造船合同下船舶質(zhì)量缺陷的英國法救濟

大連海事大學(xué)

英國是傳統(tǒng)的航運大國,具備相對完備的海事法律體系和多重高效的司法救濟機制,在船舶建造合同的法律適用和爭議解決條款中,締約當(dāng)事人通常約定合同糾紛適用英國法、在英國提起訴訟或仲裁。因此,筆者認為有必要對英國法下船舶質(zhì)量缺陷認定及其救濟手段予以研究、闡釋。

船舶質(zhì)量缺陷

質(zhì)量缺陷是指標(biāo)的物質(zhì)量存在不符合合同約定或相關(guān)法律規(guī)定的不合理情況。需要明確的是,法律法規(guī)、造船慣例以及世界通行的標(biāo)準(zhǔn)造船合同格式中并沒有具體、全面地規(guī)定何種情況構(gòu)成船舶質(zhì)量缺陷,需依據(jù)個案的情況結(jié)合合同條款、技術(shù)協(xié)議、圖紙和說明書等的具體規(guī)定加以判析。

1、英國法律對貨物質(zhì)量的默示規(guī)定

建造新船在英國法律下屬于貨物買賣,是買賣將來的貨物,適用英國與貨物買賣相關(guān)法律的規(guī)定?！队?979年貨物買賣法》中對貨物質(zhì)量提出三項要求:第一,貨物質(zhì)量符合合同描述。為避免買方動輒以貨物質(zhì)量輕微不符為由主張賣方賠償或解除合同,現(xiàn)階段英國法院認為,該條款中“描述”僅指對買方具有“商業(yè)重要性(Commercial Significance)”的描述。造船合同中若買方以“不符合合同描述”為由主張船舶存在質(zhì)量缺陷,則必須證明,不符之處屬于妨礙船舶營運的重要因素。第二,貨物具有令人滿意的質(zhì)量。以“合理買方(reasonablepurchaser)”的做法為標(biāo)準(zhǔn),判斷船舶是否滿足作為船舶所應(yīng)具有的性能、表面是否良好、是否建造完工、不存在諸多細小的缺陷、安全、耐用等,以確定其是否達到令買方滿意的標(biāo)準(zhǔn)。第三,符合商業(yè)用途。應(yīng)該說該條款在普通造船合同中運用不大。眾所周知,建造船舶以海上運輸為目的,即使其航速、油耗、質(zhì)量等存有不符,也很難認定其不符合商業(yè)用途。但對于特殊種類的船舶,這一條文則顯得尤為重要,要求船舶的質(zhì)量需符合其專門用途,例如,用于極地航行的船舶,建造的鋼板厚度、密度等需滿足冰區(qū)航行安全性的要求。

2、造船合同對船舶質(zhì)量的一般要求

交船測試與試航檢驗是表征船舶質(zhì)量好壞的重要手段。經(jīng)試航,基于各項參數(shù)并根據(jù)造船合同的一般約定,買方主要結(jié)合以下兩方面考量船舶是否存在質(zhì)量缺陷:第一,試航結(jié)果是否符合船級規(guī)范、國際公約和主管當(dāng)局的相關(guān)要求;第二,試航結(jié)果是否符合船舶建造合同、技術(shù)協(xié)議、圖紙和說明書等的約定。若發(fā)現(xiàn)不符合上述要求的情況,買方需及時記錄并制作“缺陷清單”,將建造過程中發(fā)現(xiàn)且未來得及修正的質(zhì)量缺陷以及試航過程中發(fā)現(xiàn)的質(zhì)量缺陷一并列于其上,交賣方核準(zhǔn)。在“Docker v. Hyams”案件中,針對船舶質(zhì)量缺陷的爭議,Harman法官認為,此處所謂“缺陷”的存在應(yīng)是一種客觀事實,且此事實需經(jīng)仲裁庭或法院裁判確定,不能僅依照當(dāng)事人的主觀臆斷。

船舶質(zhì)量缺陷的救濟方式

造船合同中,買方的主要義務(wù)是按照合同約定及時并足額支付船款,相應(yīng)的,賣方的主要義務(wù)是建造、完成并交付符合要求的船舶,因此,船舶質(zhì)量缺陷是賣方違約和履行瑕疵的體現(xiàn),買方可以依據(jù)合同或法律的規(guī)定通過以下方式尋求救濟。

1、議定賠償(Liquidated damage)

