船舶融資曲徑能否通幽處

本刊記者 胥苗苗

航運市場繁榮離不開航運金融，航運市場調(diào)整過程中，航運金融更大有可為。

2008年全球金融危機爆發(fā)，航運業(yè)開始步入低谷，其間雖多次出現(xiàn)復(fù)蘇跡象，但終究難逃曇花一現(xiàn)的命運。那么，在市場低迷、贏利艱難的形勢下，航運業(yè)作為典型的資金密集型行業(yè)，如何破解融資難題，保持平穩(wěn)經(jīng)營呢？

歐洲銀行對航運業(yè)失去耐心

隨著航運市場持續(xù)惡化，銀行機構(gòu)在航運業(yè)務(wù)上的風(fēng)險顯著提升。就在幾周以前，《金融時報》報道稱，德國最大商業(yè)銀行之一北德意志州立銀行在考慮全面接管其同業(yè)不萊梅州立銀行。不萊梅州立銀行因持有不良航運業(yè)貸款資產(chǎn)組合而面臨巨大壓力，該銀行日前警告稱，將不得不把其航運業(yè)貸款資產(chǎn)組合中的4億歐元壞賬銷賬，該銀行并將因此在今年面臨數(shù)億美元虧損。此外，北德意志州銀行加快縮減其航運信貸組合規(guī)模。自2015年年底以來，其航運信貸組合規(guī)模由190億歐元降至179億歐元。日前，私募機構(gòu)KKR集團與北德意志州銀行(Nord LB)達成一項價值15億美元的航運信貸組合資產(chǎn)交易。該基礎(chǔ)信貸組合包括100艘船舶資產(chǎn)和不良信貸組合，并委托第三方銀行機構(gòu)進行管理。預(yù)計，該項交易將于今年四季度完成，并同時進行資產(chǎn)證券化。此次交易完成后，北德意志州銀行航運貸款的敞口風(fēng)險將由180億歐元降至120～140億歐元。北德意志州銀行主席Gunter Dunkel稱，該項交易對北德意志銀行而言意義重大，目前銀行正在此次航運危機中繼續(xù)優(yōu)化資產(chǎn)負債表。該項交易同時也標明，銀行業(yè)能夠從國際知名投資者處獲得資金，并切實減少銀行的航運業(yè)務(wù)風(fēng)險。8月24日，北德意志州銀行發(fā)布2016年中期業(yè)績。GunterDunkel在北德意志州銀行中期業(yè)績報告會上稱，上半年，航運危機的負面影響要遠遠高于其預(yù)期，致使北德意志州銀行錄得稅前虧損3.64億歐元，稅后虧損進一步增至4.06億歐元。

拋開德國不談，由英國政府持股41%的勞埃德銀行集團日前計劃出售旗下航運貸款部。銀行發(fā)言人沙克拉日前在倫敦稱，只要符合集團最佳利益，銀行就會出售該部分資產(chǎn)。據(jù)路透社消息，蘇格蘭皇家銀行（RBS）將出售土耳其航運賬薄，同時正試圖脫手希臘貸款。最近幾年，英國RBS、法國興業(yè)銀行、西班牙桑坦德銀行等歐洲各主要銀行均出現(xiàn)航運資產(chǎn)規(guī)模萎縮或是整體出售的現(xiàn)象。

銀行一直是航運業(yè)最大的貸款機構(gòu)。但種種跡象表明，隨著航運業(yè)貸款情況的每況愈下，這可能成為歐洲銀行業(yè)危機的導(dǎo)火索，而德國可能就將是歐洲銀行業(yè)危機中倒下的下一個多米諾骨牌。對此，歐洲央行已經(jīng)開始檢視銀行業(yè)對航運業(yè)的貸款。歐洲央行旗下銀行業(yè)監(jiān)管部門的檢視已引發(fā)放款銀行的擔(dān)憂，尤其是德國的銀行，他們擔(dān)心自己可能被要求為航運業(yè)貸款撥備更多資本、以及增加損失撥備。正如德意志銀行旗下全球航運金融主管Klaus Stoltenberg日前在雅典舉辦的航運論壇上稱，鑒于目前的市場情況，未來兩年銀行業(yè)者將不得不減記貸款，并根據(jù)市場估值調(diào)整資產(chǎn)組合。可以看出，由于航運市場自2015年第三季再度陷入低迷以來，銀行業(yè)尤其是歐洲銀行業(yè)對一直深陷低谷航運業(yè)的耐心已消磨殆盡。

