一起商船與漁船碰撞事故的剖析

唐寒秋+黃惠霖+董斌

摘 要：一起商船與漁船碰撞事故，卻具普遍性。本文通過對一起碰撞事故的闡述，旨在剖析發(fā)生碰撞事故引發(fā)的教訓，以提高操作人員的危機意識、責任意識，從而自覺遵守有關(guān)公約和規(guī)則的要求，并期望從公司管理上、海事監(jiān)管上，以及教學和培訓上引起重視，達到避免或減少發(fā)生海上類似事故的目的。

關(guān)鍵詞：商船與漁船 碰撞事故 剖析

2014年5月X日2230左右希臘籍商船“XXX”（船長189.99m，滿載排水量5萬2千多噸，以下簡稱“商船”）與福建石獅籍漁船“XXX”（船長44.40m，以下簡稱“漁船”）在福建沿海烏丘嶼南面附近海域發(fā)生碰撞。事故造成漁船船體及生活區(qū)、螺旋槳及附件等破損，部分漁具丟失，失蹤1人，造成商船船體擦傷。該起事故看似簡單，卻具普遍性。僅當年在我國沿海發(fā)生類似的事故達多起，造成嚴重的經(jīng)濟損失和人員傷亡，引起我國相關(guān)主管部門的重視。本文就該起碰撞事故進行原因分析，尋找碰撞事故的責任，以及該事故引發(fā)的教訓，旨在籍此教訓以警示操作人員提高危機意識和責任意識，從而自覺遵守有關(guān)公約和規(guī)則的要求，并期望能從公司管理上、海事監(jiān)管上，以及教學和培訓上引起重視，達到避免或減少發(fā)生類似海上事故的目的。

1.碰撞附近水域通航要素

1. 1船舶適航性

商船2014年5月6日0400從上海啟航，到船舶發(fā)生碰撞時船上配員、當值船員和船長持有的適任證書、以及船舶技術(shù)證書和管理證明等均有效且滿足相關(guān)規(guī)則要求。商船在上海港剛接受過PSC檢查，無影響航行缺陷，船舶處于適航狀態(tài)，導航設(shè)備良好狀態(tài)并正常工作。

漁船2014年5月7日1030從石獅市祥芝港出海生產(chǎn)，漁船職務船員持有適任證書、漁船技術(shù)證書均有效且滿足相關(guān)規(guī)則要求。

1.2碰撞附近水域情況

根據(jù)商船航海日志記錄，發(fā)生碰撞事故的地點位于24°46.27′N/119°22.38′E即在福建莆田烏丘嶼南面附近海域。該水域為閩中漁場及臺灣海峽南北習慣航路（福建沿海外航路），水域附近水深約50～65m，底質(zhì)為沙泥，附近海域無礙航淺點及其他礙航物。該水域未設(shè)置分道通航區(qū)。沿岸航行使用航用海圖為中版海圖，圖號14170。碰撞事故水域地理位置示意圖如圖1。

1.3事發(fā)當時水域通航環(huán)境情況

根據(jù)商船VDR資料顯示，事發(fā)當時，商船附近沒有其它商船與其存在避讓關(guān)系，在其附近有零星漁船分布。事發(fā)當時附近水域通航環(huán)境情況商船的VDR截圖如圖2。

1.4碰撞附近水域天氣、海況

根據(jù)JMH 2014年5月X日1200UTC的地面分析圖（ASAS）和5月X日1200UTC的波浪預報圖（AWPN）等天氣圖，可以看出：在事發(fā)時段，該船處于鋒面天氣的暖區(qū)，海面平靜，底層能見度好。氣象傳真圖觀測站點天氣實況資料顯示：該海區(qū)多云，海面SW風10Kn（3級），SW涌浪，波高0.5m。局域ASAS及AWPN圖如圖3。

1.5碰撞附近水域潮汐情況

根據(jù)《中國航路指南》A102卷和當?shù)爻毕Y料，2014年5月X日晚事發(fā)時段該海域處于漲潮階段，海域流向東北，流速1～2Kn。

2.碰撞事故經(jīng)過

2. 1碰撞前商船航路

商船于2014年5月6日04∶00從上海港啟航開往新加坡。碰撞前AIS顯示航速22.8Km/h（12.3Kn）。

1 4∶2 5時，商船船位位于26°05.0′N/120°45.2′E，改向225°進入臺灣海峽。

20∶00時，三副接班，有一個AB協(xié)助。使用自動舵航行，航向設(shè)置225°（AIS顯示航跡向228°），航速12.3 Kn。海況良好，能見度良好。

