事故頻發(fā)

安靜，依然是我們對FE賽車最直觀的印象。缺少了發(fā)動機的高亢轟鳴，狹窄的賽道里卻依然少不了熱情的車迷和激情的比拼，這無疑是讓我們欣慰的事情。隨著電動汽車逐漸升溫，代表著未來賽車事業(yè)的FE方程式賽車迅速成為了關注的焦點。

另外，F(xiàn)E在車迷互動方面頗顯誠意。例如FanBoost車迷互動環(huán)節(jié)，車迷可以通過FE官網(wǎng)給自己喜歡的車手投票，排名前三的車手，有機會在比賽中使用“一鍵加速”按鈕。按下按鈕，賽車將獲得額外的30kW動力輸出，功率從150kW提高到180kW，持續(xù)時間為5秒。

三場事故打亂節(jié)奏

排在桿位發(fā)車的是E·戴姆斯車隊的布埃米，他也是上一場比賽的冠軍獲得者。維珍車隊的阿古蘇阿里和文圖里車隊的尼克·海德菲爾德分列二、三位。第四位至第十位發(fā)車分別是：山姆·伯德、迪·格拉西、維爾格尼、尼古拉斯·普羅斯特、達·科斯塔，小尼爾森·皮奎特和查鐸。

在之前的三場比賽結束后，奧迪ABT車隊的迪·格拉西名列積分榜第一位，而中國隊的小尼爾森·皮奎特也大有上升趨勢。比賽起步后布埃米守住領先，海德菲爾德起步非常好，一度沖到第二，但隨后又被兩輛維珍超越跌至第四。正值第一個換車窗口時，馬恒達車隊的查鐸撞墻后懸掛折斷引發(fā)安全車出動。領跑者布埃米換上第二輛賽車返回賽道后，不幸右前懸撞斷退賽，迪·格拉西獲益成為比賽新的領跑者。

然而巧合的是，不久之后迪·格拉西也和布埃米遭遇同樣的事故退賽，這使得文圖里的尼克·海德菲爾德成為比賽結束階段的奪冠熱門，但是德國人卻因為維修站超速被罰錯失良機。最終阿美林·亞久里車隊的達·科斯塔收獲冠軍。值得一提的是，中國隊的小尼爾森·皮奎特以第九名發(fā)車，雖然一定程度上受到了安全車影響，但他一路追趕，以第三名完賽，再次登上領獎臺。另一位車手董荷斌依然狀態(tài)不佳，僅列12名。

至此，四場比賽誕生了四個不同的冠軍。這也充分說明了FE在初創(chuàng)階段的差距并不大，在同樣的賽車基礎上，贏得比賽的勝利靠的是穩(wěn)定的發(fā)揮和團隊的協(xié)作，而在進站換車的效率上，部分車隊還有很大的提升空間。

節(jié)能才是主旋律

如果你以為賽車就是要比速度，比空氣動力學設計，或是比車手的技術，那么我要告訴你的是，可能FE不是這樣的。

FE的賽車目前或許并沒有像F1一樣高水平的技術，但這確實是一臺“復雜”的方程式賽車。電機和電池的設計帶來了更重的賽車，同時更少的空氣動力學設計。比賽真正的關鍵或許是如何正確使用有限的電能以及掌控比賽的節(jié)奏。除了盡量避免“沒電可用”的尷尬，“超車按鈕”也是秘密武器。

每臺賽車的電機最大功率僅有200kW，由邁凱輪提供，與邁凱輪P1超級跑車的電機一樣，是目前功率質量比最高的電機。而專門的超車按鈕可以輸出30kW的功率，但它僅僅可以維持5秒，輸出的能量為28kWh。這28 kWh的能量才是比賽的關鍵點。在保證自己賽車能量充足的情況下，使用超車按鈕或者FanBoost按鈕提升名次往往是對手所無法抗拒的。

因此，在賽車相似度比較高的情況下，對電能的管理能力成為了決勝的關鍵。而隨著FE的日漸成熟，以及FE技術開放計劃的引入，賽車之間的差距將越來越大。

另外，我們注意到FE的規(guī)則設置受到了很多來自成本方面的“保守考量”。例如變速器由Hewland提供，為節(jié)約成本，采用的是5擋結構，方向盤撥片換擋。輪胎則由米其林提供，同樣出于節(jié)約成本考慮，采用全天候胎，也就是說下雨也不用更換。

FE對車手及車隊試車甚至是充電都有著嚴格的要求，車隊、車手僅擁有9個官方的測試日：5天在賽季前、2天在賽季中、另外2天在賽季結束后。任何形式的私人測試都是禁止的，除了宣傳以外不允許在其他任何場合開車。充電方面，禁止在練習，排位和正賽的過程中對FE賽車進行充電，此外，在FIA完成排位賽后車檢，以及正賽賽后車檢之前，對賽車進行充電也是禁止的。充電唯一允許的地點是維修站，必須使用符合FIA安全規(guī)則的設備進行。

隨著這項賽事被越來越多的人所關注，以及不斷引入商業(yè)方面的嘗試，我們相信FE賽車本身將會變得更有競爭力。略顯矛盾的是，我們并不希望車隊之間的差距過大，因為F1的“統(tǒng)治格局”讓其失去了太多的觀賞性。而隨著賽季深入，中國隊漸入佳境，值得期待。