傻瓜與野丫頭

朱黎

John Cooper定料不到如今的汽車會和科技結(jié)合得如此緊密，以至于駕駛員只需動動手撥下旋鈕，即可讓MINI時而好似火山爆發(fā)不顧一切地奪命狂奔；時而又溫若綿羊，吭都不吭一聲把人送至目的地。

早年間的Mini比市面上任何一臺家用轎車都更像家用轎車，它的研發(fā)目的只有一個：物盡其用，車身裝下小到只能讓車動起來的發(fā)動機和乘客之后就再也裝不下什么多余的設(shè)備。舒適性對于它來說就是四位乘客之間還有那么些縫隙，不像早班地鐵或公交車，操控？美其名曰如卡丁車，其實是軸距實在太短，四只車輪只好置于四角，活像一個裝了輪子的沙發(fā)。賽車狂人John Cooper對世人最大的貢獻(xiàn)有兩個，一個是將賽車的發(fā)動機挪到兩軸中間，創(chuàng)造出了中置布局結(jié)構(gòu)；另一個則是在普通Mini上動了些小手腳，把這臺看似怎么都不像賽車的小玩意兒送上了冠軍領(lǐng)獎臺。很簡單，當(dāng)時他僅僅是給Mini換了臺馬力更大的發(fā)動機，同時又增強了制動效力，Mini此開始便成了一臺個性十分鮮明的小車，而John Cooper Works版本乃是高性能MINI的代名詞。

Mini天生嬌小，直到現(xiàn)在把它擺在路上和別的汽車放在一起仍舊是個小不點。不是它進(jìn)化速度比別人慢半拍，而是廠方一直恪守老祖宗傳下來的規(guī)矩，抵住世間誘惑，造型恨不得千年不變，車身比例也一如當(dāng)初，這才讓你覺它換了多少代還是那副老樣子的根本原因。MINI換湯也換藥，它古靈精怪以至于神經(jīng)兮兮的個性不僅沒有被時代所沖淡，反而愈演愈烈。廠方也明白這幅脾氣絕不是人見人愛，所以MINI用上了同寶馬差不多的駕駛模式選擇系統(tǒng)，力求以兩面派的性格爭取人見人愛。這一功能在全新MINIJOW上格外顯眼。

究其原因不外乎這一代車型運用了寶馬集團(tuán)的UKL1小型車平臺，使得新Mini和以前最大的區(qū)別就是駕乘舒適度大增。避震的進(jìn)化好似從木板床變成了彈簧床，方向盤再也不像健身房里的力量器械，雖不像豐田那樣只用一根手指頭就能把車調(diào)個頭，小姑娘卻可憑借單手就能完成把車停泊入位的全部動作。這顯然是大多數(shù)人所不想看到的，所以相對于舒適模式，向左側(cè)撥動撥桿則可切換到運動模式。廠方稱其為“最大限度的卡丁車駕感”，中控臺大屏幕里此時還會蹦出卡通火箭和一個卡通卡丁車。MINI JCW配備2.0L渦輪增壓發(fā)動機，雖然1.2T版本的運動模式同樣看著這么刺激，但唯有JCW才能像火箭一般瞬間彈射。

奧迪TT同MINI有許多相似之處，譬如前置前驅(qū)，雙門，2+2座艙布局以及車子都小得可憐。可TT這名字卻一語道破天機：Tourist Trophy（旅行者大獎賽）。它沒有MINI那么曲折的歷史，設(shè)計之初就被定義為小型跑車，沒有那么多老規(guī)矩要循，車也就沒那么糾結(jié)。

跑車的首要目的當(dāng)然是要·陜，所以第一代TT除了1.8L渦輪增壓版本之外還有3.2L VR6的狂暴版本，第二代叉增設(shè)2.0T版本和2.5T TT RS終極款型。擁有強勁的發(fā)動機還不夠，像TT這類嫁接于廉價家庭用小車平臺所生的跑車都難以避免底盤的天生缺陷。廠方雖運用短軸版PQ34平臺來盡可能展現(xiàn)TT的靈活性，把車輛重心向地面一側(cè)叉挪動了幾分，同時增強避震以強化車輛的過彎能力，但仍躲不開轉(zhuǎn)向不足。要解開轉(zhuǎn)向不足這一謎題通常有三種方法：改善底盤、改變驅(qū)動形式和改變前后重量配比，廠方已經(jīng)優(yōu)化了底盤，叉很難再重塑PQ34的前后配重，固然增加一套四驅(qū)系統(tǒng)乃是順?biāo)兄鄣淖罴呀獯?。一來是為了更均勻的消化扭力，二來大可緩解轉(zhuǎn)向不足的推頭，搭載VR6的TT清一色配備自家引以為豪的quattro四驅(qū)技術(shù)。

