坐著“集裝箱”登機(jī)

馬穎君

因?yàn)轱w機(jī)晚點(diǎn)，早早到達(dá)機(jī)場(chǎng)完成安檢手續(xù)的你，只能拖著隨身行李焦躁地在候機(jī)樓里閑逛，要乘坐的那架飛機(jī)到達(dá)后，還要等待上一撥乘客下機(jī)、飛機(jī)接受維護(hù)和檢修—大多數(shù)人坐飛機(jī)時(shí)恐怕都遭遇過(guò)這種情況吧。

自從飛機(jī)成為人們長(zhǎng)途出行的主要交通方式，登機(jī)的流程一直都是如此。但這樣的體驗(yàn)并不好—對(duì)航空公司來(lái)說(shuō)也一樣，正如美國(guó)廉價(jià)航空公司西南航空的那句名言“飛機(jī)只有在天上才能賺錢(qián)”。

2015年11月底，歐洲飛機(jī)制造商空中客車(chē)（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“空客”）公布了一項(xiàng)技術(shù)專(zhuān)利，提供了一種與以往完全不同的登機(jī)方式，甚至改變了整個(gè)飛機(jī)設(shè)計(jì)的模式。

這項(xiàng)專(zhuān)利的核心是將飛機(jī)機(jī)艙變?yōu)橐环N可移動(dòng)的“模塊”，它由底板、連接著底板的上半部分機(jī)身以及機(jī)身兩端的隔墻構(gòu)成。乘客經(jīng)由隔墻上的門(mén)進(jìn)出機(jī)艙。

按照現(xiàn)有的順序，乘客都是等飛機(jī)降落以后才能登機(jī)，而模塊化技術(shù)可以讓所有乘客在飛機(jī)到達(dá)前，在航站樓里就完成登機(jī)，同樣，行李和貨物也可以提前放到機(jī)艙里。

飛機(jī)到達(dá)以后，機(jī)艙會(huì)被吊起來(lái)“安裝”在飛機(jī)上—就像工廠的集裝箱一樣，乘客只需等待機(jī)組人員就位，飛機(jī)就能馬上起飛。而飛行結(jié)束后，機(jī)艙被取下，目的地候機(jī)樓里等待下一段飛行的機(jī)艙安裝完畢就可以再次起飛。如此，飛機(jī)的停泊時(shí)間會(huì)被大大縮短。

一份來(lái)自空客主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手—波音公司的調(diào)查報(bào)告顯示，如果將飛機(jī)的停泊時(shí)間從40分鐘縮減為30分鐘，飛機(jī)的利用率平均可提高8.1%。對(duì)于在每個(gè)乘客身上只能賺到8.27美元的航空公司來(lái)說(shuō)，提高客機(jī)的利用率基本上就等于增加了它們的收入。

不僅能節(jié)省飛機(jī)停泊在機(jī)場(chǎng)的時(shí)間，在機(jī)身發(fā)生故障時(shí)，模塊化的機(jī)艙也能起到提高效率的作用—只需要將機(jī)艙取下，安裝到另外的備用機(jī)上，它就能繼續(xù)執(zhí)行航班任務(wù)。機(jī)艙自身也可做單獨(dú)的養(yǎng)護(hù)和維修，從而節(jié)省相應(yīng)成本。

也正因?yàn)楹罄m(xù)維護(hù)更容易等原因，模塊化技術(shù)最近幾年已被應(yīng)用在了不少汽車(chē)設(shè)計(jì)上，比如特斯拉的Model S，以及寶馬的一些車(chē)型。

而在飛機(jī)上，其實(shí)也已有模塊化技術(shù)的一些嘗試，不過(guò)基本是在軍事領(lǐng)域，比如1995年的莫斯科航展上就展出過(guò)一款無(wú)人機(jī)的概念設(shè)計(jì)，它的機(jī)身、機(jī)翼、動(dòng)力艙、任務(wù)艙等，都是一個(gè)個(gè)“模塊”，可依據(jù)任務(wù)類(lèi)型更換機(jī)翼部件、動(dòng)力艙和任務(wù)艙。美國(guó)國(guó)防先進(jìn)項(xiàng)目研究局也花4年時(shí)間確定了一項(xiàng)新的無(wú)人機(jī)飛行系統(tǒng)方案，并于2013年投入生產(chǎn)。新方案的一個(gè)特點(diǎn)正是艙式模塊化設(shè)計(jì)，它能確保無(wú)人機(jī)最終可通過(guò)更改主要的任務(wù)艙來(lái)完成不同的任務(wù)。

航空公司總是對(duì)“大尺寸”無(wú)法抗拒，載客多的飛機(jī)最容易受到青睞。為贏得更多的訂單，飛機(jī)制造商近幾年也提出了很多設(shè)計(jì)，盡可能提高飛機(jī)的載客量。