外源融資日益受青睞

不僅是歐洲銀行，國內(nèi)的大部分商業(yè)銀行同樣不看好航運業(yè)。自2013年起，航運業(yè)的融資糾紛暴增，大部分表現(xiàn)為船企向銀行的貸款違約，最為典型的是遭遇浦發(fā)、光大等多家銀行抽貸，面臨30億元貸款逼宮窘境的*ST鳳凰。然而，*ST鳳凰遭遇的情況僅僅是航運企業(yè)的一個縮影。從2014年至2015年，國內(nèi)沿海城市船企違約的情況頻頻出現(xiàn)，糾紛案件隨之增多。正是由于航運業(yè)的持續(xù)不景氣，造成銀行壞賬的情況增多，不少銀行對航運業(yè)的貸款均呈現(xiàn)收縮趨勢，風(fēng)險把控也嚴格了很多。

盡管如此，大型航運企業(yè)的銀行貸款可能相對還容易一點，中小航運企業(yè)貸款更難。據(jù)一位股份制銀行信貸部相關(guān)負責(zé)人表示，大型且信譽較好航運企業(yè)一般都是國企背景。同時，這些企業(yè)都是銀行大客戶，只要在抵押充足的情況下，相比小企業(yè)貸款肯定是要容易很多。而中小航運企業(yè)則不然，近兩年中小航運企業(yè)不僅貸款難而且融資成本還在不斷上漲，融到的資金少了，但資金的成本卻更高了，加劇了中小航運企的生存危機。

銀行之所以對航運業(yè)收緊貸款主要就是因為航運業(yè)現(xiàn)在不景氣，風(fēng)險暴露比較大，銀行擔(dān)心不良貸款增加。據(jù)銀行業(yè)內(nèi)人士透露，因為銀行本身也是以盈利為目的的企業(yè)，尤其是對商業(yè)銀行而言更是如此，自然會考慮自己的利益。如果說銀行對風(fēng)險太大的行業(yè)投入的資金太多，那么就會占有自己的自有資金和核心資本，就會直接影響對其他項目的投放。銀行的資源是有限的，對某個領(lǐng)域放得多，那么其他領(lǐng)域就會相對少放。尤其對風(fēng)險系數(shù)較大的項目，銀行也有相應(yīng)的風(fēng)險撥備措施，但是撥備也是有資金限制的。如果大量的資金都集中在一個行業(yè)上，其他的行業(yè)也不能保證不出問題。所以說這只是銀行的一個正常行為，并不是專門針對航運業(yè)，只是航運業(yè)正好趕上了這一不景氣時期。

中國是航運大國，航運業(yè)在國內(nèi)產(chǎn)業(yè)中也占有相當比重。面對如此窘境，航運業(yè)是否真的就無路可走？事實上，除了人們所熟悉的銀行貸款，航運業(yè)還有其他的一些融資渠道。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，總的來說，航運業(yè)的融資方式主要分為內(nèi)源融資和外源融資兩大部分。內(nèi)源融資即航運企業(yè)利用企業(yè)現(xiàn)有的自有資金來支持船舶建造，或通過多種途徑來擴大自有資金基礎(chǔ)。外源融資則是指來源于企業(yè)外部的融資。一般來說，航運企業(yè)的資金更多的還是通過外部融資獲得。