此橫置quattro非傳統(tǒng)的縱置quattro，它完全依賴電腦分配前后軸的動力輸出比率，而傳統(tǒng)quattro則依賴純機械結(jié)構(gòu)的托森自鎖式差速器。起初，我并不怎么看好這套電控四驅(qū)系統(tǒng)，完全不是因為機械結(jié)構(gòu)很耐用、電子的玩意兒不靠譜這等惡俗的理由，而是奧迪橫置發(fā)動機布局的quattro四驅(qū)系統(tǒng)根本就是大眾4MOTION的翻版，4MOTION最初的實際效用乃是對抗冰雪，和提升操控毫無半點關(guān)系。所以我也不期待電腦能根據(jù)駕駛員轉(zhuǎn)動方向盤的角度，踩下油門的深淺以及四只車輪和發(fā)動機的工作狀況來對前后軸所擔(dān)負(fù)的扭力實時分配，把車輛帶入一個完美的軌跡，讓它服服帖帖掠過每一個彎角。

事實也沒有我想的那么一無是處，配有auattro的TT過彎能力果然比前驅(qū)版本更勝一籌，轉(zhuǎn)向過度得以完美化解，極限更是直逼四驅(qū)的保時捷911。電子系統(tǒng)不斷自我完善，quattro也一代更比一代聰明，當(dāng)我有次在一個環(huán)島中不斷挑逗TT RS油門的時候，它竟會以輕佻的漂移手法來展示其中央差速器扭矩分配能力已經(jīng)打破最初50%比50%的簡單設(shè)定，后軸可得力更多，把后驅(qū)車的特性模仿得惟妙惟肖。

汽車廠商現(xiàn)在不得不面對一個很嚴(yán)峻的問題，那就是電子系統(tǒng)在車輛內(nèi)部的所占比例和控制權(quán)限越來越高，它到底應(yīng)該硨輛上扮演何等角色。計算機的處理器曾有摩爾定律可以遵循，可汽車卻仍舊以機械為核心，電子系統(tǒng)僅僅用以輔助，所以誰也無法準(zhǔn)確預(yù)測到什么時候電子系統(tǒng)可以全權(quán)接管車輛，什么時候汽車干脆可以完全自動行駛而且還能蓄車上的人員思考。以現(xiàn)如今的狀況評判，全新一代MINI JCW和奧迪TT都沒有被時下流行的汽車科技沖昏了頭腦：MINI JCW依舊表里如一宛如—只瘋狂老鼠，TT也還是部又小又狠的拉風(fēng)跑車，但你會從中發(fā)現(xiàn)電子，系統(tǒng)讓它們變得更強而目更有味道。

最新一代MINI JCW有著史上最強的稱號，我雖然不能用三言兩句就說清楚高性能MINI應(yīng)該具備什么樣的脾氣，但我知道新款車比老款舒服太多太多，骨子里那股耿直的剮烈勁似乎磨滅了不少，即便如此，它的硬性指標(biāo)卻一點也不含糊。譬如發(fā)動機，已經(jīng)不是上一代那個1.6T敲敲打打出來的不同功率版本，而是嶄新的寶馬2.0T，多了20匹馬力，扭矩足足比之前高出四分之一，有320N·m，這幾乎是寶馬328i的水平。0-100km/h用時6.1s，老款車型是6.7s，這還包含了體型微微發(fā)福的水分，提升比諸先前著實不小。

MINIU JCW的可人之處完全不是那些枯燥數(shù)據(jù)能解釋得清的。如果愛看數(shù)據(jù)，同價位幾位德國兄臺都很會做賬，但你要明白方向盤剛一轉(zhuǎn)，整個車身就言聽計從，毫不拖泥帶水。再有就是輕盈的身軀對什么物理反饋都是很真實，尤其高速過彎重力全部集中于車身一側(cè)，壓扁彈簧，另一側(cè)后輪嫣然似曾騰空而命懸一刻之時，這MINI仍能順著駕駛員的旨意百分百忠實照做，一點都不會自作聰明。剛上手的時候我常不吝惜汽油和制動片把MINI JCW弄得搖頭擺尾，若換做其他高性能車種，這差不多等于找死，因為我毫不清楚車的極限究竟在何處，下一秒它是不是會反過頭來咬上我一口要我知道自己是有多作?？晌覅s能用幾腳油門和剎車就摸清MINI JCW的脾氣，知道怎樣會給它惹急，又如何迅速降火，不是它身小功夫淺，而是它有一說一，不做作也不矯情的爽朗個性很容易和人稱兄道弟打成一片。