2130時，與烏丘（下嶼54）正橫D5.3 n mile時，轉(zhuǎn)向228°（計劃航向226°），保持航速12.3 Kn航行直到碰撞前。商船2100至碰撞前的AIS航跡如圖4。

2.2碰撞前漁船航路

漁船于2014年5月7日10∶30從福建石獅起航出海，前往祥芝外海水域，與閩獅漁XX組合進行海上對拖捕魚作業(yè)。據(jù)漁船船長介紹，無作業(yè)航行時航速11Kn左右，對拖作業(yè)時航速5Kn左右。

在2014年5月X日2200左右，漁船正與閩獅漁XX組合在祥芝外海水域進行海上對拖捕魚作業(yè)（閩獅漁XX在左，當事漁船在右），航向約050°，航速約4.5Kn。

2.3碰撞事故經(jīng)過推斷

通過對商船VDR、AIS信息、商船事故事實陳述（SOF）、漁船海事經(jīng)過報告、以及碰撞事故公估檢驗報告的分析和事故的調(diào)查，該起碰撞事故經(jīng)過如下：

22∶00時，商船三副在雷達12n mile量程上第一次觀測到漁船回波信號，此時漁船位于商船船頭右舷約8n mile處，以航向約050°航速約5Kn左右航行。三副未利用通訊手段與漁船溝通，仍以航向228°航速12.3Kn保向保速繼續(xù)航行。

當兩船相距約1n mile時，漁船看到商船明顯沒有采取避讓行動，于是獨自采取了向左避讓的行動，將航向轉(zhuǎn)到新航向020°左右。

22∶23時，商船三副在視覺上看到了漁船在他左舷船艏方向，并且發(fā)現(xiàn)漁船突然向左轉(zhuǎn)向，于是三副立即用雷達觀測，測得兩船距離僅約0.6nmile，并命令AB改用手操舵（商船三副此時還注意到他船船艏右舷方向有“閩獅漁XX”存在，但沒有判斷到此二艘漁船正在從事雙船聯(lián)合拖網(wǎng)作業(yè)）。

在22時24分39秒時，商船三副命令AB右滿舵。但三副“馬上看到漁船用閃光燈表明兩艘漁船間拖網(wǎng)的存在”，而此時漁船“閩獅漁07287”位于商船船艏右舷。

于是，在22時25分35秒時，三副“立即驚慌地下令左滿舵，此時商船與漁船相距僅約0.2nmile”，VDR顯示此時商船因三副在22時24分39秒時命令右滿舵，船艏向已經(jīng)向右轉(zhuǎn)過10°到航向238°了。在22時27分02秒時，三副再次下令左滿舵！endprint

大約在當?shù)貢r間5月X日2227至2228間，商船右舷船艏船體（包括右舷錨）與漁船的上層建筑相撞，并且商船球鼻艏與漁船船底碰撞（VDR顯示此時商船船艏向大約216°，AIS顯示航向轉(zhuǎn)向最大拐點時間為22時27分50秒左右）。

商船碰撞前后的AIS航跡圖如圖5、VDR截圖如圖6。碰撞事故過程示意圖如圖7。

3.碰撞事故施救過程

事發(fā)后，商船三副立即報告船長，不到1分鐘，船長上駕駛臺。5分鐘后，船長下令發(fā)出遇險警報“Bang Bang！Bang Bang！”，并向北京中國海上搜救中心及莆田海事局報告情況。之后，商船即放下救生艇展開海上搜救和搜尋工作。但是事故還是造成漁船船體損壞、漁具丟失和1個人員失蹤等重大損失。

4.碰撞事故責任認定

根據(jù)海事主管部門的認定，發(fā)生該起碰撞事故的原因主要是由于：

（1）商船在履行《1972年國際海上避碰規(guī)則》關(guān)于“避免碰撞的行動”的義務時出現(xiàn)過失，以及瞭望疏忽、未使用安全航速、沒有充分運用良好船藝和缺乏良好的情景意識。其行為違反了《1972年國際海上避碰規(guī)則》第5條、第6條、第7條、第8條、第16條、第18條、第34條之規(guī)定。

（2）漁船的過失在于瞭望疏忽、未在緊迫危險時采取最有助于避免碰撞的措施和未開啟AIS。其行為違反了《1972年國際海上避碰規(guī)則》第5條、第17條、第34條和第2條之規(guī)定。

