火龍駒

郭志毅

入冬前的冷空氣總是在我內心最火熱的時候襲來。試圖壓制奔放的情緒。風有點大、地表有點涼、空氣既干燥又寒冷。夏天的綠草這個時候已經開始枯萎，露出疲憊的枯黃色并垂頭喪氣地隨風搖擺著。

這樣的世態(tài)不適臺遛馬，無天時、無地利，但有人和。不過今天這匹馬有點不同，它是最近出廄的紅色躍馬，天外來客的身影穿過道道山關，8000轉仰天長嘯回蕩在整個山谷，我駕馭著這匹火龍駒享受著人世間最美好的時刻，渾身每個毛孔都樂意在這寒冷的氣候中豪情萬丈地張開，身體內的脂肪都開始在激烈的動態(tài)過程中燃燒著。一個“爽”字太簡單、太敷衍；一句“人馬合一、形影不離”則恰到好處。

這匹火龍駒是法拉利488 GTB，是繼F40、Califomia T之后摩德納躍馬工廠出產的第三款搭載渦輪增壓發(fā)動機的車型。和CaIifomia T大為不同的是，488GTB可是純正的中置發(fā)動機后輪驅動的超級跑車。

已經是第三款渦輪戰(zhàn)車？你以為“法拉利+渦輪增壓”是個大新聞？嘿嘿，未免有點后知后覺吧。第一款搭載渦輪增壓發(fā)動機的量產法拉利正是我等兒時床頭墻壁靚照主角F40，為了慶祝公司誕生40周年，法拉利在1987年推出搭載3.0L V8雙渦輪增壓發(fā)動機的F40。而在此之前，法拉利還曾推出過288GTO，也是搭載V8雙渦輪增壓發(fā)動機，只不過這車是為了參加比賽而設，應賽會要求生產了272輛。這么算的話，如今轉投渦輪增壓陣營的488 GTB還真不是躍馬工廠毫無相關經驗的試水之作，而是有著悠久的渦輪歷史和積淀。

有意思的是，法拉利的民用渦輪戰(zhàn)車總是隨著F1賽事的發(fā)展而來。F40誕生的時候。正是F1進入登峰造極的渦輪大戰(zhàn)的時代；California T和最新的488 GTB誕生的今天，F1賽場又是處于渦輪增壓的時代。緊緊跟隨F1技術的變遷而發(fā)展，這一向都是法拉利的造車理念，正因如此，在如此眾多有能力制造超級跑車的品牌之中，就屬法拉利的街車開起來最有F1的專業(yè)精神——精準、刺激、高效。

如今手腳并用掌控著接替458 Italia的488 GTB，深知換裝渦輪增壓發(fā)動機之后新車內功提升的程度。簡直令我倒吸一口涼氣。488 GTB，雙座之后那座玻璃櫥窗里縱臥著的是一臺3.9L雙渦輪增壓V8發(fā)動機，8000r/min時狂瀉493kW（670匹）峰值功率；更為可怖的是，在3000r/min之上，我將擁有760N·m暴怒扭矩可供揮霍。時隔一年，488 GTB幾乎甩出458系列終極性能旗艦458 Speciale半條街，相比之下，458 Speciale的峰值功率和扭矩分別是445KW（605匹）和540N·m。就連法拉利的量產旗艦F12 Berllnetta的V12發(fā)動機在488 GTB面前都占不到優(yōu)勢，它在6000r/min時刻進發(fā)的690N·m峰值扭矩已經讓我感受過狂風暴雪般的加速快感；更精悍、更輕量化的MR超跑488 GTB卻裹挾著760N·m，而且是從3000r/min的中低轉速時刻就能噴薄而出，那股地獄之火般邪惡的蠻力，可想而知。去年本刊年度車之一的邁凱倫650S SDider電不是488 GTB的對手，其最大功率和最大扭矩分別比意國戰(zhàn)車少了15kW和82N·m；至于另一位同級飛仙蘭博基尼HuracanLP610-4在動力指數方面和488 GTB比起來就好像并不屬于當今這個時代。

我沒開過Callfomia T，現在一步到位坐在當今法拉利家族最強悍的渦輪增壓超跑的方向盤后，等待著這臺3.9L雙渦輪增壓V8發(fā)動機的演出。第一聲鳴響就有點不同，點火時刻，488 GTB的聲音比458更有力度、更實在，而且音調也沒有降低。開過法拉利的人都沉醉于無比線性、靈敏的油門反應和加速快感，在超跑界也是獨樹一幟，開街車如開賽車；換上渦輪機型的488 GTB還能這樣嗎？能！