議定賠償,是指當(dāng)事人同意并確定在發(fā)生特定違約情況下違約方應(yīng)向向?qū)Ψ街Ц兜膿p害賠償數(shù)額,而不論違約實際上給對方造成了多少損失。與其它救濟方式不同的是,議定條款的產(chǎn)生由合同特別約定而非法律規(guī)定,且只有在議定賠償項下列明的違約事項發(fā)生時,此條款才得以適用。這樣的約定一方面可以使雙方對特定事項違約的賠償金額進行合理預(yù)期,不會因市場價格的變動而影響賠付金額;另一方面,避免了當(dāng)事人為計算實際損失而造成時間和金錢的浪費。鑒于此,造船合同中的買賣雙方經(jīng)常約定有議定賠償條款。例如,NEWBUILDCON中分別針對船速、油耗、艙容、載重量等四項缺陷的存在與否及嚴(yán)重程度規(guī)定了相應(yīng)的賠償金額。

雖因議定條款的存在,法官或仲裁員經(jīng)常援引其數(shù)額作為賠償金額,這并不意味著在任何情況下議定條款都可以被無條件適用。英國仲裁庭及法院均認為以下兩種情況下的議定條款不予適用。

(1)懲罰性議定條款無效

根據(jù)英國法,議定賠償條款可視為違約金的表現(xiàn)類型之一。違約金是對合同受損害一方的補救,目的是使其恢復(fù)到未受損的狀態(tài)。若議定條款賠償金額明顯約定過高,其將因與英國普通法下違約救濟“復(fù)原”原則相悖而無效。

法官和仲裁員通常采用以下邏輯層次判斷議定條款是否具有懲罰性:第一,探尋雙方締結(jié)議定賠償條款時的目的是為了震懾一方當(dāng)事人,使其不敢違約,還是單純?yōu)榻o守約方以補償;第二,若議定賠償金額只是為了防范當(dāng)事人違約而不是補償守約方,將會引發(fā)法官或仲裁員對議定賠償金額與訂約當(dāng)時的預(yù)期損失進行比較;第三,若議定賠償金額明顯高于預(yù)期損失,顯失公平,且不具備一定的“商業(yè)合理性”,將被認定為具有可懲罰性。

(2)實際損失過度小于議定賠償金額時,不適用議定賠償

“Cenargo Ltd v. Empresa Nacional Bazan de Construcciones Navales Militares SA”案件中,上訴法院Longmore L.J.法官認為賣方提供的船舶不符合合同的約定,修復(fù)這一缺陷所需要的費用為11000美元,而議定賠償金額為750000美元,其違約太過輕微以至于實際損失與議定賠償金額相差懸殊,議定賠償條款不能適用。可見,若合同特別約定的議定賠償數(shù)額過度高于守約方因違約而實際遭受的損失,則應(yīng)根據(jù)實際損失并結(jié)合個案情形,酌定賠償數(shù)額。

2、損害賠償

損害賠償乃常用之補救方法,而損害賠償?shù)哪康脑谟趯κ芎θ吮M可能以金錢補償之方式使其立于就如同契約義務(wù)在正常履行之情狀一樣。守約方實際所受損失是補償存在的前提,當(dāng)合同標(biāo)的確實存在質(zhì)量缺陷,而該缺陷并未給任何人造成損失時,即使對方違約,守約方只能獲得名義上的賠償(nominal damages)而非損害賠償,名義賠償金額視個案情況而定,但通常不會太多。

雖然,英國法下,損害賠償救濟廣泛適用,但筆者認為造船合同下可獲得賠償?shù)膿p失需滿足以下條件:第一,船舶質(zhì)量缺陷確實由船廠的違約行為造成;第二,船東所受損失與船舶質(zhì)量缺陷之間存在因果關(guān)系;第三,船舶質(zhì)量缺陷與損失之間的關(guān)系不太間接。第四,受損方已采取合理措施,盡量減少損失。滿足以上四個條件為基礎(chǔ),并結(jié)合預(yù)期利益原則與信賴?yán)嬖瓌t即可確定具體賠償數(shù)額,當(dāng)然在某些情況下還要賠償相應(yīng)的附帶損失。其中,預(yù)期利益是指標(biāo)的貨物與實際交付的有質(zhì)量缺陷的貨物之間的價格差額?！?979年英國貨物買賣法》第50條第3款規(guī)定“損害賠償?shù)臄?shù)額為約定價格與合同約定應(yīng)當(dāng)接受貨物時貨物實際價格的差額?！钡袌鲐浳锔杆?這可能導(dǎo)致合同標(biāo)的貨物已不在市場中流通,使得上述條款中規(guī)定的“接受貨物時貨物的實際價格”無從查詢。此時,法院傾向于將修復(fù)質(zhì)量缺陷的成本作為賠償金額。信賴?yán)嬖瓌t要求被告賠償原告因信賴被告履行合同而遭受的損失。受損方可以依據(jù)自身情況從上述兩種原則中選擇適合自己的賠償金額計算方式。至于其具體計算方式,由于篇幅所限,在此不做贅述。