其中由于商船在執(zhí)行《1972年國際海上避碰規(guī)則》履行避免碰撞的行動的過失、瞭望疏忽和沒有充分運用良好船藝，直接導致了該起碰撞事故緊迫局面的形成，是造成該起碰撞事故發(fā)生的直接原因和主要原因，另外，商船的未使用安全航速和以及缺乏良好的海上航行值班情景意識也是導致碰撞事故發(fā)生的原因之一，因此，商船對該碰撞事故承當主要責任。漁船由于瞭望疏忽和未在緊迫危險時采取最有助于避免碰撞的措施而導致未能避免該碰撞事故的發(fā)生，是導致碰撞事故發(fā)生的原因之一，對該事故承當次要責任。

5.碰撞事故的教訓

通過對碰撞事故經(jīng)過和雙方船舶行動的分析，發(fā)生該起碰撞事故的教訓總結(jié)如下：

5. 1商船的過失

（1）履行“避免碰撞的行動”的過失

通過該起碰撞事故經(jīng)過的分析可知，當事漁船始終位于商船的船艏向方向延長線上，可以認為構(gòu)成對遇狀態(tài)。根據(jù)《避碰規(guī)則》第十四條“對遇局面”第二款之規(guī)定，“當一船看見他船在正前方或接近正前方”，并看到來船的兩個舷燈和桅燈，“則應認為存在這種局面”，所以，商船即使無法確定對方是從事對拖作業(yè)的漁船，至少應認為對遇局面的存在，那么，根據(jù)《避碰規(guī)則》第八條“避免碰撞的行動”和第十六條“讓路船的行動”之規(guī)定，“為避免碰撞所采取的任何行動”，“如當時環(huán)境允許，應是積極的，應及早地進行和充分注意運用良好的船藝”?！绊毥o他船讓路的船舶，應盡可能及早地采取大幅度的行動，寬裕地讓清他船”。但是商船明顯沒有履行該項責任，沒有及早在足夠的水域范圍內(nèi)采取寬讓措施，致使兩船形成了緊迫局面。商船的這一過失直接導致了該起碰撞事故緊迫局面的形成，是造成該起碰撞事故發(fā)生的直接原因。

（2）瞭望疏忽

盡管商船在航行中開啟了雷達，但既未正確使用雷達對探測到的物標進行連續(xù)的觀測，以至于未能對來船在相對方位沒有明顯的變化的情況引起高度的警覺、對局面和碰撞危險作出充分的估計、及早的采取避讓行動；也未積極有效地利用視覺、聽覺、VHF等一切手段保持連續(xù)正規(guī)瞭望，以至在良好的天氣條件下，未能正確判斷漁船的動態(tài)和漁船正在從事雙船聯(lián)合拖網(wǎng)作業(yè)的作業(yè)性質(zhì)，導致緊迫局面的產(chǎn)生，喪失了有效消除碰撞危險的最佳機會。

另外，商船船長和三副確認其直到碰撞前，都沒有進行過VHF與漁船進行語言溝通，也沒有進行過其他方式的通信和溝通，包括也未在對互見中的來船正在相互駛近時，對來船突然左轉(zhuǎn)行為有懷疑時，使用鳴笛和警告信號。瞭望疏忽是造成對來船運動事態(tài)和碰撞危險錯誤判斷的重要原因。其過失是造成該起碰撞事故發(fā)生的主要原因。

（3）未使用安全航速

根據(jù)《避碰規(guī)則》第六條“安全航速”之規(guī)定，“每一船舶在任何時候都應使用安全航速行駛”，以便在當時的環(huán)境和情況的距離以內(nèi)把船停住。從AIS、VDR信息可知，在兩船相互接近過程中，商船一直保持12.3Kn航速全速行駛，直至兩船相撞時也未采取停車、倒車等措施，顯然，商船未使用安全航速，違反《避碰規(guī)則》第六條“安全航速”之規(guī)定。其行為致使商船用來充分估計和正確判斷局面及碰撞危險的時間大為減少，并可能使碰撞造成的后果更為嚴重。該項過失是造成該起碰撞事故發(fā)生的原因之一。

（4）沒有充分運用良好船藝

根據(jù)商船SOF，三副起先無法確定物標為從事捕魚的船舶，但是，當已經(jīng)能夠用視覺看到兩艘漁船同時向左轉(zhuǎn)向時，作為在中國閩中漁場水域航行的船舶駕駛員，理應高度警覺，并推斷其為一對“從事雙船聯(lián)合拖網(wǎng)作業(yè)的漁船”，并根據(jù)《避碰規(guī)則》第十八條“船舶間的責任”的要求，主動避讓從事捕魚的船舶。在避讓漁船時，“應運用良好船藝”，同時還應注意和了解海區(qū)漁船的作業(yè)特點、漁船的動態(tài)和漁具伸出的方向、以及漁船為了保護漁具而可能采取不利于避讓的行動。商船三副明顯未能履行這些避讓義務，沒有正確理解、判斷漁船在與商船相距不到1 n mile時突然向左改向的原因，以至于驚慌失措，采取了不協(xié)調(diào)的避讓行動（先右滿舵，后左滿舵），錯失了可能避免碰撞的機會。其結(jié)果導致該起碰撞事故碰撞局面的形成，其失誤是導致碰撞事故發(fā)生的不可忽視的原因之一。endprint