488 GTB開起來是如此流暢，以至于我根本無法體察渦輪增壓器何時開始介入，無論以怎樣的力度踩踏油門催逼488 GTB昂首向前，健步如飛的同時毫無渦輪遲滯和頓挫感；不得不佩服馬拉內羅科研團隊的古靈精怪。在邁凱倫650S Spider里，我能明顯感覺加速時渦輪增壓器介入之后的突然加速力提升，就像更多人開過的三菱EVO一樣；甚至連致力于渦輪增壓超跑研發(fā)多年的保時捷，也無法讓911 Turbo解決渦輪增壓介入時的頓挫感，畢生只造過三款量產渦輪增壓超跑的法拉利卻做到了，為什么488 GTB能夠入選本刊今年“增壓時代”主題年度車并占據最最重要的位置，答案不是已經足夠明顯了嗎々

這還沒完，光平順就夠了？它可是剛剛出爐的法拉利當家MR超級跑車，力大無窮、摧枯拉朽亦是它的使命。深陷在桶式座椅里，透過狹窄的車窗窺視車外，極低的坐姿讓我連過減速坎都會緊張—下，再加上車內碳纖維裝陳以及花費不菲選裝的法拉利紅真皮內飾點綴，這本已是一套完整的“興奮劑套餐”，而工程師額外奉送的超大劑量興奮劑則是兩根排氣管吐出的曼妙回響。488 GTB的排氣聲浪絲毫沒有其他渦輪增壓發(fā)動機跑車的低沉感，依然高亢入云，響聲震天，它在高轉速時也像458那么尖厲，但聲壓更重更顯狠辣。此前我認定488 GTB不會擁有458那般富于磁性的聲音表現，現在則完全扭轉了看法，我更喜歡488 GTB的作風，發(fā)出這種聲音的可是渦輪增壓發(fā)動機啊，其他跑車品牌弄不出這種感覺，你不得不猜測法拉利工廠里是否潛伏著魔法師。

空曠的山谷里回蕩著這種刺激的排氣聲浪，每當我急促加油的時候，雖然迅捷的加速力度涌現毫無頓挫感，但渦輪介入之后我還是能夠聽到身后櫥窗里發(fā)出嘶嘶的渦輪吸氣聲，這就像一場宏大交響樂里細膩精致的音叉伴奏，撩撥著我本已急促的呼吸節(jié)奏。

作為一臺純粹的駕駛機器，488 GTB還需要有頂級的身手，這一點，當然也不存疑問。在Fiorano賽道，488陳、百感交集、淚流滿面（以上詞語全因感動而生）。

全新研發(fā)的第二代SSC2側滑控制系統(tǒng)允許一定轉向過度的出現，但不會容許車輛的姿態(tài)過分出離并釀成大禍?，F實中的效用就是出彎轟油，車尾會些許側滑，但超越安全限度便會有電子系統(tǒng)出手相救，是不是想得很周到。其實之前在意大利試駕458 Speciale時已經感受過這套系統(tǒng)的功力，它體現了法拉利的人文主義關懷。

無論從聲音效果、動力性能、實際加速性能還是操控性能，法拉利488 GTB都是當下同級別里的登峰造極之作，不用等待什么Speciale、Challenge版本的出現，488 GTB已經把邁凱倫、保時捷、蘭博基尼的同級對手甩在了身后；哪怕他們再推出什么S版、SV版、Superleggera版等等，也只會跟488 GTB打個平手。至于說駕駛時人車合一的至高愉悅感，488 GTB則可能會一直守住頭把交椅。

這是一臺令人蕩氣回腸的超跑，偃旗息鼓之后也會余音繞梁三日不絕。它是我們今年“增壓時代”主題年度車當之無愧的頭號選手、終極魔王、極品火龍駒。曉聞此車已經推出了Spyder敝篷版，其實無所謂，純粹的駕駛快感未有不同，只是去掉頂棚之后聲音的戲份更加濃重，而有關駕駛的細節(jié)，我還是更喜歡在硬頂車型上體會?；蛟S2016年的某個時候。敞篷版488就會做客TG編輯部，再次帶來一段令人無法平靜的試車故事。