外部融資除了銀行貸款還包括融資租賃、股票融資、債券、基金等融資方式。融資租賃是指航運企業(yè)向租賃公司、信托公司等專業(yè)機構(gòu)融資租入船舶并按期向其交納租金、最終取得船舶所有權(quán)的一種融資行為。融資租賃可以解決航運企業(yè)希望擴大運力，而融資渠道不暢的問題，相比于銀行貸款更加靈活、方便。股票融資是航運企業(yè)通過股票市場獲得資金的一種方式，它是航運企業(yè)和資本結(jié)合的理想方式。航運企業(yè)融資的特點決定了其不能僅靠自有資金和貸款資金，上市融資可以迅速滿足對資金的需求。債券融資是航運企業(yè)在證券市場發(fā)行債券獲得資金的一種方式。由于公司發(fā)行債券限制條件比較嚴格，航運企業(yè)如果想以債券的方式籌資，必須通過嚴格的審批程序。就以上這些融資方式的風(fēng)險來看，債券融資的風(fēng)險最高，銀行貸款其次，融資租賃、股票融資和內(nèi)部融資的風(fēng)險相對較低；從融資數(shù)量來看，股票、債券融資數(shù)量最大，融資租賃可大可小，而銀行貸款則比較有限；而從融資速度來看，融資租賃和內(nèi)部融資都較快，而銀行貸款、股票融資和債券融資都相對較慢。

由此可見，航運業(yè)融資方式比較靈活，而且每種方式都各有所長。不同規(guī)模的航運企業(yè)都可以根據(jù)不同特點的融資渠道選擇最佳的融資方式。據(jù)研究機構(gòu)Petrofin Research表示，隨著銀行提供給航運公司的貸款收緊，過去8年里，作為航運資金來源，銀行在全球船隊融資方面的作用正在降低。這意味著非銀行融資渠道也越來越受青睞。

構(gòu)建多元化航運融資體系

根據(jù)海運市場研究機構(gòu)Petropin Research發(fā)表的市場調(diào)研報告分析，國際船舶融資市場的資金來源主要有五條渠道，分別為銀行、股票市場、債券市場、航運船舶基金以及政策性融資支援。在船舶融資各項產(chǎn)品中，商業(yè)銀行貸款是適用最為廣泛的船舶融資產(chǎn)品，服務(wù)量約占船舶融資服務(wù)量的70%。從區(qū)域來看，傳統(tǒng)上歐洲是航運融資的中心，至今仍占據(jù)60%～70%市場份額，倫敦是世界上船舶融資服務(wù)最為發(fā)達的地區(qū)，提供了全球近30%的融資服務(wù)。然而，隨著歐洲份額的降低，亞太地區(qū)的船舶融資集中度卻在提高。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，亞太地區(qū)航運融資市場份額已從20%上升至近30%。全球前20家提供航運貸款的銀行中，亞洲銀行已占據(jù)6席，其中中資銀行3家。可以看出，隨著中國造船實力的不斷增強，中國的船舶融資也得到了相應(yīng)的發(fā)展。

早在2009年3月，國務(wù)院就頒布了《關(guān)于推進上海加快發(fā)展現(xiàn)代和先進制造業(yè)建設(shè)國際金融中心和國際航運中心的意見》，就將國際金融、航運兩大中心的建設(shè)結(jié)合在一起，說明這兩者的發(fā)展相輔相成。交通運輸部于2015年發(fā)布《關(guān)于加快現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)發(fā)展的意見》，提出“積極發(fā)展多種航運融資方式，拓寬社會資本投資航運業(yè)渠道，支持船舶融資租賃業(yè)務(wù)發(fā)展，鼓勵航運金融產(chǎn)品創(chuàng)新，拓展航運金融服務(wù)功能”，進一步明確了航運金融發(fā)展的目標和方向。同時，針對當前全國供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革大勢，航運金融應(yīng)圍繞服務(wù)運力供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，通過加大產(chǎn)品和服務(wù)創(chuàng)新力度，進一步支持我國航運企業(yè)提升國際競爭力、促進我國船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型升級和去產(chǎn)能去庫存。