（5）缺乏良好的情景意識

作為船舶駕駛員在執(zhí)行海上航行值班時，對不同的航行環(huán)境，應該具有不同的注意廣度。喪失注意力，容易造成當事者疏忽瞭望，沒有對視野內(nèi)的物標進行充分的估計和判斷。在漁區(qū)航行，船舶駕駛員應及早了解漁船的作業(yè)方式和漁船的分布情況，特別關(guān)注其周圍的漁船的動態(tài)，隨時交替使用雷達遠近量程進行充分的觀察和估計，以作出正確的判斷。商船三副明顯缺乏良好的情景意識，對視野內(nèi)雷達探測到的物標（拖網(wǎng)漁船）未能引起足夠的重視，幾乎是“視而不見”，更沒有判斷漁船的動態(tài)和作業(yè)方式。其行為違反了《STCW78/10公約》A-Ⅱ/1之“保持安全的航行值班”之駕駛臺資源管理（BRM）的值班適任標準的規(guī)定，其失誤積累的結(jié)果也是導致碰撞事故發(fā)生的不可忽視的原因之一。

5.2 漁船的過失

（1）瞭望疏忽

漁船在航行中開啟及使用了雷達，通過雷達觀測在與商船距離2 n mile時發(fā)現(xiàn)了商船，并注意到了商船的動態(tài)。但是，漁船未能及早的發(fā)現(xiàn)來船，并且未能對來船相對方位沒有明顯的變化這一情況引起高度的警覺、對局面和碰撞危險作出充分的估計，未積極有效地利用視覺、聽覺、VHF等一切手段保持正規(guī)瞭望。沒有通過VHF溝通與商船進行溝通，也未在采取避讓措施時使用燈光等有效的警告信號予以警示。其行為違反了《避碰規(guī)則》第五條“瞭望”、第三十四條“操縱和警告信號”第4款之規(guī)定。其瞭望疏忽，是導致事故發(fā)生原因之一。

（2）未在緊迫危險時采取最有助于避免碰撞的措施

漁船作為直航船，當“發(fā)現(xiàn)規(guī)定的讓路船顯然沒有遵照本規(guī)則條款采取適當行動時”，本應按照《避碰規(guī)則》第三十四條之規(guī)定使用鳴笛和警告信號，還應按找此規(guī)則第十七條“直航船”第1款之規(guī)定，“可獨自采取操縱行動，以避免碰撞”。但是，漁船明顯并未履行該項職責。當漁船與商船相距約1n mile時發(fā)現(xiàn)對方（商船）沒有采取避讓措施跡象，于是漁船單獨采取了向左轉(zhuǎn)向的避讓措施。但是漁船在采取左轉(zhuǎn)避讓措施時沒有采取任何的警示行動。這造成了商船在避讓意圖判斷上的錯誤，也是導致事故發(fā)生原因之一。其行為違反了《避碰規(guī)則》第二條“責任”、第五條“瞭望”、第十七條“直航船”第1款、第三十四條“操縱和警告信號”第4款之規(guī)定。

（3）未開啟AIS

從對岸基AIS監(jiān)控設(shè)備的調(diào)查時可以發(fā)現(xiàn)，漁船在進行海上雙船聯(lián)合拖網(wǎng)捕魚作業(yè)中，以及在整個碰撞事故發(fā)生前后的過程中，其AIS設(shè)備始終未處于正常工作狀態(tài)，可以推定是關(guān)閉的。其結(jié)果造成他船無法在AIS、VDR上獲得其行動信息，給對方船舶的瞭望、判斷及避讓帶來困難。

6.結(jié)語

現(xiàn)在，航海技術(shù)日新月異，但是海上事故并未減少。究其原因，主要是由于操作人員危機意識不高，沒有認真履行職責，因而在完成任務的過程中出現(xiàn)疏忽，無法根據(jù)當時的環(huán)境和情況下進行正確的操作，從而導致未能遵守規(guī)則和公約的要求而發(fā)生事故。這種現(xiàn)象，在海上，商船和漁船都會出現(xiàn)，并且不是個例。因此，在公司管理上、海事監(jiān)管上，以及在教學和培訓上都應引起重視，加強教育和培訓，加強危機意識和責任意識的培養(yǎng)，以避免或減少海上類似事故的發(fā)生。

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