高層支持國內(nèi)航運巨頭重組并購

佚名

航運業(yè)仍然無法從長期的低迷狀態(tài)走出，即使是長袖善舞的行業(yè)老大丹麥A.P.穆勒-馬士基集團（下稱馬士基）也面臨著利潤大幅下滑的局面，而不得不通過成本控制以及削減運力等方式來應(yīng)對。但從另一個方面來看，這個行業(yè)似乎又迎來了新一輪重組和并購的良機。

馬士基大調(diào)整

“市場挑戰(zhàn)超乎預(yù)期，這也是我們采取一系列節(jié)約成本并削減運力措施的原因。”馬士基北亞區(qū)首席代表、馬士基（中國）有限公司董事長施敏夫（Tim Smith）11月10日在北京接受采訪時，對這家全球最大航運公司近來宣布的一系列舉動做出了解釋。

根據(jù)馬士基剛剛發(fā)布的第三季度財報顯示，集團實際利潤為6.62億美元，同比下滑近50%。與去年同期相比，五個核心業(yè)務(wù)部門分別表現(xiàn)為：航運和石油業(yè)務(wù)顯著下滑，碼頭業(yè)務(wù)略有下降，石油鉆探業(yè)務(wù)有所改善，海運服務(wù)業(yè)務(wù)基本持平等。

正因為這樣的業(yè)績表現(xiàn)，馬士基將全年利潤的預(yù)期從40億美元下調(diào)至34億美元。

馬士基首席執(zhí)行官安仕年認為，導(dǎo)致業(yè)績下降的兩個主要因素，一是運力過剩導(dǎo)致運價創(chuàng)歷史新低，二是石油價格的大幅下降。

從航運業(yè)務(wù)便可以窺見目前形勢的嚴(yán)峻。馬士基航運第三季度雖然仍保持2.64億美元的盈利，但與去年同期相比下滑了61%。

施敏夫透露，第三季度全球集裝箱需求量僅增長1%，但運力供給增長了9%，馬士基航運貨量僅增長1.1%，但平均運價降低了19.2%，導(dǎo)致總體營收下降10億美元。

“當(dāng)前集裝箱運價除北美航線外，其他所有航線都大幅下滑，”施敏夫表示，“特別是亞歐航線運價降幅達到新低，而這一塊正是馬士基航運最為重要的業(yè)務(wù)領(lǐng)域之一。”

業(yè)績壓力也使得馬士基面臨自2008年以來最大的一次調(diào)整。馬士基石油公司、馬士基航運先后宣布裁員1250人和4000人。

施敏夫透露，削減崗位將盡可能通過人員流動中減少新聘人員來實現(xiàn)，最大限度保護在職員工不受沖擊；另一方面，組織機構(gòu)調(diào)整將以保持公司競爭力為原則，即順應(yīng)電子商務(wù)、信息數(shù)據(jù)處理等市場發(fā)展趨勢，在IT系統(tǒng)、數(shù)字系統(tǒng)覆蓋的崗位減少人力資源投入。

運力調(diào)整則更為迫切。馬士基航運也將推遲訂造新船的投資，在今年四季度和明年全年采取措施減少運力，放棄行使6艘19630TEU集裝箱船、2艘3600TEU支線集裝箱船的選擇權(quán)，推遲執(zhí)行8艘14000TEU集裝箱船備選訂單生效權(quán)。

施敏夫透露，馬士基航運同時還在9月取消了ME5航線服務(wù)，在西亞到歐洲航線減少16%的整體運力；9月中旬撤銷了AE9航線，在亞洲到北歐航線每周降低運力6500TEU，在亞洲到地中海航線每周降低3000TEU；10月中旬合并了AE3和AE15航線，在亞洲地中海每周減少5500TEU.

馬士基在此輪調(diào)整中的最終目標(biāo)是實現(xiàn)運力同比減少9%，環(huán)比減少18%。

行業(yè)變局在即

但在行業(yè)長期低迷的時候，對航運企業(yè)而言除了有危機，更有一些新機會出現(xiàn)，比如并購或重組。

“對馬士基而言這會帶來更多的競爭，”施敏夫在談到中國最大的幾家航運企業(yè)有可能面臨整合的情況時表示，“但從中國的角度看這是一種積極的方式，比如中遠和中海如果合并會成為全球第四大航運公司，也會組成全球最大的油輪和干散貨船隊，這是一種比較合理的選擇?！?/p>

消息顯示，在中遠集團和中海集團重組仍處在醞釀中尚未有最終結(jié)果的同時，中國另外兩家大型航運企業(yè)招商局集團和中外運長航集團也已經(jīng)正式開始接洽重組事宜。

“雖然是可以預(yù)料到的結(jié)果，但推進速度明顯要比以前的重組節(jié)奏更快，這也說明高層對于這樣的重組是持積極態(tài)度的，”一位接近招商局集團的人士表示，“在行業(yè)內(nèi)長期低迷的情況下，重組可以改變目前看起來死氣沉沉的局面，也可以借這樣的機會進行內(nèi)部和外部調(diào)整，來適應(yīng)行業(yè)競爭的局面?！?/p>

全球貿(mào)易的低潮期以及產(chǎn)能過剩，使得海運業(yè)備受運力過剩及貨運量下降的打擊，由此導(dǎo)致的運價下跌更是使得一些行業(yè)巨頭面臨生死關(guān)口。因此主動或者被迫尋求合作或者資產(chǎn)整合，就成為為數(shù)不多的解決方式之一。

每當(dāng)行業(yè)陷入低谷，就會出現(xiàn)大量并購與整合的機會，也是航運企業(yè)重新排定座次的時機，但對于一直以來固守老大地位的馬士基而言，在合適的時機出手則是鞏固其江湖地位的一種方式。

施敏夫透露，馬士基剛剛在肯尼亞及埃塞俄比亞收購了油田，鑒于目前集團財務(wù)狀況良好，對整個行業(yè)而言卻也是比較好的投資時機。

此前有媒體曾透露馬士基正在與新加坡海運巨頭?；瘦喆邢薰荆ㄏ路Q?；瘦喆┥逃懖①徥乱?。

施敏夫?qū)@一傳言表示不予回應(yīng)，他認為目前航運市場格局過于分散，并購帶來的集中度提升有益于行業(yè)的發(fā)展。

但他同時表示，“我們會持續(xù)關(guān)注比較好的投資機會。如果有公司愿意出售資產(chǎn)，價格比較合理，我們會考慮?！?/p>

馬士基也相對加強了其在中國的業(yè)務(wù)布局力度，比如已在青島董家口多用途碼頭投入了20%的股份，并攜手青島港開展意大利瓦多利古雷港碼頭合資項目。此外，馬士基還積極與青島港等7個港口合作開展拖輪業(yè)務(wù)，并希望借中國大力推廣LNG清潔能源的機遇積極進入這個領(lǐng)域。endprint