空客就是其中的代表，10年前它就推出了被稱(chēng)為“空中巨無(wú)霸”的A380機(jī)型，擁有多達(dá)550個(gè)座位。2015年4月，空客又將新A380經(jīng)濟(jì)艙的座位寬度縮短，從而讓每排座位由原來(lái)的10個(gè)增加到了11個(gè)。就在兩個(gè)月后，波音也縮小了其777機(jī)型里的廁所面積，為飛機(jī)額外騰出了14個(gè)座位的空間。

最極致的還是2014年11月空客提交的方案。從圖紙上看，一排排自行車(chē)座一樣的座椅緊密排列著。間距過(guò)近的座椅讓乘客無(wú)法完全坐下，因?yàn)榉牌降碾p腿會(huì)占用太多空間，而半坐的動(dòng)作更像是雙腿支撐著自行車(chē)。這些座椅和自行車(chē)座一樣沒(méi)有靠背—這種不舒適的設(shè)計(jì)，恐怕只適合一小時(shí)左右的短途飛機(jī)吧。

縮減尺寸、增加座椅數(shù)量可能是提高載客量最直接有效的方法，但也是最簡(jiǎn)單粗暴的，很多時(shí)候，它以犧牲乘客的舒適度為代價(jià)。

空客對(duì)A380的改造，就招致很多乘客的不滿—當(dāng)座椅的寬度由原來(lái)的52厘米改為45.8厘米時(shí)，空間更為局促，尤其那些身材偏胖的乘客，其一部分身體會(huì)處在兩個(gè)座位中間。更何況，不是每條航線、每次飛行都需要那么多座位。

或許是意識(shí)到自己過(guò)于激進(jìn)了，空客這次的模塊化方案終于在追求效率之余，也考慮了乘客的體驗(yàn)改善問(wèn)題。除了能縮短上下機(jī)的等待時(shí)間，模塊化機(jī)艙還可以滿足航空公司提供不同服務(wù)的需求。

飛機(jī)的承載能力和所提供的服務(wù)類(lèi)型在被制造出來(lái)的時(shí)候就已經(jīng)固定了，在飛機(jī)服役的過(guò)程中很難改變。受限于飛機(jī)類(lèi)型、時(shí)間表的限制，航空公司不得不購(gòu)買(mǎi)更多飛機(jī)來(lái)提供更好更多樣的服務(wù)，但這樣就推高了成本。而可以根據(jù)載客量需求定制的模塊化機(jī)艙，或許能幫助解決這個(gè)問(wèn)題—正如它此前在軍事領(lǐng)域的應(yīng)用。

不過(guò)短時(shí)間內(nèi)，模塊化飛機(jī)還無(wú)法實(shí)現(xiàn)商業(yè)化應(yīng) 用。

之前軍事領(lǐng)域上的嘗試均采用了無(wú)人機(jī)，但一架民用飛機(jī)從開(kāi)始設(shè)計(jì)到真正投入使用，要花費(fèi)大量的時(shí)間和金錢(qián)。比如A380從設(shè)計(jì)到首飛，就耗費(fèi)了10年和數(shù)十億美元。飛機(jī)原型在制作出來(lái)以后還要經(jīng)過(guò)一系列的測(cè)試?？湛捅硎荆K化機(jī)艙利用力學(xué)等原理能夠穩(wěn)固地卡在機(jī)身內(nèi)，但是到了一萬(wàn)米以上的高空后，能像積木一樣拼裝在飛機(jī)上的機(jī)艙總有點(diǎn)令人不放心。

另一個(gè)重要原因在于，不同于無(wú)人機(jī)單純的任務(wù)艙的模塊化，研發(fā)模塊化機(jī)艙不僅僅涉及到飛機(jī)本身的設(shè)計(jì)和制造，要保證飛機(jī)的順利飛行，還需要航站樓提供新的配套設(shè)施?？湛偷姆桨干婕暗氖且徽着c以往不同的值機(jī)系統(tǒng)。

模塊化機(jī)艙需要安置在一個(gè)特別設(shè)計(jì)的“碼頭”上。它要配有固定機(jī)艙的設(shè)施和吊裝機(jī)艙的機(jī)械手臂；在位置選擇上，“碼頭”要盡可能靠近乘客，且要方便飛機(jī)的?？亢推痫w。

如此，各家航空公司或許需要在航線的各地都重建航站樓，甚至鋪設(shè)專(zhuān)門(mén)的跑道，至少，也要在原有建筑的基礎(chǔ)上做較大改動(dòng)—新技術(shù)的出現(xiàn)經(jīng)常會(huì)遇到這種情況，當(dāng)年，協(xié)和超音速飛機(jī)不能大范圍普及的一個(gè)關(guān)鍵，就是它對(duì)航站樓和跑道都有特殊需求。

如此看來(lái)，空客的新專(zhuān)利可能是一個(gè)相對(duì)長(zhǎng)遠(yuǎn)的設(shè)想，但至少，終于有公司開(kāi)始關(guān)注登機(jī)流程的改善和值機(jī)系統(tǒng)的升級(jí)了。