3、修理和更換

如上文所述,買方在試航時發(fā)現(xiàn)船舶存在質(zhì)量缺陷,在對質(zhì)量缺陷的性質(zhì)做出具體評估后,應(yīng)要求賣方做相應(yīng)的補救。需提及的是,并不是任何質(zhì)量缺陷都可以在賣方做相應(yīng)的修理和更換之后即可使買方接受船舶,而僅限于:第一,輕微缺陷;第二,不影響船級以及船舶在約定貿(mào)易中正常營運的缺陷。若最終判定屬于影響船舶營運的巨大質(zhì)量缺陷,則非買方簡單修理即可更改,買方可選擇采取解除合同等其它救濟措施。面對缺陷清單的內(nèi)容,賣方可以選擇接受或反對,若反對,雙方需依據(jù)合同爭議條款解決。在接受缺陷清單的情況下,賣方需盡快對船舶展開修理,盡力使其符合買方的要求,并承擔(dān)由此產(chǎn)生的所有費用和遲延交船的責(zé)任。

賣方對船舶修復(fù)完成后,買方需重新檢驗船舶,與交船檢驗不同的是,買方的此次檢驗受缺陷清單的限制,即只能對缺陷清單中船舶質(zhì)量缺陷的修復(fù)情況進行檢驗,而不能及于船舶的其它部分,檢驗完成后,須再次選擇是否接受船舶。

4、減少價金

減價權(quán)是衡平法下賦予買方的救濟權(quán)利。根據(jù)英國《1979年貨物買賣法》的規(guī)定,在賣方違反質(zhì)量擔(dān)保時,買方可以“要求出賣人降低貨物的價款”。若一方主張減價,他必須清楚地證明賣方的違約行為導(dǎo)致貨物實際價值的減少或直接影響了貨物的性能。

減價權(quán)在造船合同中早有先例。在Mondel v.Steel案件中,船東以船舶存在質(zhì)量缺陷要求在最后一筆船款中扣減相應(yīng)的份額。在某些情況下,賣方交付的船舶存在輕微缺陷且損失的程度無法估計,但并未給船舶性能造成實質(zhì)性的損害,由于買方急于將船舶投入營運,交船日期臨近,賣方會在接受質(zhì)量缺陷船舶的同時要求扣減相應(yīng)數(shù)額價款的支付。例如船舶的艙容及船速與合同約定不符,卻未影響船舶的實際性能,但這確實會使船東的營運利益降低,此時,買賣雙方傾向于選擇減價的方式解決爭議,此項措施并不影響受損方請求賠償其它損失的權(quán)利。雙方經(jīng)常通過補充協(xié)議的形式約定價款減少的數(shù)額以及扣減方式,通常情況下,價款會在最后一筆價款的支付中得到相應(yīng)扣減。

5、解除合同

英國法一直以尊重合同自由、鼓勵當(dāng)事人履約為目標(biāo),僅允許在發(fā)生撼動合同根基(go to the root of the contract)或在發(fā)生合同約定的解除合同的情形時,受損方才得以解除合同,否則其只能選擇損害賠償?shù)绕渌葷绞?。造船合同?dāng)中,經(jīng)常約定船舶試航時應(yīng)滿足的速度、艙容、油耗等,并約定在高于或低于約定數(shù)值的范圍內(nèi),買方可要求賣方承擔(dān)議定賠償金,或在某些情況下可拒收船舶,解除合同。需明確的是,拒收船舶并不等于解除合同。買方經(jīng)試航發(fā)現(xiàn)船舶存在質(zhì)量缺陷,可以要求賣方修復(fù),只有在賣方不能修復(fù)質(zhì)量缺陷,而該質(zhì)量缺陷又較嚴(yán)重時,賣方才可行使合同解除權(quán)。當(dāng)然,若船舶質(zhì)量缺陷嚴(yán)重到足以構(gòu)成毀約,則買方可在不要求賣方修復(fù)的情況下直接拒收船舶,解除合同。買方主張解除合同的應(yīng)以書面形式立即通知賣方,賣方若有異議,應(yīng)立即或在合同約定的期限內(nèi)提起仲裁或訴訟,否則應(yīng)將已支付的船舶價款及利息、買方提供的物料、設(shè)備等一并還于買方,目的在于使其回復(fù)到合同未履行之前的狀態(tài)。同時,買方還可要求賣方賠償其因履行合同而遭受的損失。當(dāng)然,根據(jù)上文英國法下?lián)p害賠償?shù)幕驹?此項損失必須為賣方可以預(yù)先估計的損失。