開啟運動模式之后，MINI JCW活似發(fā)了瘋的野丫頭。我猜這代車型背后的電子設(shè)備恐怕比上一代多出一倍，因為運動模式已經(jīng)能夠大幅調(diào)動起油門響應(yīng)、發(fā)動機、變速箱、轉(zhuǎn)向、牽引力控制系統(tǒng)和車身穩(wěn)定系統(tǒng)。它們協(xié)作的目的不是聯(lián)手對抗駕駛員，而是盡可能迎合人心中的每一點貪欲和渴望。它能奮不顧身陪你縱情馳騁，卻也需要一點點理解和寬慰，它要求駕駛員能收會放，你可以像傻瓜那樣無所顧忌，但必須在它鬧脾氣的時候立即停手然后哄它回頭。它自己可沒什么克制力，一味步步緊逼的話你可以想象你和女友爭吵得寸步不讓時她的樣子，更何況它還是個野蠻女友。

這一代TT算得上是站在了先輩的肩膀之上，先輩算不上巨人，因為它家經(jīng)常是R8拋頭露面的機會更多一些。R8為人津津樂道的地方在于任何人都能把它開到很快，而TT一直在有意無意地遵循家規(guī)，學(xué)到這一代終有能力自立門戶。

新車用上了第三代EA888 2.0L渦輪增壓發(fā)動機，發(fā)動機主體結(jié)構(gòu)并無太大變化，供油方式則改為了進(jìn)氣歧管搭配缸內(nèi)直噴，工程師力求讓進(jìn)氣歧管噴射所具備的低轉(zhuǎn)速扭矩優(yōu)勢和缸內(nèi)直噴帶來的高功率優(yōu)勢兩者兼而有之，其功效也已經(jīng)在先前運用同樣技術(shù)的豐田86和斯巴魯BRZ上得到了充分驗證。TT Coupe 45 TFSI quattro既有230匹馬力，370N·m扭矩，嫌它太低嗎？就沖這矯健的跑車身姿，發(fā)動機的馬力怎么也不能比福特蒙迪歐、別克君威這類普普通通的三廂家用車還低吧？其實這僅僅是用來跑街的入門版本，0-100km/h僅費時5.3s，再高一級還有近300匹馬力的TTS，0-100km/h 4.6s，雖至今還沒有TT RS的音訊，廠方卻以這臺EA888 2.0T為基礎(chǔ)炮制過一臺高達(dá)420匹馬力的概念版本，向奔馳A45 AMG吹響了號角。

我已經(jīng)好幾年沒開過這等動靜皆相宜的跑車了。它很快，5秒之余從靜止到破百，但全程聽不到輪胎有一絲嚎叫；在山區(qū)公路攻彎同樣如此。我可以連續(xù)跟它大戰(zhàn)幾百回合可頭上和手心里不冒一滴汗，別的跑車行嗎？它很穩(wěn)，在一切調(diào)至舒適模式之后駕乘感受勝過大眾高爾夫，尤其是輕如鴻

史上最好開的TT碰上史上力氣最大的MINI，你會選哪一個？

毛的方向盤和柔韌的底盤，讓人忘卻手中乃是臺不折不扣的速度機器。

quattro版本不僅比前驅(qū)版本加速快，最重要的是新一代電控中央多片離合式差速器分配前后軸扭力的范圍、響應(yīng)時間和精準(zhǔn)度都達(dá)到了以前幾代所無法比擬的新高度。我上山下山一次次換用不同速度想看看quattro何時會繃不住露出破綻，可這臺TT沒有一次轉(zhuǎn)向不足和過度，牢牢守住過彎線路，而且順暢到讓人完全懷疑它是不是在履行職責(zé)。高度電子化的TT反倒讓我感覺不到操控的樂趣到底在何處，它喜歡把路面的細(xì)節(jié)、車輪抓地力的細(xì)微變化攬在自己懷里，趕在駕駛員之前交給電腦處理，令人不必為此操心什么，你只管踩油門，只管開，就像個傻瓜，駕駛上的披露車輛自己皆可替人修正，如果廠方認(rèn)同這種取向，那我能唯一感受的樂趣就只剩速度了。

回看電子科技的進(jìn)步足能改變一臺車的性格，在純機械的年代安穩(wěn)和瘋狂只能取其一，舒適和速度也不可能兩者兼得，而現(xiàn)在，你可以買一臺MINI JCW以最真實的車輛反饋去學(xué)習(xí)如何開好一臺高性能汽車；你也可以買一臺四驅(qū)的TT與人在賽道上掙個你死我活。然而不論是去練習(xí)場地還是賽道的路上，都能像開一臺純正的家用轎車一樣以最輕松的駕駛方式和最少量的燃油享受在路上的愜意時光，不用擔(dān)心你的屁股會被顛個八瓣，手臂會慢慢變粗。如果身邊朋友問起你開MINI或TT是種怎樣的感覺，最好的解答方式就是載上他然后切換至運動模式，告訴他你正在體驗五十多年未變的精髓或者是幾天不見瞬間練就的一身飛車神功。