一直以來，我國政策銀行的導(dǎo)向就是服務(wù)國家戰(zhàn)略。在這種大框架下，只要符合條件，即使是在航運大蕭條的前提下，政策銀行都會根據(jù)具體項目具體分析，對能更好服務(wù)國家戰(zhàn)略的企業(yè)給予支持。正是如此才成就了我國以國開行和進出口銀行這樣的政策銀行順利進入航運、船舶融資領(lǐng)域并取得了可喜的發(fā)展。

值得一提的是，融資租賃在最近幾年的發(fā)展中異軍突起。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，目前，不論是國外還是國內(nèi)，融資租賃都在航運信貸、船舶融資這一塊占到了很大比例，尤其是在中國。中國的租賃公司可能在2011年才1000家左右，現(xiàn)在已經(jīng)差不多發(fā)展到近5000家的規(guī)模，每年增加差不多1000家左右?？梢钥闯?，中國的船舶融資租賃這一塊兒發(fā)展迅猛，甚至有些租賃公司也是將船舶作為主營業(yè)務(wù)，所以說融資租賃在中國的航運金融結(jié)構(gòu)上已經(jīng)占到了一定比例。但是，當前我國融資租賃市場滲透率僅為4%～5%，遠低于發(fā)達國家的15%～30%，且我國船舶融資租賃市場滲透率僅約1.6%，未來仍有較大發(fā)展空間。

除此以外，近年來我國也相繼設(shè)立了中國船舶產(chǎn)業(yè)投資基金、上海航運產(chǎn)業(yè)基金、大連港航基金、浙江航運產(chǎn)業(yè)基金，以及舟山產(chǎn)業(yè)基金等，逐步成為我國船舶融資市場重要的參與者。但是，我國航運企業(yè)利用資本市場的融資的成效不大，航運企業(yè)通過股權(quán)、債券、基金、信托等資本市場直接融資的業(yè)務(wù)仍沒有大規(guī)模的開展。

可以看出，我國航運業(yè)融資仍將以銀行貸款、融資租賃為主，股權(quán)、債券、基金、信托為補充的融資體系，在融資渠道方面顯得過分單一，缺少多元化。然而，航運作為資本密集型行業(yè)，需要有力的金融平臺作支撐，需要多元化的航運融資方式為航運企業(yè)提供便利的融資服務(wù)。尤其在航運業(yè)低迷時期更是如此。

如何實現(xiàn)航運融資的多元化？業(yè)內(nèi)專家建議，在信貸環(huán)境方面，應(yīng)當引導(dǎo)中資商業(yè)銀行充分理解航運業(yè)、航運企業(yè)的特殊性，并鼓勵銀行向航運企業(yè)、船舶企業(yè)提供船舶購買、建造貸款，構(gòu)建適合航運業(yè)發(fā)展的信貸體系；在專業(yè)機構(gòu)的設(shè)置上，可以借鑒世界航運大國設(shè)立專業(yè)航運咨詢機構(gòu)的做法，由政府出資設(shè)立航運及金融研究機構(gòu)，并搭建航運金融咨詢平臺；在人才培養(yǎng)和引進方面，以高校、研究機構(gòu)為依托，引進、培養(yǎng)高端航運、金融、保險、法律、財務(wù)、技術(shù)等全方面人才；在法律方面，可考慮增強爭議解決體系的建設(shè)，在保證上海海事法院公開、公平、公正地履行司法職能的基礎(chǔ)上，鼓勵用非訴方式解決船舶融資以及其他航運金融爭議，體現(xiàn)航運金融服務(wù)和諧發(fā)展的理念。一句話，航運市場繁榮離不開航運金融，航運市場調(diào)整航運金融更大有可為。