中國船廠對英國法下救濟方式的應(yīng)對

自2008年起,受全球性經(jīng)濟危機的影響,運力過剩、船舶閑置等現(xiàn)象在航運市場中層出不窮。作為造船大國,我國船廠經(jīng)常遭遇外國船東以船舶質(zhì)量存在缺陷為由提出的索賠,使船廠蒙受巨大損失。由此,結(jié)合上文分析,筆者提出以下幾點建議,僅供參考。

1、明確船舶質(zhì)量缺陷的責(zé)任承擔(dān)者

雖然船廠是船舶建造過程中的總負責(zé)人,但實踐中經(jīng)常出現(xiàn)由買方提供物料或技術(shù)圖紙的情況。當(dāng)建造船舶的某些設(shè)備、材料由買方提供時,船廠應(yīng)在設(shè)備、材料移轉(zhuǎn)占有的同時充分檢驗其質(zhì)量、型號、性能等,并起草一份列明“買方提供設(shè)備、材料的時間、地點、種類、性能等”的證明,要求買方簽字蓋章并承諾由于其提供的設(shè)備、材料的缺陷及由此而導(dǎo)致的船舶質(zhì)量缺陷不屬于船廠負責(zé)的范疇。

在我國,造船行業(yè)一直屬于勞動密集型產(chǎn)業(yè),雖然勞動力眾多,但卻缺少高端的技術(shù)性人才,因此,某些情況下,需要由買方提供或者由船廠委托第三方出具船舶設(shè)計圖紙。在這種情況下,即使圖紙得到買方的認可,也并不能減輕或免除船廠對圖紙設(shè)計缺陷所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任。這就提醒船廠要謹(jǐn)慎選擇圖紙?zhí)峁┓?必要時可要求可靠的金融機構(gòu)或其它知名公司為圖紙的質(zhì)量提供保函,方便日后因圖紙質(zhì)量存在問題導(dǎo)致船廠承擔(dān)責(zé)任時,船廠追索權(quán)利的行使。

2、正確運用議定賠償條款

議定賠償條款具有確定守約方所能獲得的賠償金額與違約方的責(zé)任限額的雙重職能。結(jié)合上文針對議定條款的分析及其特點可知,英國法下,議定賠償金額約定過高更易導(dǎo)致其在賠償階段的不適用,這就提示中國船廠,在造船合同中應(yīng)推崇議定賠償條款的運用。為確定其責(zé)任限額的作用,應(yīng)在訂立議定賠償條款的當(dāng)時,結(jié)合市場背景清楚地計算預(yù)期損失,在議定賠償條款中對適用范圍、違約情形、賠償金額、免責(zé)、賠償程序等明確約定,使其責(zé)任限額的工具作用真正落到實處;同時,若議定賠償金額可以量化,可約定每天或每周的費率,從而累計計算,在此基礎(chǔ)上再設(shè)置總限額。若訂立合同時,中國船廠處于弱勢地位,不能主導(dǎo)議定賠償金額的確定,使得對外國買方的議定賠償金額過高,則在索賠之時,一旦對方提出依據(jù)議定賠償條款索賠,應(yīng)積極提出證據(jù),以該條款具有防范違約之意圖、不具備商業(yè)合理性、顯失公平等因素進行抗辯。

