重新編程。

這樣的改變能否讓大眾改頭換面，沒人能回答。9月26日，大眾汽車集團(tuán)決定讓現(xiàn)年62歲的保時捷部門的CEO馬賽厄斯·穆勒（Matthias Mueller）為來執(zhí)掌集團(tuán)。2010年7月，保時捷監(jiān)事會任命他接替麥愷德成為保時捷最高領(lǐng)導(dǎo)人。此前，他負(fù)責(zé)過大眾汽車和大眾品牌部門的產(chǎn)品規(guī)劃、產(chǎn)品管理及模型系列等工作。穆勒對原定的企業(yè)規(guī)劃進(jìn)行調(diào)整，包括緊縮政策、企業(yè)效率規(guī)劃等，以保證企業(yè)正常經(jīng)營和財務(wù)收支，來自德國商業(yè)雜志《Manager Magazin》指出，明年，大眾經(jīng)理級別的職工別奢望能有晉升的機會。并且他起草并計劃提交一份“綜合性”的重裝計劃，但是在美國國會的聽證會上，議員要求大眾汽車必須快速給經(jīng)銷商以及消費者一個答案，更有議員聲稱應(yīng)該給予受影響的車主“全額退款”，怎樣向美國政府交上一份滿意的答卷，他要傷腦筋了。越來越多的人懷疑這樣的任命究竟能給大眾帶來多少變化。

魚池之殃

造假事故不僅僅在大眾一家發(fā)酵，它也重重的打了德國其他品牌的臉，媒體稱其為整個德國工業(yè)的丑聞。德國游說團(tuán)體Deutsche Umwelthilfe （DUH）曾披露稱，包括戴姆勒在內(nèi)的德國車企所生產(chǎn)的汽車氮氧化合物的排放均超標(biāo)。美國環(huán)境保護(hù)署也將柴油車調(diào)查范圍將擴大至寶馬、克萊斯勒、通用汽車、路虎和奔馳生產(chǎn)的20多種柴油轎車。

據(jù)德國汽車貿(mào)易雜志《圖片報》9月24日報道，當(dāng)日一份報告稱，寶馬X3柴油車型xDrive20d的氧化氮排放超過國際委員會道路測試的歐6排放限制，“碳足跡”超出國際清潔委員會標(biāo)準(zhǔn)的11倍。寶馬集團(tuán)回應(yīng)，“BMW X3單次道路測試中的尾氣排放結(jié)果，我們并不了解詳情。截至目前，我們并沒有得到此次測試的更多細(xì)節(jié)，因此無法對測試結(jié)果進(jìn)行解釋。我們正在和國際清潔運輸委員會取得聯(lián)系，請他們對此次測試做出進(jìn)一步的解釋。我們愿意與相關(guān)主管部門探討我們的車輛測試程序，并且隨時可以接受任何車輛測試?！辈贿^寶馬股價當(dāng)日跌幅一度達(dá)10%。

同時，9月24日，戴姆勒·奔馳汽車公司也發(fā)表聲明，稱旗下梅賽德斯·奔馳生產(chǎn)的汽車從未使用過大眾汽車使用過的所謂“作弊軟件”，并且公司在全球各地市場均嚴(yán)格遵守當(dāng)?shù)氐呐欧欧ㄒ?guī)。不過他們卻沒那么堅定，有媒體曝出，奔馳已經(jīng)決定徹底停止柴油車研發(fā)，柴油車的位置將完全被插電式混合動力車型取代。但就目前的情況看，要完全取代柴油車型還得考慮下成本問題。

不過，據(jù)英國《衛(wèi)報》報道，道路測試結(jié)果顯示，本田、馬自達(dá)與三菱生產(chǎn)的日本柴油車輛也均存在排放超標(biāo)問題，“在更具真實性的道路測試中，一些本田車型的氮氧化物排放量達(dá)到監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)的6倍，一些未具名的四驅(qū)車型的排放量達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的20倍?！?/p>

行業(yè)之殤

最近幾年，隨著渦輪增壓、中冷直噴、高壓共軌技術(shù)在柴油機上的全面應(yīng)用，使得柴油機的節(jié)能減排效果大大超過了汽油機，其動力性能也是汽油和其他新能源技術(shù)無法比擬的，尤其是在商用車領(lǐng)域。所以在歐洲，你能看見大量的柴油車，平均占比達(dá)到50%。

在標(biāo)準(zhǔn)上，歐洲政策制定者響應(yīng)的是本地汽車企業(yè)的號召，在排放標(biāo)準(zhǔn)制定上更多重視碳排放，并且在其他污染物排放上對柴油車網(wǎng)開一面。柴油機通過高壓縮比、高燃燒效率更省油，但是空燃比——混合氣里空氣的比例越大，氮氧化物也就越多。而增加空燃比，采用更稀薄的燃燒方式又是降低碳排放的有力武器。于是在控制碳排放的過程中，氮氧化物的增加就不可避免。歐V標(biāo)準(zhǔn)，氮氧化物的排放，汽油車是60mg/km，柴油車則可以到180mg/km。因為業(yè)內(nèi)一致共識，柴油車達(dá)到更高的標(biāo)準(zhǔn)是非常困難的，這讓大眾迫不得已去造假。不過這一點在采取單一標(biāo)準(zhǔn)的美國是行不通的。

目前，減輕氮氧化物有兩種方式，一種就是我們上文提到的，大眾最早想要采用的尿素中和方式，弊端是增加成本；另一種叫做稀薄氮氧化物吸附器（LNT），吸附器就是在氧化環(huán)境下吸附氮氧化物，達(dá)到飽和程度時瞬間加濃燃油比，產(chǎn)生還原反應(yīng)，把氮氧化物還原為氮氣，弊端是油耗高。也就是說，要環(huán)保必然有所犧牲，但是汽車廠商為了擴大優(yōu)勢，這兩種都不是上上之選，所以“大眾鬧劇”毫不意外的上演了。

還是英國《衛(wèi)報》的那句，“這是整個汽車行業(yè)的系統(tǒng)性問題。”endprint