3、合理排除英國法下默示條款的適用

默示條款要求船舶質(zhì)量達到“令人滿意的質(zhì)量”,然而對于這一標(biāo)準(zhǔn)卻沒有給出具體解釋,實踐中經(jīng)常成為買方刁難船廠的“利器”。為了維護我國船廠的合法權(quán)益,應(yīng)在合同協(xié)商過程中,力爭排除英國法下質(zhì)量默示條款的適用。根據(jù)1979年《英國貨物買賣法》的規(guī)定,合同雙方可以明示條款排除關(guān)于質(zhì)量默示條款的適用。但是,只有在明示條款“合理且清楚地”寫明排除或限制某項默示條款的適用,才能為法庭或仲裁庭所認可。所謂“合理”的判斷標(biāo)準(zhǔn)主要有以下三點:第一,合同雙方主體是否地位平等;第二,雙方排除此條款是否受到誘導(dǎo);第三,雙方是否知悉排除條款的存在的意義及其內(nèi)容。

然而,何為“清楚”?在“Gordon Allison ＆ Co. v. Wallsend Slipway ＆ Engineering Co. Ltd”案件中,負責(zé)維修氣缸襯墊的維修商在合同中寫明“合同質(zhì)量問題適用制造商在合同中約定的質(zhì)保條款的規(guī)定”,而在制造商與買方合同的質(zhì)保條款中明確約定排除英國法、法規(guī)、慣例等針對船舶質(zhì)量缺陷的規(guī)定。但法院認為在合同中簡單約定并含有排除默示條款規(guī)定的條款,并不足以免除當(dāng)事人根據(jù)默示條款所需承擔(dān)的義務(wù)。一般認為,若要排除或限制免責(zé)條款的適用,必須用語言明確表述。具體表述可參照當(dāng)前世界通行的造船標(biāo)準(zhǔn)格式合同的做法,如,SAJ格式、NEWBUILDCON格式、CMAC上海格式都以明確的條文規(guī)定“排除任何成文法、習(xí)慣、慣例中有關(guān)其他保證、責(zé)任、擔(dān)保的明示或默示規(guī)定的適用?！?實踐證明,類似表述足以排除合同中默示條款的適用。

4、限制買方依據(jù)質(zhì)保條款尋求救濟

造船合同中,賣方保證在交船之后的一定時間內(nèi)對船舶某些質(zhì)量缺陷負有修理和更換的義務(wù),此類條款稱為質(zhì)量保證條款。若雙方在合同中約定了過長的質(zhì)保期限或過寬的質(zhì)保范圍,就等于增大了買方承擔(dān)修復(fù)與更換義務(wù)以及賠償相應(yīng)船期損失的風(fēng)險。

世界通行的造船合同范本中,似乎將質(zhì)保范圍限制在設(shè)計缺陷、材料缺陷和不良工藝方面,但細細想來,似乎大部分船舶質(zhì)量缺陷都可以被歸屬于上述三類當(dāng)中,使這種范圍限制形同虛設(shè)。合同的精神在于雙方的意思自治,中國船廠可以合同附件的形式,清楚地列明其質(zhì)保范圍,而并非做如此泛泛的約定。另外,質(zhì)保條款的適用具有期限性。一般情況下,對于交船前以及質(zhì)保期后發(fā)現(xiàn)的船舶質(zhì)量缺陷,船廠不承擔(dān)責(zé)任,質(zhì)保期限為6～12個月,這一期限的約定已成為行業(yè)慣例,不易更改。

質(zhì)保條款下權(quán)利的行使均發(fā)生在船舶建造合同主體履行完畢之后,采取解除合同、減少價金的救濟已不可能,并且通常情況下合同當(dāng)中均約定質(zhì)保條款優(yōu)先于合同其它救濟條款而適用。根據(jù)質(zhì)保條款,中國船廠主要針對船舶質(zhì)量缺陷承擔(dān)修復(fù)和更換的義務(wù)。當(dāng)發(fā)現(xiàn)質(zhì)保條款下承保的質(zhì)量缺陷時,船舶很可能在距離船廠較遠的地方,船東有權(quán)利就近選擇船廠進行修復(fù)。在買方選擇其它船廠進行修理時,需盡快以書面形式通知賣方修理的時間和地點。賣方在接到通知之后,若發(fā)現(xiàn)與買方提供的修理時間和地點相比,賣方自己派代表修理并不會更多地影響船舶的營運,賣方有權(quán)直接對船舶進行修理,買方不能拒絕。若最后買方?jīng)Q定在其它船廠進行修理,則賣方需及時以書面的形式告知買方,由于其他船廠所為的因維修和更換造成的船舶質(zhì)量缺陷,賣方不再負責(zé)。